Nachdem nun bekannt ist, was aus der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel wird, stellt sich die Frage nach einigen Optimierungen, um nicht erst 2041 diese Strecke zur Verfügung zu haben, sondern zu möglichst großen Teilen schon früher.
Ein paar Ideen:
Der Tunnel Rastatt ist nach aktuellem Stand frühesten 2026 fertig. Man hat wegen der Havarie Angst und ist übervorsichtig. Und schiebt den Termin lieber weit in die Zukunft. Es wird behauptet, dass man nicht mit zumindest einer Röhre in Betrieb gehen kann, wenn die zweite Röhre als Fluchttunnel fehlt. Es gilt aber dasselbe, wie wenn der Tunnel in Betrieb ist. Wenn in einer Röhre eine Störung ist und ein Zug evakuiert werden muss, kann man erst in die andere Röhre, wenn diese gesperrt ist. Das sollte sich auch mit Bauarbeiten ab einem gewissen Stand so halten lassen. Baufahrzeuge müssten dann stoppen, wie später Züge stoppen müssten. Außerdem könnte man die Röhre auch zunächst nur für Güterzüge in Betrieb nehmen, wenn es mit Reisezüge noch nicht möglich sein sollte.
Zwischen Offenburg und Freiburg soll zusätzlich zu der Güterzugstrecke ein Abschnitt der Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden. Auch das könnte man unmittelbar beginnen und z.B. die zwei äußeren Gleise bauen und dann die inneren beim laufenden Betrieb anpassen.
Im Raum Freiburg hat man einen für die Größe der Stadt sehr umfangreichen Nahverkehr aufgebaut. Das heißt, dass die Strecken auf den letzten 20..30 km nördlich und südlich von Freiburg höher belastet sind. Hier könnte ein dreigleisiger Ausbau sinnvoll werden, um Kapazitäten für die S-Bahn Freiburg zu schaffen. Auch da könnte man das dritte Gleis bauen und dann nacheinander die anderen Gleise sperren und für höhere Geschwindigkeit ausbauen.
Ob sinnvoll oder nicht: Für Tempo 200 und mehr müssen in Deutschland alle Bahnübergänge beseitigt werden. Bahnübergangsbeseitigung ist natürlich sowieso sinnvoll, die Frage ist, ob man es so eng an Tempo 200 koppeln sollte. In diesem Fall könnte man aber, soweit noch vorhanden, auch die komplette Beseitigung der Bahnübergänge bereits umsetzen, auch wenn die Strecke noch immer mit maximal 160 km/h befahren wird.
Zu guter Letzt: Züge verlieren in Basel sehr viel Zeit, weil sie erst im Badischen Bahnhof halten, dann recht lange nach Südwesten zum SBB-Bahnhof fahren, wo man umsteigen oder die Fahrtrichtung wechseln muss. Wenn man bedenkt, was für Summen auf der Strecke ausgegeben werden, um Minuten einzusparen, gibt es hier ein sehr großes Sparpotenzial. Z.B. könnte man ICEs in Basel Bad teilen. Ein Zugteil fährt nach Basel SBB, der andere ohne Halt in Basel SBB direkt nach Bern oder Zürich. Oder es gibt direkte Züge von Zürich und Bern nach Basel Bad, die entsprechend im letzten Bahnhof vor Basel geteilt werden. Mehr dazu in Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel.
