Nahverkehr in London (2018)

Über den Londoner Nahverkehr ist hier schon einige Male geschrieben worden und so wird es diesmal etwas kürzer.

Ich habe bei meinem letzten Besuch in London hauptsächlich die Metro benutzt. Die drei größten Teil-Systeme heißen Underground, Overground und Docklands Light Railway. Die ersten beiden sind eigentlich eine willkürliche Unterteilung. Sowohl „Underground“ als auch „Overground“ verkehren größtenteils oberirdisch oder in Gräben oder haben zumindest einige Stationen mit etwas Tageslicht. Und auch „Overground“ verkehrt teilweise unterirdisch. Fahrzeuge und Betrieb scheinen auch sehr ähnlich zu sein und es gibt einen Tarifverbund, man kann also mit der Oyster Card oder mit einer vorher auf der Webseite registrierten Kreditkarte mit RFID-Chip fast alle öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum London benutzen, mit der Besonderheit, dass man beim Betreten und Verlassen die Karte verwenden muss und dann ein distanzabhängiger Fahrpreis abgebucht wird.

Dockland Light Rail ist, wie der Name sagt, ein sogenanntes Light-Rail-System. Es fährt komplett auf eigenem Gleiskörper ohne ebenerdige Kreuzungen mit den Wegen anderer Verkehrsträger und sogar vollautomatisch ohne Fahrer oder zumindest ferngesteuert. Aber die Fahrzeuge haben etwa die Größe größerer Tram– oder Stadtbahnzüge. Sie verkehren in einem Bereich im Osten der Stadt, wo früher mehr Hafenanlagen waren, die sich überwiegend noch weiter nach Osten verlagert haben. Das Netz überschneidet sich mit dem klassischen Metrosystem, so dass es viele Umsteigepunkte gibt, aber irgendwo muss man in der Regel auf die klassischen Metro-Linien wechseln, wenn man vom Osten der Stadt in die Innenstadt will.

Kurz vor der Eröffnung ist die erste Stufe von Crossrail, einer Ost-West-S-Bahn, die einmal mit mehreren Linienästen bis weit ins Umland reichen soll und im zentralen unterirdischen Teil als zweigleisige Strecke angelegt wird, die alle 2-3 Minuten befahren werden soll. Das könnte auch als innerstädtische Verbindung im Ost-West-Verkehr interessant sein und eine alternative zu den bereits überfüllten Metro-Linien bieten. Vor allem wird für viele Pendler, die von weit außerhalb in die Stadt fahren, die Möglichkeit geboten, mit einmaligem Umsteigen auf die richtige Metrolinie zu wechseln. Die schnelle Verbindung der Fernbahnhöfe, wie sie z.B. die S-Bahn-Systeme in Paris (RER) und Madrid (Cercanias) ermöglichen, wird dadurch aber nicht erreicht werden, da von den Londoner Fernbahnhöfen nur der Paddington und vielleicht irgendwann einmal Stratford angebunden werden. Da die heute wichtigsten Fernbahnhöfe (Paddington, Euston, Kings Cross und St. Pancras) alle mit der Metro umsteigefrei und mit relativ kurzer Fahrzeit verbunden sind, ist das wohl auch nicht so wichtig. Die Problematik der riesigen Anzahl von Kopfbahnhöfen für den Regionalverkehr relativiert sich durch dieses Projekt ein Stück weit, weil ein Teil der Reisenden auf Crossrail selbst zumindest näher an die eigentlichen Ziele fahren kann. Eröffnung der ersten Stufe ist etwa 2019 geplant…

Es gibt ein weiteres Projekt Crossrail 2, das die anderen drei Fernbahnhöfe anbinden wird, allerdings mit einer einzigen Station für alle drei. Sie liegen sehr nahe beieinander. Diese Strecke soll in Nord-Süd-Richtung verlaufen und man würde gerne 2023 mit dem Bau beginnen und 2030 mit dem Betrieb. Lassen wir uns überraschen. Unter der Bezeichnung Thameslink (Nord-Süd-S-Bahn) gibt es schon heute eine Nord-Süd-Strecke. Aber wenn man sieht, wie überfüllt die Metro-Züge trotz maximaler Länge und Zugfolgen von etwa 2-3 Minuten zur Hauptverkehrszeit sind, ist sicher eine weitere Linie zu begrüßen, zumal der Verlauf natürlich ganz anders sein wird.

Es wird jetzt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 2 nach Nordengland und irgendwann in Richtung Schottland gebaut. Diese soll im Bahnhof Euston enden, wie gesagt fast in Fußgängerreichweite von St. Pancras, wo der Eurostar verkehrt, aber doch nicht mit diesem verbunden. Man wollte irgendwann eine Verbindung bauen, für Züge, die von Paris an London vorbei direkt nach Norden verkehren könnten, verfolgt das aber nicht konkret. Es wird also Bahnhofswechsel für solche Reisen geben. Eine Station mit der Metro, aber natürlich Gedränge pur, lange Rolltreppen, Fahrkartenautomaten, die man erstmal kapieren muss u.s.w. Eine Idee ist es, eine High Speed 4 Air genannte Verbindung südlich und westlich an London vorbei zu bauen. Diese wäre etwa 140 Kilometer lang und würde nebenbei noch die Flughäfen Gatwick und Heathrow anbinden und verbinden. Aber das Bauen ist in England teuer und dauert lange… Wir werden sehen, was daraus wird. Momentan sieht es so aus, dass man diese Idee nicht weiterverfolgt.

Die berühmten roten Doppeldeckerbusse gibt es noch, zumindest in der modernen Ausführung. Dass britische Städte so oft auf zweistöckige Busse setzen, liegt wohl daran, dass die Straßen und vor allem Brücken für Fahrzeuge von 4.4 Meter Höhe noch gut passierbar sind, wohingegen die Maximalhöhe für Busse und Lkw in den meisten europäischen Ländern bei 4 Metern liegt, womit man nur Doppeldeckerbusse bauen kann, deren Stockwerke beide eigentlich zu niedrig sind. Ich habe sie aber beim letzten Besuch nur gesehen und nicht benutzt. Im Gegensatz zur Situation vor 20-30 Jahren gibt es aber auf weniger frequentierten Linien auch normale einstöckige Busse. Gelenkbusse sieht man tatsächlich selten und wenn man die Möglichkeit hat, brauchen Doppelstockbusse weniger Platz im Straßenraum.

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Nahverkehr in London (2015)

Viele von uns lernen Englisch in der Schule und da mehr oder weniger England das einzige Land zu sein scheint, wo diese Sprache gesprochen wird, behandeln sehr viele Textbeispiele England und insbesondere London. So weiß jeder, dass dort die Busse rot und doppelstöckig sind und die U-Bahnen „Underground“ heißen.
Die rote Farbe der Busse hat sich gehalten und doppelstöckig sind sie auch oft, obwohl man wohl eine Zeit lang damit experimentiert hat, von den Doppelstockbussen wegzukommen. Entscheidend ist für städtischen Nahverkehr ja, dass der Fahrgastwechsel möglichst schnell geht und da ist ein Doppelstockbus mit nur zwei Türen einfach mit einem Doppelgelenkbus mit fünf Türen nicht konkurrenzfähig. Nun hat London aber verglichen mit anderen Millionenstädten in Europa und Nordamerika ziemlich schmale und kurvige Straßen und da ist es dann wieder ein Vorteil, wenn die Busse nicht so viel Platz brauchen und wendig sind. Außerdem gibt es in vielen Ländern eine Norm, dass Straßenfahrzeuge in der Regel nicht höher als vier Meter sein sollen und dass die Brücken entsprechend dimensioniert sind. In Großbritannien scheint man etwas mehr Höhe zu erlauben und eine Busfahrerin hat mir gesagt, dass Ihr Bus 14’9″ hoch sei, was etwa 4.5 Meter sind. Natürlich gibt es auch normale Busse, wo weniger Fahrgastandrang herrscht, aber die Doppelstockbusse überwiegen. Sie werden anscheinend von verschiedenen Firmen betrieben, unter anderem auch von einer Tochter der deutschen Bahn. Aber die rote Fahrbe haben sie alle.

Durch die innerstädtische Maut und die knappen Parkplätze ist die Menge der Autos im innerstädtischen Straßenverkehr für die Größe der Stadt einigermaßen moderat. Fahrräder sind in der letzten Zeit populärer geworden. Busse sind brauchbarer, wenn sie nicht dauernd im Stau stehen.

Wichtig ist aber vor allem das Metro-System. Ich finde das Wort „Metro“ besser als „U-Bahn“ und möchte es bevorzugt verwenden. Es ist international verständlich und Metro-Linien laufen nur zu einem Teil unterirdisch. Gerade London ist ein gutes Beispiel dafür.

Es gibt drei größere Metro-Systeme. Bekannt ist „London Underground“, was man mehr als eine Markenbezeichnung als als generischen Begriff ansehen sollte. Die Linien haben Farben und Bezeichnungen, aber keine Nummern. Der Name ist verwirrend, weil die „Underground“-Linien nur im zentralen Bereich überwiegend unterirdisch verlaufen. Da die Linien aber sehr lang sind und sich weit von dem Stadtzentrum entfernen, sind die oberirdischen Anteile sehr groß. Einige Linien verlaufen auch in zentralen Lagen oberirdisch oder in Gräben. Das zweite System ist „London Overground“. Das dritte System ist „Dockland Light Rail“, ein im Osten der Stadt verlaufendes Netz, das die aufstrebenden Stadtteile in nicht mehr für die Häfen benötigten Gebieten anbindet. Dessen Züge fahren automatisch, sind etwa so groß wie größere Straßenbahnen, verkehren aber komplett auf separatem Gleiskörper, meist ebenerdig oder aufgeständert. Es gibt noch zwei oder drei weitere Metro-Systeme, die jeweils nur eine einzige Linie haben und deren Namen ich immer wieder vergesse. Im Netzplan der Metro stehen sie drin.

Das Tarifsystem für die Metro sieht vor, dass man eine Fahrkarte hat und diese beim Betreten und beim Verlassen maschinell lesen lässt. So wird der Fahrpreis für die Route berechnet und von der Oyster Card abgebucht. Wenn man Einzelfahrscheine hat, wird überprüft, ob man die richtige Strecke gekauft hat. Umwege, die man bei der Fahrt macht, sind egal, vielleicht wird die Zeit noch gemessen und wenn man exzessiv lange unterwegs ist, kostet es mehr.

Da London die älteste Metro der Welt hat, haben viele Tunnel einen sehr kleinen Querschnitt. Die Züge passen dazu und man hat deshalb Türen, die schon in den abgerundeten oberen Teil des Wagenkastenaufbaus hineinreichen. Wenn man also am Rand steht, muss man beim Schließen der Türen den Kopf einziehen. Witzig ist, wie oft gesagt wird, dass es keine Störungen gibt: „There is a good service on all lines“. Oder eben mit Ausnahmen…

Zur Hauptverkehrszeit sind die Metro-Züge meistens sehr voll. Auf den Bahnsteigen stehen dann Mitarbeiter des Londoner Nahverkehrs und koordinieren das Ein- und Aussteigen, damit möglichst wenig Zeit verloren geht. Sie halten ein Mikrofon in der Hand und bedienen die Lautsprecheranlage, während sie mittendrin stehen. So etwas habe ich sonst nur in Japan gesehen. Wenn ein Zug voll ist, lässt man ihn abfahren und wartet auf den nächsten. Spätestens beim dritten kommt man mit, nach meiner Erfahrung. Und die fahren um die Zeit alle 1-3 Minuten. In Japan würde man eher in einen sehr vollen Zug trotzdem noch einsteigen, weil der nächste sowieso schon so voll ankommt.

Neben Bussen und Metros gibt es noch S-Bahnen. Wie in den vielen nicht-deutschsprachigen Ländern sind das einfach Züge, die halt wie S-Bahnen fahren. Ich will hier S-Bahn nicht als etwas, was genau so in der lokalen Sprache bezeichnet wird verstehen, sondern als generischen Begriff. Es mag also in der lokalen Sprache z.B. „RER“, „S-tåg“, „Pendeltåg“, „Cercanías“, „Szybka kolej miejska“, „servizio ferroviario suburbano“ oder „Commuter Railroad“ heißen.

Sie dienen überwiegend dem Nahverkehr in die Stadt und aus der Stadt heraus. Ein großes Projekt ist eine neue Ost-West-Verbindung durch die ganze Stadt, genannt „Crossrail“, die für die S-Bahn gebaut wird. Sie soll einige der vielen Kopfbahnhöfe im Stadtgebiet miteinander verbinden.

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