Kernenergie

In Deutschland war die Kernenergie sozusagen Kernthema der sogenannten Umweltbewegung und speziell der Partei der Grünen, auch als sie sich längst nicht mehr für Umweltschutz interessiert haben. Da die CDU und SPD diese Standpunkte übernommen haben, steigt man nun quasi oppositionslos aus dieser Energieform aus.

Vor 30 Jahren fand das Unglück von Tschernobyl statt. Das ist eine Gelegenheit, sich mit dieser Thematik auseinanderzusetzen. Ein Artikel in der NZZ ist meistens interessant.

Da ich hier oft über Umweltthemen schreibe und mir diese auch wichtig sind, könnte man meinen, dass ich auch gegen Kernenergie bin.
Wenn es um die Frage geht, ob man Kernkraftwerke durch Einsparungen exzessiver Energieverschwendung oder durch regenerative Energien ersetzt, ist das sogar zutreffend.
Ich halte aber die Kernenergie für sinnvoller als Verbrennungskraftwerke.

Tagebaue für Kohle verwüsten ganze Landstriche, Untertagebau gefährdet die Gesundheit der dort arbeitenden Kumpel. Man muss damit rechnen, dass für etwa 10 Tonnen Kohle, die in Zementfabriken, Kraftwerken, Hochöfen oder auf andere Art genutzt werden, eine Tonne unkontrolliert durch Brände in Gruben verbrennt und entsprechend Schadstoffe und Treibhausgase in die Atmosphäre entlässt. Bei der kontrolliert verbrannten Kohle kann man die Schadstoffe inzwischen recht gut herausfiltern, wenn man entsprechend Geld in die Hand nimmt, aber das Kohlendioxid als Treibhausgas aufzufangen und nachhaltig von der Atmosphäre fernzuhalten ist Utopie und wird es wohl noch lange bleiben. Ideen, das in Hohlräumen unter der Erde oder in tiefen Schichten der Ozeane zu speichern muss man skeptisch sehen, weil das die Freisetzung eventuell nur verzögert. Gaskraftwerke sind etwas besser in ihrer Treibhausbilanz, aber man darf dabei nicht vergessen, dass Leitungen auf tausenden von Kilometern kleine Lecks haben und Methan an die Erdatmosphäre abgeben. Das ist ein viel stärkeres Treibhausgas als Kohlendioxid, kann aber aufgrund der relativ kleinen Mengen, die verloren gehen, den Vorsprung des Erdgases vor der Kohle nicht ganz aufheben.

Es ist gut, einen europäischen Strommarkt zu haben und Strom aus Ländern mit viel Wasserkraft in solche mit hohem Verbrauch zu exportieren. Früher hatten in Norwegen viele Häuser Elektroheizungen, die in der Umweltbilanz relativ gut aussahen, weil sie mit Wasserkraft gespeist waren. Heute kann Norwegen den Strom stattdessen nach Mitteleuropa exportieren und dazu beitragen, dass dort weniger Kohlekraftwerke laufen müssen. So wird der Strom für die Heizung in Norwegen natürlich teurer und plötzlich hat er keine so gute Umweltbilanz mehr, obwohl sich innerhalb von Norwegen eigentlich nichts geändert hat.

Vielleicht gelingt es einmal in den Wüstenregionen der arabischen Länder in Nordafrika und auf der arabischen Halbinsel im großen Stil Solarenergie zu produzieren und nach Europa zu exportieren. Heute sind leider viele dieser Länder aber politisch nicht stabil genug, um so ein Projekt umzusetzen und um sich ganz auf diese Energiequelle zu verlassen.

Ein Teil der Energie in Europa und auch in anderen Weltgegenden muss auf mittlere Sicht noch aus Wärmekraftwerken gewonnen werden. Da ist die Kernenergie als emissionsarme Energieform heute eine gute Wahl oder sagen wir ruhig, das kleinere Übel. Das gilt insbesondere für die sogenannte Grundlast, also den Teil der Energie, den man ständig zur Verfügung haben will.

Ich halte die Frage des Klimawandels für wichtiger als die Frage des Kernenergieausstiegs und halte nicht viel davon, Kernkraftwerke durch Verbrennungskraftwerke zu ersetzen.

Ein Teilaspekt in Deutschland, den man erwähnen sollte, ist dass diese sogenannte „Energiewende“ sehr viel Geld kostet. Windenergie ist sehr unregelmäßig verfügbar, aber wird zu garantierten Preisen abgenommen. Aus der Solarenergie hat es auch einen Art Ausstieg gegeben und die im Bereich der Solarenergie tätigen Firmen in Sachen-Anhalt sind größtenteils verschwunden oder sehr klein geworden. Man kann Solarenergie auch mit importierten Solarzellen gewinnen, sollte dann aber aufhören davon zu reden, was für positive Auswirkungen deren Produktion auf den einheimischen Arbeitsmarkt hat. Man tut dabei so, als würde es nichts kosten, bzw. von den Konzernen finanziert, aber es schlägt auf die Strompreise durch, die dadurch besonders hoch geworden sind. Das mag attraktiv sein, als Anreiz, um Strom zu sparen. Aber es ist wichtig, die Preise von fossilen Brennstoffen, insbesondere Benzin, Diesel und Flugkerosin mindestens im gleichen Maße steigen zu lassen wie die Strompreise. Bahnverkehr ist zwar sehr energieeffizient, aber überwiegend auf die Energiequelle angewiesen, die besonders stark zur Finanzierung des Umstellung von Kernenergie auf etwas Windenergie und viele Verbrennungskraftwerke herangezogen wird.

Nur als kleine Randbemerkung: Ich wohne in ca. 5 km Entfernung von einem Kernkraftwerk. Von diesem füge ich hier ein paar Bild ein:

KKW Gösgen (CH)

Kernkraftwerk Gösgen

Heute ist ein guter Zeitpunkt, sich das Gesamtbild anzuschauen und abzuwägen, welche Möglichkeiten für die mittelfristige und langfristige Versorgung mit Elektrizität Gedanken zu machen. Es gibt viele Länder, die nicht über genügend Möglichkeiten verfügen, sich vollständig aus Wasserkraft oder anderen gut funktionierenden regenerierbaren Energiequellen zu versorgen. Dazu gehört Deutschland und trotz der Alpen mit viel Wasserkraft auch die Schweiz. In solchen Ländern sollte man die Kernenergie heute als wichtigen Teil der Stromversorgung nutzen.

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ÖBB expandiert bei Nachtzügen

Die ÖBB ist schon heute vorbildlich, was das Angebot an Nachtzügen betrifft. Es gibt ein gutes Angebot an internationalen Verbindungen nach Österreich und durch Österreich und sogar eine Inlandsverbindung von Wien nach Bregenz. Dieses Angebot soll nun weiter ausgebaut werden:

Interessant ist vor allem, ob und wie weit die ÖBB die Lücken schließen kann, die durch den Ausstieg der deutschen Bahn aus dem Nachtzugverkehr entstehen. Dies betrifft Verbindungen Süddeutschland, der Schweiz und Österreich nach Norddeutschland, Sachsen, Nordrhein-Westfalen und in die Niederlande.
Da der Nachtzugverkehr ein Geschäft ist, dass sich auch in der heutigen Zeit mit einer schwarzen Null betreiben lässt, ist es vielleicht ein logischer Schritt, dass sich einige Bahnen auf diesen Zugtyp spezialisieren und ihn auch dort anbieten, wo die heimische Bahn das nicht tut.

Interessante Fragen sind natürlich:

  • Wird es einen nahtlosen Übergang geben oder eine Phase, in der weder die DB noch die ÖBB fahren und so die Fahrgäste abwandern?
  • Wie wird es tariflich gelöst? Wird man weiterhin eine Fahrkarte am Bahnschalter oder auf den Webseiten der DB und SBB kaufen können oder muss man spezielle Fahrkarten bei ÖBB kaufen?
  • Werden Ermäßigungen wie BahnCard, Generalabonnement, Halbtax-Abo anerkannt?
  • Werden die Preise ähnlich wie heute sein?
  • Wie wird es mit der Fahrradmitnahme aussehen?
  • Wird die Deutsche Bahn die ÖBB subtil behindern, um einen Teil der Fahrgäste für eigene „Ersatzangebote“ (Nachtbusse, Züge mit Sitzwagen) zu bekommen?

Eine interessante Frage ist, welche Entfernungen man mit Nachtzügen bedienen sollte. Dazu möchte ich in Zukunft einmal ausführlicher schreiben. Die NZZ hat aber dazu etwas interessantes geschrieben.

Wie so oft zu diesem Thema möchte ich hier nur kurz über den Zwischenstand informieren und gebe wieder ein paar Links:

Frühere Artikel in diesem Blog zu dem Thema mit umfangreichen Linksammlungen:

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Kupplungen

Loks und Waggons haben Puffer und in der Mitte eine Schraubenkupplung. So werden Züge zusammengehängt.

In Wirklichkeit ist das eine von mehreren Möglichkeiten, die überwiegend in der westlichen Hälfte von Europa verbreitet ist. In Nordamerika und in Russland gibt es eine automatisch einrastende Kupplung, die auf Zug und Schub belastet werden kann. Deshalb haben z.B. Züge in Nordamerika keine Puffer.

Die Schraubenkupplung hat mehrere Nachteile. Man kann nicht so schwere Lasten anhängen, weil die Kupplungen dann reißen. Und es ist sehr viel manueller Aufwand, diese zu verbinden und zu trennen. Dieser manuelle Aufwand muss heute von den Bahngesellschaften bestellt und bezahlt werden, weil man „Profit Center“ hat oder sogar wirklich getrennte Firmen. Mir sind zwar keine Unfallzahlen bekannt, aber es ist doch grundsätzlich eine gefährliche Tätigkeit, die ein gewisses, vermeidbares Unfallrisiko beinhaltet. Ein weiterer Nachteil ist, dass die seitlichen Kräfte bei der Schraubenkupplung auf eine Weise von Wagen zu Wagen übertragen werden, die den Verschleiß an Rädern und Schienen signifikant in die Höhe treiben. Natürlich ließen sich stabilere Schraubenkupplungen entwickeln und bauen, um schwerere Züge damit zu betreiben, aber wenn man sowieso umstellt, sollte man alle diese Probleme lösen.

Nun hat man in Nordamerika und in der damaligen Sowjetunion die Kupplungen normiert und sich jeweils für ein System von automatisch einrastenden Kupplungen entschieden. Damit kann man sehr schwere Züge ziehen, es gibt auf youtube Filme von regulären Güterzügen mit zwölf Loks. Und Nordamerikanische Dieselloks wiegen 180 Tonnen, mehr als doppelt so viel wie typische europäische Loks. Für Erzzüge hat man auch in Deutschland und Schweden zum Teil die automatischen Kupplungen im Einsatz, obwohl die kaum rangiert werden, einfach wegen der Anhängelast. Nun ist der manuelle Aufwand leider nicht ganz verschwunden, weil man noch die Luftschläuche manuell verbinden muss. Das ist eine einfachere Arbeit als die Schraubenkupplung, aber es bleibt das Problem, dass das jemand machen muss. Die Kupplung, die man heute in Europa einführen würde, könnte die Druckluftschläuche in der Kupplung verbinden, so dass dieser manuelle Schritt auch entfiele. Es müssten nur noch bei Reisezugwagen die Böden für die Verbindung heruntergeklappt werden und die Türen aufgeschlossen werden, was die Kondukteure oder bei kurzen Zügen sogar der Lokführer übernehmen könnten, da es keine gefährliche, dreckige und schwere körperliche Arbeit beinhaltet, für die man speziell geeignet, ausgebildet und gekleidet sein muss.

So hat man schon in den 60er die UIC-Mittelpufferkupplung entwickelt, sich aber nie an die europaweite Umstellung herangetraut oder nie den Konsens dafür gefunden. Diese ist inzwischen zur C-AKv-Kupplung weiterentwickelt worden, die mit der russischen (ehemals sowjetischen), ukrainischen und weißrussischen SA-3-Kupplung, der Schraubenkupplung und der für einige Erzzüge eingesetzten UIC-Mittelpufferkupplung ohne Adapter kuppelbar ist. Wenn sie hält, was sie verspricht, wäre damit eine Umstellung möglich, auch wenn nicht alle Bahnen gleichzeitig mitziehen. Nutzen kann man aber nur ziehen, wenn auf gewissen Zügen nur diese Kupplung eingesetzt wird, sonst hat man die Nachteile des schwächsten Wagens im Zug für den ganzen Zug. Es bleibt also ein Kraftakt, wenn es etwas bringen soll.

Ich denke aber, dass die Zeit reif ist, das Projekt konkreter in Angriff zu nehmen. Im Güterverkehr sind die Längen der Züge durch die Ausweichgleise beschränkt, aber es ist sicher eine sinnvolle Idee, auf gewissen Korridoren viel längere Züge zu ermöglichen. Das macht die Güterzüge effizienter und konkurrenzfähiger, vor allem wenn man offen dafür ist, dass sich Bahngesellschaften mit ihren Güterzügen europaweit bewegen. Ich glaube, dass im Güterverkehr im Gegensatz zum Reiseverkehr ein Wettbewerb sinnvoll, möglich und vorteilhaft ist.

Der andere Vorteil ist aber heute schon sehr wichtig. Man verzichtet auf den Komfort von durchgängigen Zügen mit Kurswagen und lässt die Fahrgäste lieber umsteigen, unter anderem, weil man den Aufwand für das Rangieren scheut. Die Nachtzüge sind quasi zwingend auf Kurswagen angewiesen und müssen dann für relativ viel Geld nachts und an Systemwechselstellen (Diesel/Elektrisch oder verschiedene Stromsysteme) teures Personal in Anspruch nehmen, das nur für diese wenigen Züge gebraucht wird. Da die Nachtzüge wohl kostendeckend fahren können, aber doch knapp kalkulieren müssen, ist das ein gravierender Nachteil, der es erschwert, ein gutes Angebot an Nachtzügen zu haben. Eventuell kann man es schaffen, dass einer der Kondukteure die Züge umkuppeln kann, aber dann muss man die Personaleinsatzpläne so gestalten, dass jemand mit dieser Zusatzausbildung immer dabei ist. Man sieht aber auch bei Tageszügen, dass es oft günstiger zu sein scheint, nicht benutzte Wagen abzuschließen und mitlaufen zu lassen als sie abzuhängen. Dies kann aber auch nötig sein, um sie zu überführen, weil sie am Zielort des Zuges gebraucht werden.

Aber auch im Güterverkehr scheut man zunehmend das Rangieren, sicher teilweise weil es personalintensiv ist, und legt Gleisanschlüsse und ganze Güterbahnhöfe still, um nur noch ein grobes Netz an Zugangspunkten zu betreiben oder sich gar vermehrt auf Container und Ganzzüge, die reine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herstellen, zu konzentrieren. Mit einer automatischen Kupplung könnte das Rangieren wieder effizienter werden und damit der Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche gebremst oder vielleicht sogar einmal umgekehrt werden.

Der Vorteil der Kompatibilität mit der russischen und ukrainischen SA-3-Kupplung relativiert sich wegen der unterschiedlichen Spurweite. Ich denke, dass der Schienenverkehr zwischen Europa und Ostasien ein großes Potential hat und heute schon eine gewisse Bedeutung. Die Frage, ob der Systemwechsel durch Umladen der Ware, durch einzelne Verlängerungen des Breitspurnetzes nach Westen, durch Einsatz von Containern oder durch den Wechsel der Drehgestelle an der Grenze bewerkstelligt werden soll, sollte man nach ökonomischen und technischen Gesichtspunkten entscheiden. Ich glaube, dass mittelfristig der Container die sinnvollste Lösung ist, weil man ihn mit heutiger Technologie einigermaßen effizient zwischen normalspurigen und breitspurigen Güterzügen umladen kann. Aber für langlaufende Reisezüge ist es sicher vorteilhaft, wenn man die Möglichkeit des Drehgestellwechsels nutzt, um mit demselben Zug von Mitteleuropa bis nach Russland oder in die Ukraine durchzufahren, vor allem wenn der Systemwechsel in die Nacht fällt. Hier hätte ein etwa 500 bis 1000 km breiter Streifen, in dem es zumindst ein sehr grobmaschiges Netz in beiden Spurweiten gibt, den Vorteil dass man das Umsteigen in jedem Fall auf den Tag legen könnte, aber die Investitionen sind einfach zu hoch, um das in den nächsten Jahrzehnten umzusetzen. Nun ist man anscheinend in Russland, Weißrussland und der Ukraine in der Lage, einzelne Reisezüge zu betreiben, die eine für diese Länder nicht-standardisierte Kupplung haben und z.B. von Warschau, Paris, Prag, Budapest, Belgrad, Wien oder Berlin nach Moskau, Kiew oder Sankt Petersburg fahren. Das würde aber einfacher werden, wenn es eine zur SA-3 kompatible Kupplung in ganz Europa gäbe. Das ist jedoch ein kleiner Vorteil, den man „mitnehmen“ kann, der aber nicht den Aufwand für die Umstellung rechtfertigen kann.

Für Triebzüge von der Straßenbahn bis zum ICE setzt sich anscheinend weltweit die sogenannte Scharfenbergkupplung durch. Diese sind also untereinander kuppelbar, aber nicht mit den Einzelwagen. Dass man diese beiden Arten von Rollmaterial nicht mehr mischen kann, ist ein ärgerlich, aber in der Praxis keine sehr relevante Einschränkung, weil man sie sowieso praktisch nie mischt.

Es gab 2013 einen Artikel in der NZZ der noch weitere Vorteile der automatischen Kupplung aufzählt, die den Verschleiß an den Gleisen betreffen, und der Angaben zu den Konsten der Umstellung macht.
Auch dort wird empfohlen, das Projekt in Angriff zu nehmen.

Also, kurz gesagt, es wird Zeit, auf die automatische, neue Kupplung umzustellen.

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Maut für Fernbusse

Es wird Zeit, dass für Fernbusse in Deutschland eine Maut eingeführt wird.

Der Bahnverkehr muss für die Nutzung der Bahnstrecken eine Trassengebühr bezahlen. Lastwagen müssen sie auch zahlen, nachdem sich Herr Stolpe sein Wegschauen bei der Verzögerung durch den mit dem größten Lkw-Hersteller Deutschlands verbandelten Software-Lieferanten vermutlich hat vergolden lassen. Aber heute funktioniert die Maut, wenn auch nur auf einem kleinen Teil der Straßen und nicht wie in der Schweiz flächendeckend.

Fernbusse, eine „Lieblingskind“ unserer kinderlosen Bundeskanzlerin, wurden von dieser Maut ausdrücklich ausgenommen und dürfen ihre Verkehrswege kostenlos benutzen.
So kommt es zu einer Benachteiligung der Bahn und einer Bevorzugung des weniger umweltfreundlichen Verkehrsmittels, was auch kein neues Muster ist, aber dadurch nicht richtiger wird.

Der Bahnverkehr ist aber ein Gesamtsystem und er wird besser, wenn man mehr Fahrgäste hat und dies Potential wirklich nutzt:

  • längere Züge sind effizienter, bezüglich Energie, Personal und Nutzung der Verkehrswege
  • Züge im Halbstundentakt oder im Viertelstundentakt machen das System attraktiver als Stundentakt oder Zweistundentakt
  • Es können mehr Direktverbindungen angeboten werden, wenn z.B. vier stündliche Linien im Mittelteil gemeinsam einen Viertelstudentakt bilden
  • Es ist möglich, Fahrzeiten zu verkürzen, wenn zusätzlich zum bestehenden Netz seltener haltende Züge fahren, z.B. ICE-Sprinter im Stundentakt oder häufiger.
  • Das Prinzip gilt allgemein, man kann mehr Kombinationen an Halten regelmäßig anbieten.
  • Bessere Anschlüsse sind möglich, wenn es genug Fahrgäste gibt, um sie anzubieten
  • Mehr Züge in Tagesrandlagen sind möglich.
  • Nachtzüge sollten ein wichtiger Bestandteil des Gesamtangebots sein, nur mit ihnen ist echter internationaler Fernverkehr in Europa möglich und attraktiv.
  • Züge nehmen oft Fahrräder mit. Gemäß EU-Vorgaben auch im ICE, für heute und in Zukunft beschaffte Garnituren.

Ideal wäre also eine Maut, die die Fernbus-Anbieter weitgehend in den Konkurs schickt.

Aber die Forderung lautet nur, dort eine Maut nach denselben Maßstäben wie für Lkws einzusammeln.

Links

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Russisch lernen

Da ich es liebe, mit Menschen in den Ländern, die ich bereise in deren Sprache zu sprechen, habe ich einige Sprachen gelernt oder zumindest damit begonnen. Oft genug hat man ja auch Gelegenheit, z.B. in der Schweiz Leute aus anderen Ländern zu treffen und mit ihnen ihn ihrer Sprache zu sprechen, was aber schwieriger ist, da die Umgebung nicht umgestellt ist und man erstmal „umschalten“ muss.

Nun habe ich jeweils etwa zwei Jahre Spanisch und zwei Jahre Russisch gelernt. Bei beiden Sprachen ist es hilfreich, dass sie ein ähnliches Alphabet verwenden wie wir im Deutschen. Spanisch hat ein paar zusätzliche Zeichen im lateinischen Alphabet, die auch noch logisch leicht nachvollziehbar sind. Russisch verwendet das kyrillische Alphabet, das grundsätzlich auch buchstabenorientiert ist wie das lateinische und dessen Zeichen sich leichter erschließen, wenn man sich am griechischen Alphabet orientiert, das wir ja zumindest teilweise aus der Mathematik kennen. Aber auch wenn die meisten Zeichen sich damit schnell erschließen und die übrigen auch schnell zu lernen sind, dauert es doch eine Weile, die Routine zu entwickeln, um das (fast) so flüssig wie lateinische Schrift lesen zu können. Bevor Wörterbücher über das Internet überall verfügbar waren, z.B. LEO, war es auch eine Herausforderung, das Alphabet mit seiner Reihenfolge so gut zu kennen, dass man im Wörterbuch schnell etwas findet. Diese Fertigkeit lernt man heute weniger und braucht sie auch weniger. Wie beim Deutschen ist es noch einmal eine Herausforderung, die Schreibschrift zu lernen, was wiederum an Bedeutung verliert, weil wir heute handschriftlich nur noch für uns selber etwas aufzeichnen und alles, was andere lesen sollen, mit dem Computer geschrieben wird. Wie bei uns ist aber die Kursivschrift ein halber Schritt in Richtung der Schreibschrift, weil Buchstaben zum Teil deutlich verändert sind und das in eine ähnliche Richtung.

Wenn man Deutsch, Englisch und Latein gelernt hat, profitiert man beim Spanisch davon, dass die Wörter oft Wörtern aus diesen drei Sprachen (mit aufsteigender Häufigkeit) ähneln und dass die Konjugation eine entfernte Ähnlichkeit zum Deutschen und eine große Ähnlichkeit zum Lateinischen hat. Auf jeden Fall konnte ich Spanisch in zwei Jahren auf ein brauchbares Niveau bringen und kann mich in dieser Sprache mit vielen Fehlern und suboptimaler Aussprache recht gut über viele Themen unterhalten. Andere romanische Sprachen würden auch helfen, aber mein Französisch ist nicht so gut und ich habe es auch erst nach dem Spanisch angefangen.

Beim Russischen ist es eigentlich ähnlich. Die Wörter haben auch Ähnlichkeit mit Wörtern vom Deutschen, Lateinischen, Spanischen, Schwedischen. Die Ähnlichkeit ist oft nicht ganz so nah und es kommen viele Wörter vor, bei denen sie für mich nicht gut genug erkennbar ist, um sie nutzen zu können. Aber bei jeder Sprache muss man Vokabeln lernen und es gibt auch beim Schwedisch, das ja sehr nah mit dem Deutschen verwandt ist, viele Wörter, die spezifisch für Schwedisch oder zumindest für die nordischen Sprachen sind und die man einfach lernen muss. Es ist nur eine Fleißarbeit und leider ist hier anders als in der Informatik Faulheit keine Tugend.

Die Konjugation ist extrem ähnlich mit der vom Lateinischen, Spanischen und Deutschen. Man findet sogar die Besonderheit wieder, dass die Endung für die erste Person Singular im Lateinischen normalerweise ein „o“ ist, aber in manchen Fällen auch ein „m“, z.B. bei „sum“ für „ich bin“, im Deutschen übrigens bei genau diesem Wort auch, nur dass es ein „n“ statt einem „m“ ist. Wenn man großzügig über den Wechsel zu ähnlichen Konsonanten und Vokalen hinwegsieht ist die Konjugation aber sehr ähnlich. Ein Linguist hat mir bestätigt, dass dies auf den gemeinsamen Ursprung der Sprachen zurückzuführen ist.

Wie sieht es bei der Deklination aus? Russisch hat 6 Fälle, wobei wie im Latein ganz selten noch ein Lokativ als 7. Fall vorkommt. Man hat aber fast immer Formen, die zusammenfallen, also jeweils für Singular und Plural nur etwa 5 verschiedene Endungen. Auch hier findet sich Ähnlichkeit mit Deutsch und Lateinisch. Englisch und Spanisch haben die Deklination sehr reduziert und die Kasusendungen aufgegeben, dienen also für diesen Vergleich nicht wirklich. Was aber Spanisch auch hat, ist das „a“ als typische Femininum-Endung. Das hat Russisch auch.

Nun haben wir schon auf Deutsch und auch auf Lateinisch ein Muster, das sich häufig findet. Der Genitiv Singular hat oft Ähnlichkeit mit dem Nominativ Plural. Und der Nominativ Plural vom Neutrum und Maskulinum hat oft Ähnlichkeit mit dem Nominativ Singular vom Femininum. Oder der Genitiv Singular vom Neutrum und Maskulinum hat Ähnlichkeit mit dem Nominativ Singular vom Femininum. Diese Muster finden sich in allen drei Sprachen in unterschiedlichen Kombinationen wieder und helfen dabei, die betreffenden Endungen „ungefähr“ zu lernen. Es muss aber Routine werden und vom Sprachgefühl ohne Überlegung kommen, sonst kann man keine Unterhaltung führen. Ob dieses Muster von der gemeinsamen Herkunft stammt oder sich zufällig ergeben hat, weiß ich nicht, es hilft aber ein bisschen beim Lernen.

Diese Kasusendungen von Substantiven und Adjektiven und die Konjugationsendungen von Verben fühlen sich wie eine Schikane an, weil man unheimlich viel lernen muss, um sie zu können. Offensichtlich funktionieren ja z.B. Schwedisch und Englisch mit sehr viel weniger Formen als z.B. Lateinisch und Russisch auch. Finnisch, Estnisch und Ungarisch haben sogar noch mehr unterschiedliche Kasusendungen für die jeweils selben Substantive. Um eine Sprache zu verstehen, müssen wir aber die Sammlung von Wörtern irgendwie einordnen und kombinieren. Sie spielen verschiedene Rollen im Satz. Welche Rolle ein Wort spielt, kann durch die Endung ausgedrückt werden. Oder durch die Position im Satz. Oder durch Wörter in der unmittelbaren Umgebung, meistens Präpositionen. Präpositionen sind ein unheimlich interessantes und mächtiges Mittel von Sprachen und sie bilden mit dem nachfolgenden Substantiv und eventuell weiteren Wörtern zusammen einen Satzteil, den man auch relativ unabhängig von der Position richtig einordnen kann, solange die Anordnung der Wörter und eventuell die Kasusendung innerhalb dieses Satzteils stimmen. Und Präpositionen sind auch etwas, was mir bei Sprachen, die ich schon gut kann, immer noch Schwierigkeiten bereitet, weil sie ja nicht 1:1 übersetzt werden können, sondern je nach Anwendungsfall in der jeweiligen Sprache die richtige Präposition verwendet werden sollte.

Auf jeden Fall sind Sprachen mit einigermaßen eindeutiger Kasuskennzeichnung wie Latein und Russisch und sogar Deutsch in der Lage, mit der Anordnung von Satzteilen flexibler umzugehen, während die Reihenfolge in Sprachen wie Schwedisch oder Englisch stärker dem Standardmuster folgen muss, um eine schnelle und zuverlässige Einordnung zu erlauben. Anscheinend funktioniert beides gut genug für den praktischen Gebrauch. Die Abstützung mit Endungen scheint mir robuster zu sein und ich denke, dass es auch einfacher ist, damit eine Sprache gut zu lernen. Der Einstieg ist natürlich viel leichter, wenn die Sprache über die Position im Satz arbeitet.

Was macht es nun aus, dass Russisch mir schwerer fällt als Spanisch? Ich glaube nicht, dass es sich an einem Punkt festhalten lässt. Es ist eine Kombination von vielen Punkten, die für sich genommen relativ wenig ausmachen.

  • Spanisch ist näher an Latein als Russisch. Und Latein habe ich nun einmal recht gut gelernt.
  • Die kyrillische Schrift ist zwar relativ einfach, aber doch eine zusätzliche Hürde. Schwierig wäre die arabische Schrift ohne Vokalisierung oder gar einige ostasiatische Schriften.
  • Die Wörter haben viel Ähnlichkeit mit denen aus anderen Sprachen, die ich kenne, aber doch weniger als z.B. bei Spanisch oder Schwedisch
  • Die Sonderfälle bei der Konjugation und Deklination sind etwas schwieriger zu greifen als bei anderen Sprachen, die ich kenne. Es gibt sie überall, außer bei Esperanto.
  • Ja, die Deklination muss man lernen und sie muss zur Routine werden. Das hilft später, aber am Anfang nicht. Und ich bin am Anfang….
  • Es gibt oft recht lange Wörter, was den Lernaufwand für die Vokabeln vergrößert.
  • Bei Verben gibt es meistens zwei und manchmal mehr verschiedene Verben, die jeweils eine Gruppe bilden, (fast) dasselbe bedeuten, aber sich im „Aspekt“ unterscheiden. Das Konzept ist man in der durchgängigen expliziten Form nicht gewohnt, wenn es auch in anderen Sprachen bei Bedarf irgendwie ausgedrückt wird.
  • Ich war insgesamt fünf Mal in Spanien und insgesamt vielleicht 9 Wochen. In Russland nur etwas weniger als eine Woche.
  • In Russland war ich überwiegend mit dem Fahrrad unterwegs, in Spanien überwiegend mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Da trifft man mehr Leute und redet mehr.

Auf jeden Fall ist es eine Bereicherung, eine Sprache mehr zu lernen. Es ist interessant, wie die Sprache funktioniert, aber es ist auch interessant, mit Menschen in ihrer Sprache reden zu können und deren Kultur besser zu verstehen. Und Russisch erschließt die Kommunikation mit vielen (älteren) Menschen aus dem ehemaligen Einflussbereich der Sowjetunion, hilft aber auch dabei, irgendwann eine andere slawische Sprache zu lernen. Aber nun werde ich Russisch weiterhin lernen, bis ich dort mit etwas mehr Aufwand als bei Schwedisch oder Spanisch auch in der Lage bin, mich über interessante Themen zu unterhalten.

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Hundertspurige Straßen

Die moderne Stadt sollte genug Straßenfläche bieten, dass es auch zur Hauptverkehrszeit keine Staus gibt. Die Lösung ist offensichtlich so einfach, dass es verblüfft, dass noch niemand die Idee vorher hatte. Man baut einfach ein Netz von 100-spurigen Straßen. Nun sind Fahrbahnen mit 50 Spuren nebeneinander unübersichtlich und es kann ewig dauern, vor dem Abbiegen auf die richtige Spur zu kommen, so dass die rechten Spuren überlastet wären. Die ganze Straße würde also trotzdem im Stau ertrinken. Man muss das richtig angehen. Die moderne Straße besteht aus drei Stockwerken, in denen jeweils acht Fahrbahnen mit jeweils vier Spuren und beidseitigen Randstreifen untergebracht sind. So hat man insgesamt sogar 108 Spuren. Aber die Fahrbahnen werden natürlich dynamisch einer Fahrtrichtung zugeordnet und bei so vielen Spuren muss man davon ausgehen, dass immer irgendwo eine Baustelle oder ein Unfall ist. Man kann also zwei Fahrbahnen mit jeweils vier Spuren komplett sperren und hat immer noch 100 Spuren, wobei man noch die Möglichkeit hat, der Fahrtrichtung, die das größere Verkehrsaufkommen hat, mehr Fahrbahnen zu geben. Einzelne Spuren innerhalb einer Fahrbahn zu sperren ist ein Gebastel, das niemand will und das darauf hinweist, dass man die Straßeninfrastruktur unterdimensioniert hat.

Nun ist es bekannt, dass Autos viel Benzin (oder viel Strom oder viel von was auch immer sie als Treibstoff haben) verbrauchen. Deshalb ist es aus Umweltschutzgründen sinnvoll, Umwege zu vermeiden. Das Straßennetz sollte also nicht rechtwinklig sein, sondern von den Knotenpunkten wie die Ziffern einer Uhr jeweils in zwölf Richtungen wegführen.

Source & Copyright: See Wikimedia

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Wenn nun einstöckige Straßen so ein „Zwölfeck“ bilden, braucht man zwölf Stockwerke, um es auf engem Raum voll kreuzungsfrei zu gestalten. Ideal wären nun für die dreistöckigen Straßen 36 Ebenen. Da die Lkws und Busse bis zu vier Meter hoch sind, man aber noch etwas Spielraum haben will und die Brücken selbst eine gewisse Dicke brauchen, um die Last zu tragen, können wir davon ausgehen, dass so ein Zwölfeck etwa 300 Meter dick ist, das ist der Höhenunterschied zwischen der tiefsten und der höchsten Etage. Man muss also bis zu 150 Meter Höhenunterschied überwinden, um dahin zu kommen. Die Steigungen dürfen natürlich kein Verkehrshindernis sein, deshalb sollte man mit maximal 5% rechnen, womit man etwa 3 Kilometer für die Rampen braucht, nur um den Höhenunterschied zu überwinden. Damit sind diese 3 Kilometer natürlich mit Abzweigungen und eben Rampen nach oben und unten komplett ausgefüllt. Wegen der Kurven im Zwölfeck selbst und der Verzweigungen und Auffächerungen sollte man sogar etwas mehr Platz lassen und mindesten 3500 Meter vorher damit anfangen. Damit es noch Abschnitte gibt, wo die Straße schön geradeaus führt, mit den 108 Spuren parallel, braucht man selbstverständlich noch jeweils drei Kilometer dazwischen, es ergibt sich also ein Mindestabstand von zehn Kilometern zwischen den großen Knoten.

Kleinere Abfahrten sind natürlich zwischendrin immer möglich.

Hier ist ein Bild, wie es dann zwischen den richtig größen Straßen aussehen könnte:
strassen-chaos

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