Nahverkehr in Köln

Der Nahverkehr in Köln ist interessant, gerade weil viele Fehler gemacht wurden und so recht viel Geld aufgewendet wurde, ohne den maximalen Gegenwert dafür zu erzielen. Es gibt aber andererseits auch Projekte, die durchaus interessant und vielversprechend für die Zukunft sind.

Modal Split sieht so aus, dass etwa 40% der Wege mit dem MIV zurückgelegt werden. Das ist etwa Mittelfeld für deutsche Großstädte und z.B. schlechter als die Werte von Zürich oder Bern. Millionenstädte haben oft Schwierigkeiten, die großen Verkehrsmengen mit dem MIV zu bewältigen oder schaffen dies nur durch exzessive Inanspruchnahme von Fläche und mit vielen Staus zur Hauptverkehrszeit. Andererseits haben sie oft exzellenten ÖPNV und es lohnt sich bei der Größe ein guter schienengebundener ÖPNV und insbesondere ein Metro-System. Es besteht die Möglichkeit dazu, ÖPNV auf sehr hohem Niveau anzubieten, vor allem, wenn man durch ein bisschen Raumplanung oder einfach durch historische Gegebenheiten exzessive Zersiedlung vermieden hat. Gemäß Köln Mobil 2025 ist die Stadt offiziell bestrebt, den MIV-Anteil bis 2025 auf unter ein Drittel zu bringen. Man sieht aber zumindest, dass luxuriöse Straßen für den MIV gebaut werden und dass diese sehr oft Fahrradverbote aufweisen, die das Fahrrad durch zusätzliche Ampeln und Umwege stark verlangsamen. Der Stadtplan sieht aus genügend Entfernung ein bisschen ähnlich wie der von Kiew aus. Es gibt einen Fluss und die Altstadt ist auf der Westseite konzentriert, während auf der Ostseite neuere Stadtteile sind, die hauptsächlich zum Wohnen dienen. Es gibt am Westufer eine Straße parallel zum Flussufer und ein paar Halbkreisbögen. Nun ist Kiew dreimal so groß wie Köln, das Straßennetz in Kiew ist viel besser durchdacht, der Dnjepr in Kiew ist viel größer als der Rhein in Köln und Kiew ist noch ziemlich hügelig, während Köln flach ist. Und Kiew ist eine sehr fahrradfreundliche Stadt, was man über Köln sicher nicht sagen kann, auch wenn es im Vergleich mit anderen deutschen Städten noch relativ gut abschneidet. Aber heute geht es um Köln. Hier die Stadtpläne von Köln und Kiew, nur für die optische Ähnlichkeit.

Open Streatmap Köln


Openstreetmap Kiew

Openstreetmap Kiew

Wie sieht es mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aus? Man hat hier zu einem großen Teil auf unterirdische Straßenbahnen gesetzt, die dann als „U-Bahn“ bezeichnet werden, aber keine echte Metro sind. Meistens sind die Linien gemischt, es gibt also Abschnitte, die unterirdisch oder aufgeständert oder sonstwie komplett vom restlichen Verkehr getrennt gebaut sind und andererseits ebenerdige normale Tram-Abschnitte. Das ganze Netz wird als Stadtbahn Köln bezeichnet.

Das bauen der Tunnel oder teilweise aufgeständerter Abschnitte kostet sehr viel Geld und macht die Tramlinien erheblich schneller. Aber es hat auch Nachteile: Der Zugang zu den Stationen ist zeitaufwändiger, weil man über Treppen überhaupt nur zur Haltestelle gelangt, die sonst ebenerdig sein könnte. Allerdings ist auch das nicht immer so gut. Ich habe schon einen vermeitlich sicheren Anschluss an einer Kreuzung, wo sich zwei ebenerdige Tramlinien kreuzen, verpasst, weil die Wartezeiten an den Ampeln zu lang waren. In der Zeit wäre man leicht in einem oberflächennahen Tunnel gewesen, natürlich nicht einer der bis zu 160 Meter unter der Erde liegenden Metrostationen in Kiew. Die Kapazität der Tunnelstrecken ist kleiner, weil man nicht mehr oder nicht mehr so gut wie an der Oberfläche auf Sicht fahren kann und so größere Abstände zwischen den Fahrzeugen und ein Signalsystem benötigt werden. Andererseits werden aber Züge wie auf normalen Tramlinien eingesetzt, die im Vergleich zu den meisten Metro-Zügen relativ kurz und schmal sind. Es ging Flexibilität bei der Gestaltung des Liniennetzes verloren, was das normale Liniennetz und auch Störungen betrifft. Während ein komplett überirdisches Tramnetz typischerweise bei der Kreuzung von zwei Strecken alle sechs Fahrkombinationen ermöglicht, so dass man auf andere Strecken ausweichen kann, wenn es nötig ist oder die Linien leicht ändern kann, sind diese Verknüpfungsmöglichkeiten unterirdisch sehr teuer zu bauen, so dass man nur die konkret unmittelbar benötigten Äste baut. Zwischen überirdischen und unterirdischen Linien, die sich kreuzen, gibt es gar keine Verbindungen. So muss man bei einer Störung einen sehr weiträumigen Umweg fahren.

Im Vorgriff auf ein richtiges Metro-System hat man einige Linien konsequent mit Hochbahnsteigen ausgebaut, was das Ein- und Aussteigen beschleunigt und kostengünstigere und wohl auch robustere Fahrzeuge ermöglicht als die Niederflurtechnologie. Das ganze Netz auf diese Technologie umzubauen, wurde dann aber doch zu viel und so entschied man sich, das Tram-Netz bzw. „U-Bahn-Netz“ in zwei verschiedenen Bahnsteighöhen zu bauen. Es gibt Fahrzeuge, die für eine Übergangszeit mit beiden Bahnsteighöhen zurechtkommen, aber das ist für die niedrigen Bahnsteige nicht ideal und man versucht wirklich, Linien mit einheitlichen Bahnsteighöhen zu haben. Nun kann man Linien nicht mehr mischen, was ärgerlich ist, wo sich zwei Strecken treffen und dann wieder auseinander führen, wobei auf jedem der vier Streckenäste zwei Linien verkehren. Es wäre sehr elegant, hier zwei Linien die Strecken tauschen zu lassen, um möglichst viele Verbindungen umsteigefrei anzubieten, insbesondere z.B. vom Norden der Stadt zum Hauptbahnhof und zu den weiter westlich gelegenen „Ringen“. Aber das geht nicht, die Linien berühren sich nur und die beiden Linien des westlicheren Zweiges führen ab der Umsteigestelle Ebertplatz nach Südwesten zu den Ringen, während die beiden Linien des östlicheren Zweiges zum Hauptbahnhof geführt werden. Diese Zweiteilung zieht sich durch das ganze Netz und behindert überall die Erstellung eines optimalen Liniennetzes. Und sie erschwert nochmal mehr Umleitungen bei Baustellen und Störungen.

Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn ist die Tunnelbaustelle eingestürzt und es gab dabei einige Todesopfer. Die Folgekosten liegen bei fast einer Milliarde EUR und die Nord-Süd-Stadtbahn wird nun auch erst etwa 10 Jahre später fertig, als ursprünglich geplant. Auf jeden Fall hat man sehr fleißig oberirdische Tramlinien abgebaut, die irgendwann Jahrzehnte später durch eine Tunnellösung ersetzt werden oder ebenerdig wieder neu aufgebaut werden. So ist das Netz heute insgesamt viel kleiner und grobmaschiger, als es in früheren Zeiten war, aber man ist heute ganz klar dabei, es (wieder) zu erweitern. Tramstrecken reichen bis zu abgelegenen eingemeindeten Stadtteilen im Norden. Im Osten und Westen werden Nachbarorte erreicht und im Süden reichen zwei Linien sogar auf verschiedenen Wegen bis nach Bonn. Sie verlaufen beide westlich des Rheins, die Rheinuferbahn in der Nähe des Ufers und die Vorgebirgsbahn über einen Bogen nach Westen via Brühl. Eine dritte Tram-Verbindung nach Bonn wird ernsthaft diskutiert (Generalanzeiger, Rhein-Sieg-Anzeiger, Rhein-Sieg-Anzeiger: Routenvarianten). Diese sollte dann östlich des Rheins verlaufen. Eine Schwierigkeit ist nur, dass die Linie, die auf dem Ostufer am weitesten nach Süden läuft, die falsche Technologie bezüglich Bahnsteighöhen hat und so wird eher eine neue kombinierte Brücke im Süden Kölns in Betracht gezogen, die dann eine Linie mit der richtigen Bahnsteighöhe ermöglicht. Die Geschichte der Kölner Straßenbahn zeigt, dass das Liniennetz bis in die 50er Jahre viel dichter war und dann 1960 schon viele Stillegungen erfahren hatte. Hier sieht man die Tramnetze von 1960 und heute im Vergleich:

Kölner Tramnetz 1960

Kölner Tramnetz 1960

Kölner Tramnetz heute

Kölner Tramnetz heute

Ein bisschen unverständlich wirkt der erwogene Umbau der Ost-West-Linie, die heute oberirdisch verläuft, in eine Tunnelstrecke. Diese Ost-West-Linie ist heute oberirdisch gut ausgebaut und man kommt auf ihr einigermaßen schnell voran.

Es zeichnet sich ab, dass die Nord-Süd-Strecke wieder weitergebaut werden kann. Sie soll dann irgendwann mit neuen oberirdischen Gleisen wieder südliche Stadtteile erschließen, die einmal Straßenbahnen hatten. Und sie soll der Uferlinie, die bis nach Bonn führt, eine schnellere Anbindung in Richtung Hauptbahnhof ermöglichen.

Interessanterweise hört man nicht viel davon, dass in Richtung Norden, also nach Düsseldorf, Straßenbahnstrecken kommen sollen. Dort ist die Gegend auch dicht besiedelt und man hätte unterwegs viele Einwohner, denen man eine bessere ÖV-Anbindung schaffen könnte.

Das zweite System des Schienenverkehrs sind die S-Bahnen. Diese fahren bis weit ins Umland oder in die großen Nachbarstädte und sind innerstädtisch sehr schnell, wenn man zufällig in der Nähe eines der Bahnhöfe positioniert ist und sich auf die Zeiten einrichten kann. Das ganze zusammen mit dem sonstigen Regionalverkehr der Bahn und den Linienbussen ist Teil des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg, der insbesondere auch Bonn umfasst.

Was offensichtlich sehr hilfreich wäre, wäre ein einheitliches Tramsystem, bei dem alle Fahrzeuge uneingeschränkt auf allen Linien bzw. an allen Haltestellen verkehren können. Und nach Abschluss des Nord-Süd-Tunnels wohl eher ein Ausbau der oberirdischen Tramlinien, außer man entschließt sich, ein richtiges Metrosystem zu bauen, bei dem die einzelnen Züge mehr Leute befördern können und das auch tendenziell etwas höhere Geschwindigkeiten erlaubt.

Etwas bizarr ist, dass zu Tagen mit sehr hohem Verkehrsaufkommen, wie z.B. bei Karneval, nachts nur selten gefahren wird und man zum Teil eine halbe Stunde auf die nächste Straßenbahn warten muss, die dann eventuell noch so voll ist, dass man sowieso nicht mehr mitkommt. Wieso kann man bei solchen Gelegenheiten nicht nachts so häufig fahren wie tagsüber?

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Haltestellen und Haltepunkte

Wir reden im Alltag nur von Haltestellen bei öffentlichen Verkehrsmitteln, aber bei größeren Haltestellen gibt es auch für Busse und Straßenbahnen so etwas wie die verschiedenen Gleise in Bahnhöfen. Die betreffenden Fahrzeuge halten an einem bestimmten Punkt und mehrere solche Punkte sind zu einer Haltestelle mit einem Namen zusammengefasst. Die nennt man Haltepunkte. Wenn wir etwas nachdenken, ist der Normalfall einer Haltestelle sogar aus mindestens zwei Haltepunkten gebildet. Der Bus hält für zwei verschiedene Fahrtrichtungen auf verschiedenen Straßenseiten. Davon gibt es Ausnahmen, wenn die Linie in der Nähe der Endstation eine Schleife fährt und dadurch wirklich nur ein Haltepunkt an jeder Haltestelle existiert. Diese Linienabschnitte sind auf den Plänen der Verkehrsbetriebe meistens als „halbe Haltestellen“ dargestellt, weil sie ja nur für eine Fahrtrichtung gelten. Noch seltener gibt es Ringlinien, die nur in einer Richtung verkehren oder bei denen man für die Gegenrichtung eine andere Liniennummer gewählt hat. Aber dann hat man schon wieder Haltestellen mit zwei Haltepunkten für die beiden Linien.

Wenn man Datenmodelle für ÖPNV-Systeme entwickelt, ist es eine interessante Frage, ob man es erlaubt, dass sich Linien mit sich selbst überschneiden, z.B. wenn die Linie wie eine „8“ verläuft und in der Mitte sich selbst kreuzt. Oder häufiger wenn die Linien eine Rundfahrt durch einen Stadtteil macht und dann die Fahrt auf derselben Route fortsetzt. In diesem Fall ist es auch für die Fahrgäste schwierig, was für die IT-Systeme schwierig ist. Dass „Linie 8“ in zwei Richtungen fährt, sind wir gewohnt. Wenn wir etwas nachdenken, sind wir es auch gewohnt, dass es von „Linie 8“ darüber hinaus Varianten gibt, die man „Routen“ nennt. Das kann heißen, dass der maximale Laufweg nicht bei jeder Fahrt gefahren wird, sondern dass man bei einigen Fahrten schon früher endet. Das hat fast jedes ÖV-System für die erste und die letzte Fahrt, aber viele setzen es für wenig frequentierte Endhaltepunkte ein oder für Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit. Oft ist die Liniennummer dieselbe, seltener ist es eine „ähnliche“ Liniennummer, wie z.B. „8A“ oder „8E“. Aber auch dass sind wir gewohnt. Etwas weniger häufig mit derselben Liniennummer, aber immer noch sehr üblich ist es, dass in der Nähe der Endstation verzweigt wird und abwechselnd verschiedene nahe beieinander liegende Endpunkte angefahren werden. In Kiel hatte man in den 70er-Jahren Linien 7 und 17 bzw. 8 und 18 für so etwas gemacht, die auf dem ganzen Laufweg fast gemeinsam fuhren und sich nur in der Nähe der Endstation trennten. Das wird oft mit einer Linie gemacht, auch in den 70-Jahren in Kiel bei anderen Linien. Ebenso kommt es vor, dass sogar der Laufweg variiert wird. Zum Beispiel gibt es für einen bestimmten Abschnitt zwei alternative Wege, die etwa gleich lange dauern und die abwechselnd befahren werden, um beide Gebiete zu bedienen. Dann ist es „Linie 8 nach ABC über UV“ und „Linie 8 nach ABC über XY“. Trotzdem sollte eine Liniennummer eine „Idee“ verkörpern, also mit allen ihren Routen in etwa die gleiche Strecke abbilden. Aber wenn dieselbe Route in derselben Richtung an derselben Haltestelle zweimal vorbeikommt, wird es für Fahrgäste wirklich schwierig, vor allem, wenn beide Halte am selben Haltepunkt sind. Hierfür gibt es auch eine Lösung, die sich „Mutation“ nennt. Eine Fahrt wird irgendwo an einer bestimmten Haltestelle in eine andere Linie umgewandelt. Wenn sie zum zweiten Mal an derselben Haltestelle vorbeikommt, ist sie schon die neue Linie und nicht mehr zu verwechseln. An der Stelle wäre ein Hinweis auf die bevorstehende Mutation vielleicht hilfreich.

Bei unseren Haltepunkten hat man meistens eine Idee, welche Linie für welche Fahrtrichtung wo hält. Nun ist es interessant, wie die genau angeordnet sind. Wenn man z.B. eine Verzweigung hat und alle drei Kombinationen kommen vor, sollte es möglich sein, zu einem Haltepunkt zu gehen, wo die Fahrt in die gewünschte Richtung fährt. In einer Fußgängerzone mit ÖPNV und mit relativ kurzen Fahrzeugen ist das einfach, man sieht das Fahrzeug und geht schnell hin. Bei langen Straßenbahnen kann das schon schwierig werden, weil man eventuell weit laufen muss und die Straßenbahnen noch den Weg blockieren. Meistens sind an den wichtigeren Haltepunkten heute kleine Anzeigetafeln, die die nächsten Fahrten ankündigen und dann z.B. bei Straßenbahnen Gleisnummern für die Haltepunkte verwenden. Dann kann es aber eine schwierige Entscheidung sein, ob man es schafft, in 1 min zu Gleis 3 zu kommen oder in 3 min zu Gleis 5. Wenn da eine Kreuzung mit längeren Anmpelwartezeiten ist, kann das schon einmal ein Problem werden.

Bei normalen Haltestellen, die bei einer Ampel liegen, ist es etwas vorteilhafter, die Haltestelle vor der Ampel anzulegen, weil dann insgesamt ein Teil der Wartezeit an der Ampel für den Fahrgastwechsel verwendet werden kann. Bei ÖV-gesteuerten Ampeln relativiert sich das. Bei komplexeren Haltestellen kreuzen Linien sich nicht nur. Gemeinsame Läufe ändern sich auch, weil Linien abbiegen. Die fahrgastfreundlichste Lösung sind hier Haltepunkte hinter der Kreuzung, weil man dann alle Fahrten in eine bestimmte Richtung an einem Haltepunkt findet. Ideal wäre aber immer noch, wenn man auf dem Mobiltelefon seine ÖV-Fahrt realistisch planen könnte. Das bedeutet, dass die Software ein Profil des Nutzers kennt. Es geht darum, wie schnell man beim Umsteigen gehen kann. Und dass die Software Ampeln kennt. In „Echtzeit“ Ampelzustände zu kennen wäre wohl zu viel verlangt, aber Durchschnitts- und Maximalwerte für das Umsteigen für den aktuellen Nutzer kann die Software kennen und so die optimale Verbindung angeben. Man könnte noch wählen, ob man die durchschnittliche Reisezeit über viele Fahrten optimieren will oder ob man eine Verbindung haben will, bei der man das Umsteigen fast sicher schafft.

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