U-Bahnen in London

London hat die älteste Metro der Welt. Man nennt sie auch auf Deutsch „U-Bahn“, auf amerikanischem Englisch „Subway“, auf britischem Englisch: „Underground“ und „Overground“ und in vielen Sprachen: „Metro“. Sie wurde vor etwa 150 Jahren eröffnet und zunächst mit Dampfloks betrieben. Um die Abgase im Tunnel in den Griff zu bekommen, hat man mit Auffangtanks experimentiert, aber letztlich hat sich die Elektrifizierung als der bessere Weg herausgestellt. Über die Hälfte des Streckennetzes verläuft oberirdisch, aber im Innenstadtbereich gibt es einen großen Tunnelanteil und viele Streckenabschnitte, die sogar recht tief unter der Erdoberfläche verlaufen. Das hohe Alter kann man besonders auffällig wahrnehmen, wenn man sieht, dass ein Teil der Linien auf den unteridischen Streckenabschnitten sehr kleine Tunnelprofile verwendet. Man hat dazu passend Züge gebaut, die genau die Tunnelform nachempfinden und entsprechend für Erwachsene nur in der Mitte genug Platz zum Stehen bieten. Zwischen Tunnelwand und Zug sind nur wenige Zentimeter Luft. Ein Teil der Linien hat auch größere Profile und Züge, die wie Metro-Züge in anderen Orten aussehen.

Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es keine Liniennummern, sondern nur Namen. Es hilft also, wenn man etwas Englisch kann, denn dann sind die Namen einprägsamer.

Das Metro-Netz dient auch zum Bahnhofswechsel, wenn man mit dem Zug ankommt und auf der anderen Seite der Stadt weiterfahren will.

Der Abstand zwischen den Stationen ist eher größer als in anderen Systemen und die Linien reichen zum Teil recht weit ins Umland, wo sie dann natürlich sowieso oberirdisch verlaufen.

Das ganze System ist nicht in der selben Größenkategorie wie New York, wo die wichtigsten Strecken viergleisig ausgebaut sind und Express- und Local-Linien parallel angeboten werden, aber es ist doch recht umfangreich und wegen der häufigen Fahrten recht brauchbar. Man merkt dem System das Alter in den Stationen an, wo zum Teil die Zugänge zu den Bahnsteigen recht eng sind oder wo es nur Aufzüge und Treppen, aber keine Rolltreppen gibt.

Share Button

Straßenbahnen in Deutschland und der Schweiz

In Deutschland hat man in vielen Großstädten, auch in größeren Großstädten, die Straßenbahnen abgebaut, zum Beispiel in Kiel, in Lübeck und in Hamburg. Es scheint aber ein gewisses Nord-Süd-Gefälle und Ost-West-Gefälle zu geben und in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen und Bayern haben die meisten Großstädte, mindestens die größeren, Straßenbahnen. Im den neuen Bundesländern sind die Straßenbahnen auch erhalten worden und zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung war der Trend, diese abzubauen, wohl nicht mehr ganz aktuell. Im Gegenteil, es wird z.B. gelegentlich darüber nachgedacht, die Straßenbahn in Kiel wieder einzuführen.

Die Schweiz hat nicht so viele große Großstädte, aber in Zürich, Genf, Basel und Bern gibt es jeweils Straßenbahnnetze, die auch noch erweitert werden. Außerdem gibt es einige Kleinbahnen und Schmalspurbahnen, die innerhalb von größeren und mittleren Städten wie eine Straßenbahn fahren, wovon man allerdings zum Teil zugunsten separater Gleiskörper neben der Straßen wegkommt. Planung, Volksabstimmung, Finanzierung und Bau dauern sicher in der Schweiz ihre Zeit, aber ein paar Erweiterungen sind trotzdem gebaut worden oder sollen kommen. Interessanterweise auch gerade parallel zu S-Bahn-Strecken. Eine bereits fertiggestellte Erweiterung verbindet den Flughafen mit der Stadt. Für die Gesamtstrecke ist die S-Bahn natürlich schneller, aber die Anbindung von viel mehr Haltestellen unterwegs rechtfertigt es, hier beide Verkehrsträger parallel zu betreiben.

Erfahrungsgemäß sind Städte mit einem hohen Anteil an ÖPNV meistens mit einem gut ausgebauten schienengebundenen Nahverkehr aus Straßenbahnen, eventeull U- oder S-Bahnen ausgestattet, ergänzt durch Buslinien. Aber es ist keine Garantie. Bonn oder Heidelberg haben auch Straßenbahnnetze, aber keinen sehr hohen Anteil des ÖPNV an der Anzahl der zurückgelegten Wege, wie diese etwa Karlsruhe in Deutschland oder in noch höherem Maße Zürich und Bern haben.

Share Button

Straßennummern und Liniennummern

Straßennummern sind praktisch für die Orientierung. In manchen Ländern, z.B. in Belgien oder in den Vereinigten Staaten haben fast alle Straßen die irgendeine mehr als lokale Verkehrsfunktion haben, eine Nummer, die auch gut sichtbar angegeben ist. Man kann sich Wegbeschreibungen so viel besser merken, als wenn man sich nur an Orten orientiert, die man am Ende vielleicht nur umfährt.

Erstaunlicherweise gibt es aber in vielen Ländern ein Bedürfnis, diese Nummern so oft wie möglich zu ändern oder abzuschaffen, weil die Nummern eine Verbindung zu der staatlichen Organisationseinheit herstellen, die für die Straße verantwortlich ist. Dabei ist das für den Straßenbenutzer ziemlich unerheblich, es darf gerne eine Straße N7 in einem Abschnitt von einer lokalen und in einem anderen Abschnitt von einer regionalen und wieder in einem anderen Abschnitt von einer nationalen Behörde verantwortet werden. Das sollten die unabhängig von der Straßenbenennung hinbekommen, sich entsprechend zu organisieren, wenn nötig kann man noch Langnamen für Behördenvertreter einführen wie N7-328r, N7-432n, N7-983l u.s.w., mit denen entsprechende Teilabschnitte benannt werden, wobei man den bürokratischen Schlussteil weglassen kann.

Merkwürdig ist auch die in vielen Ländern übliche, aber in den Niederlanden auf die Spitze getriebene Sitte, Straßennummern nur für Autofahrer, nicht aber für Radfahrer nutzbar zu machen. In den Niederlanden haben 90% der Straßen mit Nummern Fahrradverbote. Für Radfahrer gibt es dort manchmal Wegweiser ohne Nummern oder mit unrelevanten Nummern, die sich nicht mit gängigen Landkarten in Einklang bringen lassen, meist zu sublokalen Zielen, fast immer über Umwege mit sehr vielen zusätzlichen Ampeln. Unabhängig von der minderwertigen Qualität wäre die Verwendung derselben Straßennummern für dieselbe Relation hilfreicher als die reine Angabe von Ortsnamen.

In Norwegen werde die Nummern alle zwei Jahre geändert.

In Frankreich, Österreich, Deutschland und vielen anderen Ländern werden Verantwortlichkeiten für Fernstraßen, gerade auch für die Fernstraßen ohne Fahrradverbote, weitgehend von nationalen an regionale Behörden übergeben, die sich dann mit ihrem eigenen Nummernschema verwirklichen wollen oder die konsequent keine gut sichtbaren Nummern verwenden.

Ähnlich sieht es mit Liniennummern aus. Die meisten städtischen Verkehrsbetriebe haben Liniennummern in Gebrauch. Sehr praktisch ist es, wenn die Linien Farben haben, die man sowohl auf dem Übersichtsplan als auch bei den Liniennummern selbst wiederfindet. Diese Liniennummern sollten nach Möglichkeit auch über lange Zeit gleich bleiben. Hier gibt es allerdings eher noch als bei Straßennummern Gründe, die zu ändern. Man stelle sich etwa zwei Linien, z.B. 1 und 2, vor, die beide von Norden nach Süden verlaufen und in einem mittleren Abschnitt gebündelt sind. Nun könnte es sinnvoll sein, im nördlichen Abschnitt die Linien 1 und 2 zu verstauschen, wenn dadurch Fahrgäste weniger oft umsteigen müssen oder die Fahrzeuge effizienter eingesetzt werden können. Die Liniennummern müssen ja mit den tatsächlichen Fahrten übereinstimmen, während das „Umsteigen“ bei Straßennummern keinen Zusatzaufwand verursacht, so dass bei Straßennummern kein Grund für so einen Tausch bestünde, wenn eine N1 und N2 von Süden nach Norden verliefen und im Mittelabschnitt gebündelt wären.

Es gibt natürlich Liniensysteme, die so chaotisch oder undurchdacht sind, dass ein größerer Wechsel durchaus sinnvoll ist. Die Frage ist, ob man dies lieber auf einmal umstellt oder ob man das Netz in Schritten zu dem gewünschten Zielnetz umbaut. Beides ist in vielen Fällen möglich.

In Nordamerika und auch in Großbritannien ist es verbreitet, Linien statt mit Nummern oder Buchstaben mit Namen zu bezeichnen oder solche Namen zusätzlich zu haben. Vielleicht sind diese Namen sogar einprägsamer als die Nummern oder es ist gut, die Kombination anzubieten. Das funktioniert aber wiederum nur dann gut, wenn alle Fahrgäste eine gemeinsame Sprache sprechen, sonst sind für einen Teil der Fahrgäste die unverständlichen fremdsprachigen Namen nicht wirklich einprägsam oder auch nur effizient unterscheidbar. So sind am Ende die Bezeichnungen von Linien mit kurzen Zahlen oder mit Buchstaben oder mit kurzen Kombinationen daraus am sinnvollsten.

Share Button

Zuerich

Es ist schon erstaunlich, dass man noch heute, im Jahr 2013, auf den Anzeigen der Züge und auf den Bahnsteigen „Zuerich“ und nicht „Zürich“ liest. Vor 20 Jahren hätte man dafür vielleicht noch Verständnis haben sollen, aber inzwischen sollte die Kenntnis der Umlaute sogar bei den Informatikern angekommen sein.

In Japan klappte es schon vor 15 Jahren prima, dass auf Zügen und im Bahnhof in japanischen Schriftzeichen ihre Destination angezeigt wurde. Da aber die relevante Information zusätzlich auch in lateinischen Buchstaben in der üblichen Transkription verfügbar war, war das Fahren mit S-Bahn, U-Bahn und Fernzügen in dort immer sehr einfach. Busfahren ist natürlich eine andere Sache, die Destination stand nur auf Japanisch auf der Anzeige, der Buschauffeur konnte sehr gut Japanisch, die anderen Fahrgäste auch. Aber irgendwie ging auch das.

Jedenfalls sollten wir es in Europa auch langsam schaffen, dass die Anzeigen mit den richtigen Zeichen funktionieren.

Share Button

Großveranstaltungen

Großveranstaltungen mit 50’000 bis 100’000 oder mehr Besuchern an einem Standort stellen in vielerlei Hinsicht eine logistische Herausforderung dar.

Wenn man sich 100’000 Besucher vorstellt, die mit Autos anreisen und durchschnittlich 1.6 Personen in einem Auto sitzen, sind das 62’500 Autos. Nimmt man nun 30m² pro Auto für den Parkplatz, was viel aussieht, aber da ja jeder Parkplatz unabhängig von den anderen erreichbar sein soll und sich auch noch die Türen öffnen lassen sollen, ist ein üblicher Parkplatz auch wenn er voll belegt ist, nur mit einem kleinen Teil seiner Fläche durch Autos überdeckt. So kommt man bei einem kreisförmigen Parkplatz auf einen Radius von gut 750 Metern oder ein Quadrat mit etwa 1350 m Kantenlänge. Solche Flächen sind nicht überall einfach so frei und die Fußwege vom Stellplatz zur Veranstaltung sind dann auch noch recht weit.

So werden selbst in Ländern, wo die öffentlichen Verkehrsmittel sonst keine so große Rolle spielen, zu solchen Veranstaltungen entsprechende Anbindungen mit Bussen oder sogar Schienenverkehr angeboten. Aber dies ist vielleicht ein Vorteil von Ländern, die sowieso einen guten öffentlichen Personenverkehr haben, wie der Schweiz, Japan oder Weißrussland, weil dann die Infrastruktur, das Rollmaterial, die Organisation aber auch die Gewohnheiten der Besucher mehr vorhanden sind. Gerade wenn ein großer Teil der Besucher gut von der eigenen Wohnung bis zum Veranstaltungsort mit öffentlichen Verkehrsmitteln reisen kann und nicht ein Individualverkehrsmittel für die erste Hälfte des Weges braucht, funktioniert das ganze schon besser, auch wenn es immer noch eine logistische Leistung ist, diese Leute alle jeweils in der kurzen Zeit zu befördern.

Hat nun die Schweiz mehr solche Veranstaltungen als andere Länder, bezogen auf die Einwohnerzahl? Ich weiß es nicht, aber man nimmt wahr, dass es recht viel davon gibt und man nimmt nicht wahr, dass mit der Organisation und der An- und Abreise viele unerwartete Probleme auftreten, außer vielleicht bei den wenigen aggressiven Fußballfans.

Share Button

Tram oder U-Bahn

Ein viel diskutiertes Thema ist es, ob Trams oder U-Bahnen besser sind. Als dritten Weg bietet es sich noch an, Straßenbahnstrecken wie U-Bahnen in den Untergrund zu legen und das dann Stadtbahn oder U-Bahn zu nennen. Beispiele dafür finden sich in Zürich, Stuttgart, Bielefeld, Duisburg, Dortmund, Bochum, Essen, Bonn, Straßburg und vielen anderen Metropolregionen. Manchmal ist der Übergang fließend.

Eine verbreitete und durchaus relevante Kritik ist, dass die Haltestellen nicht mehr so schnell zu erreichen sind, wenn die Straßenbahnlinie an der Oberfläche durch eine unterirdische U-Bahn oder Stadtbahn ersetzt wird. Man kann durchaus aufgrund von vereinfachten Annahmen Berechnungen anstellen oder Umfragen oder Versuche durchführen, um das zu ermitteln. In der Regel ist der Zeitaufwand, bis zum unterirdischen Bahnsteig zu kommen, etwas größer als zu einer oberirdischen Haltestelle. Weil unterirdische Haltestellen sehr teuer sind, wird man tendenziell einen größeren Haltestellenabstand anstreben. Dafür sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten viel höher. Für typische Weglängen hält sich der Zeitgewinn also bestenfalls in Grenzen oder man braucht oft sogar länger. Erfahrungen zeigen, dass Städte wie Zürich, die nur einen sehr kleinen Teil ihres Straßenbahnnetzes vertunnelt haben, einen größeren Teil der Fahrgäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln befördern als Städte wie Duisburg, Bonn, oder Bochum, die viele Strecken in Tunnel gelegt haben, mit einem Bruchteil der Investitionen in das Tramnetz.

Nun ist die Sache natürlich komplizierter, weil viele Faktoren einen Rolle spielen. Außerdem nehmen die Straßenbahnen an der Oberfläche wertvollen Platz weg, der zwar intensiv genutzt wird, wenn auf den Straßenbahngleisen viele Fahrgäste unterwegs sind, der aber durch diesen Ansatz in Anspruch genommen werden muss. In deutschen Städten hat man den durch die Verlegung der Straßenbahngleise in den Untergrund gewonnen Platz oft genutzt, um mehr Spuren für den MIV anzulegen, was natürlich dessen Nutzung attraktiver und wohl auch häufiger macht, während man in Zürich eher Spuren für den MIV abbaut, auch dort, wo es nicht wegen Tramgleisen nötig ist.

Im Idealfall gibt es genug Fahrgastaufkommen, um zwei Linien öffentlicher Verkehrsmittel parallel zu betreiben, eine schnellere, die eine U-Bahn oder eine unterirdische Stadtbahn oder eine S-Bahn sein könnte, und eine langsamere an der Oberfläche, die eine Straßenbahnlinie oder eine Buslinie sein könnte. Das Prinzip ist in New York bei der U-Bahn und in Tokio bei der S-Bahn umgesetzt, in anderen Nähverkehrssystemen gibt es so etwas ansatzweise oder auf einzelnen Linien. Häufiger sieht man noch, dass eine U-Bahn-Linie oder S-Bahn-Linie im dicht besiedelten Kernbereich einer Agglomeration parallel mit einer Straßenbahnlinie oder Buslinie betrieben wird. Das ist oft schwierig zu vermitteln, weil die teurere Tunnelinvestitionen dann nicht Platz für mehr Spuren an der Oberfläche schafft, ist aber oft eine günstige Kombination, weil sei bei genügend Verkehrsaufkommen die Vorteile beider Ansätze kombiniert. In Zürich hat man den gut mit S-Bahn und Fernzügen an den Hauptbahnhof angebundenen Flughafen seit einigen Jahren zusätzlich mit einer Straßenbahnlinie erschlossen, die im Außenbereich auch eher wie eine aufgeständerte oder separat an der Oberfläche trassierte U-Bahnlinie verläuft, aber insgesamt viel mehr Zwischenstationen erschließt als die S-Bahn.

Eine andere Idee, die Vorteile beider Ansätze zu kombinieren, ist es die Strecken zwischen den Stationen, wo die Bahn von der höheren Geschwindigkeit profitieren kann, in einen Tunnel zu legen, die Haltestellen aber an der Oberfläche zu haben. Man kann dadurch sogar im Betrieb eine Menge Energie sparen, weil der Höhenunterschied zum Bremsen und Beschleunigen genutzt wird.

Share Button

Oberleitungsbusse ohne durchgängige Oberleitung

Schon in den späten 1970er oder frühen 1980er Jahren habe ich davon gehört, dass die Idee der Oberleitungsbusse (Trolleybusse) aufgefrischt werden sollte, aber nun mit Fahrzeugen, die keine durchgängige Oberleitung mehr brauchen. Damals war diese Idee noch ziemlich absurd, weil damalige Akkus sehr schwer waren und mehr Zeit zum Laden brauchten als die nutzbare Zeit beim Fahren. Man hätte damals vielleicht kurze Strecken überbrücken können.

Nun hat sich seither einiges getan. Es gibt Kondensatoren, die genug Energie speichern können und bei der Heidelberger Straßenbahn zum Einsatz kommen sollen, um eine Strecke durch das Unigelände im Neuenheimer Feld zu bauen, wo Physiker Befürchtungen hatten, dass eine Oberleitung ihre Messungen stören könnte.

Interessant ist auch die Kombination von Akkus mit Kondensatoren, um eine hohe Spitzenleistung zu erzielen. Wie es scheint sind aber auch die Akkus weiterentwickelt worden und man will unter anderem in Genf nun Elektrobusse einsetzen, die mit ein paar Minuten Ladezeit an den Endstationen und darüber hinaus ein paar Sekunden an einigen Haltestellen unterwegs auskommen sollen:

Nachtzuschläge bei Zügen in der Schweiz

Bei einigen Zügen in der Schweiz, insbesondere im Großraum Zürich, gibt es sogenannte Nachtzuschläge, die auch von denjenigen bezahlt werden müssen, die eine Jahreskarte haben, mit der man sonst wirklich kaum in die Situation kommt, noch Fahrkarten kaufen zu müssen. Da die Züge, die kurz nach Mitternacht fahren, davon noch nicht betroffen sind, sondern nur die ca. alle 1-2 Stunden in den Wochenendnächten etwa zwischen 1:00 und 5:00 verkehrenden Fahrten, wird es bei vielen Reisenden nie vorkommen. Gemeint sind auch nicht die klassischen Nachtzüge mit Liegewagen oder Schlafwagen, für die man den Aufpreis mit der Reservierung zahlt.

Nun soll die Kommunikation bezüglich dieser Nachtzuschläge verbessert werden und bei bestimmten Fällen von „vergessenem“ Nachtzuschlag mehr Kulanz praktiziert werden, also nur der Zuschlag und nicht die ca. 70 CHF für „teilweises“ Schwarzfahren eingesammelt werden. Das ändert aber nichts daran, dass man diesen Aufpreis bei den entsprechenden Fahrten kaufen sollte. Da diese Nachtfahrten kostendeckend betrieben werden sollen, ist dieser Aufpreis wohl weiterhin notwendig.

Vielleicht wäre es ja auch möglich, den Nachtzuschlag bei typischen Jahreskarten gegen einen Aufpreis pauschal einzuschließen, also z.B. ein Generalabonnement (GA) mit Nachtzuschlag für 200 CHF mehr als das normale GA zu verkaufen oder in Form einer zusätzlichen Jahreskarte. So würde man als Fahrgast wohl kein Geld sparen, aber doch zumindest den Aufwand, die Aufpreis-Fahrkarten jedes Mal zu beschaffen.

Link dazu:
20min

Share Button

Bahnverkehr in New York

New York war vor 40 Jahren der Inbegriff der „großen Stadt“, aber heute gibt es natürlich sehr viele Städte, in deren Agglomeration 10-20 Millionen Einwohner leben und die in einem größeren zentralen Bereich eine hohe Dichte aufweisen. Aber bleiben wir bei dem Beispiel New York mit etwa 19 Millionen Einwohnern in der Metropolregion und einer im Rahmen dieses Blogs völlig unrelevanten nominellen Einwohnerzahl im willkürlich begrenzten Stadtgebiet. Die zentralen Bereiche und deren Umgebung weisen eine hohe Dichte an Einwohnern auf, aber es halten sich dort auch im Tagesdurchschnitt recht viele Nichteinwohner auf, die als Besucher, Berufspendler oder Durchreisende dort unterwegs sind. Die Metropolregion liegt an der Küste und ist durch Wasserläufe und Meersarme in fünf Bereiche unterteilt:

  • Manhattan ist eine Insel in der Mittel
  • Im Norden liegt die Bronx, Westchester County und entferntere Teile der Teilstaaten New York und Connecticut
  • Im Westen liegt auf der anderen Seite des Hudson Rivers New Jersey und nördlich davon Rockland County, das wieder zum Teilstaat New York gehört
  • Im Süden liegt Staten Island
  • Im Osten liegt Long Island mit Brooklyn, Queens, Nassau County und Suffolk County

Wenn auch die meisten Einwohner von Long Island zur Metropolregion gehören ist doch der Hudson ein Hindernis mit recht wenigen Überquerungsmöglichkeiten, weshalb der Weg durch New York für einigen Durchgangsverkehr entlang der Küste der kürzeste Weg wäre.

Unter diesen Umständen haben es auch die Amerikaner nicht geschafft, dort eine autogerechte Stadt zu errichten. Es gibt knapp Parkplätze und obwohl die öffentlichen Verkehrsmittel und in den letzten Jahren zunehmend das Fahrrad einen großen Teil der Wege bewältigen, sind dort mindestens zu den Hauptverkehrszeiten große Staus der Normalzustand.

Rein technisch könnte man vielleicht auch diese Metropolregion autogerecht ausbauen, wenn man nur unterhalb des Niveaus der Keller, U-Bahnen und Versorgungsleitungen eine 50-100 Meter dicke Schicht aus einem endlosen Netz von Straßentunnels und riesigen Parkhäusern bauen würde, mit Abgasreinigungsanlagen wie bei modernen Müllverbrennungsanlagen für die Abluft. Wer sich das einmal räumlich vorstellt, wird schnell merken, das Verknüpfungen vieler mehrstöckiger Straßen auf engem Raum sehr voluminös werden, also so viel Höhe in Anspruch nehmen würden und dass sich die Rampen benachbarter Verknüpfungen überschneiden würden. Auch wenn man so etwas vielleicht bauen könnte, ohne dass die Häuser darüber während der Bauarbeiten einsturzgefährdet wären, würde so etwas völlig den Rahmen der Finanzierbarkeit sprengen und es ist ja auch nie ein diskutiertes Szenario gewesen.

Es muss also zumindest in den zentralen Bereichen ein umfangreicher Schienenverkehr betrieben werden, damit die Metropolregion überhaupt funktionieren kann. Diese Systeme sind überwiegend im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden und im Gegensatz zu anderen nordamerikanischen Städten weitgehend erhalten geblieben. Eine Besonderheit ist, dass auf den Bahnstrecken in Manhattan keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren dürfen. Angeblich ist die Regel aus Umweltschutzgründen erlassen worden, aber vermutlich sind die Tunnel gar nicht mit der für einen dichten Verkehr mit Dieselzügen notwendigen Entlüftung ausgestattet. So müssen die Fahrgäste von weiter außen liegenden Orten auf dem Weg in die Stadt entweder umsteigen oder eine Zug mit einer Zweikraftlok benutzen, die ihren Strom auch aus der Oberleitung oder Stromschiene beziehen kann, statt ihn mit dem Dieselmotor und einem Generator zu erzeugen. Lokwechsel am Ende der Elektrifizierung sind auch möglich, kommen aber höchstens im Fernverkehr vor.

Es gibt ein recht umfangreiches U-Bahn-System mit etwa 30 Linien, wobei eine Besonderheit ist, dass viele Streckenabschnitte drei- oder viergleisig ausgebaut sind. So kann in der Hauptrichtung oder sogar in beiden Richtungen ein Express-Verkehr angeboten werden, der nur an einem Teil der Haltepunkte hält. Zwei separate U-Bahn-Linien verbinden Manhattan mit New Jersey und eine U-Bahn-Linie verläuft oberirdisch auf Staten Island. Wenn man die U-Bahn-Systeme, die es in der Welt gibt, in Größenkategorien einteilen würde, dann würde die New Yorker U-Bahn alleine die oberste Kategorie besetzen. Vergisst man einmal die recht willkürliche Unterteilung in U-Bahn und S-Bahn, dann wäre Tokio mit seinem umfangreichen S-Bahn-System auch in dieser obersten Kategorie. Kein anderes System hat so einen dichtes Netz an drei und viergleisigen Strecken. Zählt man die Länge der Strecken, nicht die Länge der Gleise, dann sind sogar andere Systeme, deren U-Bahn-Linien bis weit ins Umland reichen, länger als die auf ein kleines Kerngebiet der Metropolregion begrenzte New Yorker U-Bahn. Zählt man die jährlich beförderten Fahrgäste, sind auch einige U-Bahn-Systeme noch weiter vorne. Ich glaube, dass in Tokio (nur U-Bahn, ohne S-Bahn), Mexiko Stadt und Moskau die U-Bahnen jeweils etwas mehr Fahrgäste befördern als in New York. Es gab in den letzten Jahren zwei Erweiterungen. Die in Ost-West-Richtung verlaufende Linie 7 wurde nach Westen verlängert und die erste Phase der Second Avenue Line wurde eröffnet. Die Fertigstellung dieser Linie ist eines von Trumps 50 Infrastrukturprojekten. Hier ist eine Seite, die einen Vorschlag für eine zukünftige Erweiterung des Netzes aufzeichnet.

Es gibt drei S- und Regionalbahnsysteme.

Zwischen New York und Long Island verkehrt die Long Island Railroad. Sie hat in Jamaica in dem auf Long Island liegenden Stadtteil Queens einen Kontenpunkt, wo sich fast alle von Osten kommenden Bahnstrecken treffen. Für die weitere Fahrt gibt es eine zweigleisige Strecke nach Brooklyn, von wo man mit der U-Bahn zum südlichen Teil von Manhattan kommen kann. Für diese war eine Verlängerung bis nach Manhattan in den letzten 10-15 Jahren zeitweise recht konkret geplant worden, aber diese Idee ist heute zwar weiterhin geplant, aber bei den Budgetzuteilungen nicht so hoch priorisiert. Eine viergleisige Strecke führt von Jamaica zur Penn-Station, einem 21-gleisigen Durchgangsbahnhof etwas südlich der Mitte von Manhattan. Auf den letzten Kilometern ist sie mit der parallel zur Küste verlaufenden Fernverkehrsstrecke von Boston nach Washington DC gebündelt. Zwei weniger bedeutende Verbindungen enden in der Nähe des East Rivers. Wirklich konkret gebaut wird anscheinend eine Verbindung von Jamaica zum ein paar Kilometer nordöstlich der Penn Station liegenden Kopfbahnhof Grand Central Terminal. Dieser wird durch acht zusätzliche Gleise für die Long Island Railroad von heute 67 auf dann 75 Gleise erweitert werden. Die Strecken der Long Island Railroad sind etwa 50-80 km weit von Manhattan nach Osten mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Die weiter außen liegenden Streckenabschnitte werden heute mit Zügen bedient, die von Dieselloks oder Zweikraftloks gezogen werden, wobei eher große Loks und Doppelstockzüge zum Einsatz kommen, was für die fast 200 km entfernten äußeren Abschnitte zu groß ist. In den letzten 30 Jahren sind von der in der Mitte der Insel verlaufenden Strecke etwa 30 km elektrifiziert worden, weitere Elektrifizierungen sind seit Jahrzehnten geplant, aber nicht hoch priorisiert.

Nach Norden verkehrt Metro North, wobei die Verbindungen im Grand Central beginnen. Auch diese Strecken sind bis etwa 50 Kilometer nach Norden mit Stromschiene elektrifiziert. Die in der Nähe der Küste nach Connecticut verlaufenden Strecken sind in äußeren Bereichen teilweise mit Oberleitung elektrifiziert, so dass dort Zweisystemzüge eingesetzt werden können. Obwohl der Endbahnhof heute 67 Gleise hat, ist die Kapazität doch durch die einzige Zulaufstrecke nach Norden begrenzt, die meines Wissens nur vier Gleise hat.

Nach Westen gibt es heute außer den beiden Path-U-Bahn-Linien für den S-Bahn- und Fernverkehr insgesamt nur einen zweigleisigen Tunnel von der Penn Station unter dem Hudson River. Ein viergleisiger Ausbau dieser Verbindung ist so ein Projekt, das auch schon lange geplant wird, aber nicht wirklich konkret wird. Der S-Bahn-Verkehr in dieser Richtung wird New Jersey Transit genannt. Auch hier gibt es weiter nördlich Verlängerungen mit Dieselzügen, die den westlich des Hudson gelegenen Einzugsbereich der Stadt New York im Teilstaat New York bedienen. Im Zuge des geplanten Neubaus der Tappan Zee Brücke nördlich von New York über den Hudson wurde in Betracht gezogen, eine Straßenbrücke mit zwei Bahngleisen zu bauen, um so eine Verbindung zwischen diesen beiden Teilnetzen herzustellen und damit für viele Pendler aus Rockland kürzere Wege zu ermöglichen. Man hat sich aber nun doch leider nur für eine reine Straßenlösung entschieden.

Der Fernverkehr verläuft komplett über Penn Station. Neben der Küstenstrecke von Washington und Philadelphia nach Boston gibt es einige Züge am Tag nach Albany im Norden, von wo man weiter nach Montreal, Niagara, Buffalo, Toronto und Chicago kommen kann. Diese verwenden eine ehemalige Güterzugstrecke am Westufer von Manhattan und kommen so von Westen in den Bahnhof Penn Station.

Ein schwierigeres Kapitel ist übrigens der Güterverkehr. Obwohl die Bahn in Nordamerika im Güterverkehr durchaus hohe Anteile des Verkehrsaufkommens bewältigt, ist das in der New Yorker Gegend nicht so. Die Wasserläufe, die von beliebig vielen U-Bahn-Linien und Straßen mit Brücken und Tunneln gequert werden, stellen für den Schiengüterverkehr ein großes Hindernis dar. Da der Tunnel via Penn Station von Zügen des Personenverkehrs völlig ausgelastet ist, können da keine Güterzüge durchfahren. Die einzige Querungsmöglichkeit über den Hudson ist so eine Brücke, die über 100 Kilometer nördlich der Stadt liegt. Man hat sich immer mit einer Fährverbindung beholfen, die das Übersetzen von Güterwagen von New Jersey nach Brooklyn ermöglicht hat. Diese Fähren gibt es jetzt immer noch, aber die Anzahl der übergesetzten Waggons ist nur noch ein Bruchteil von früheren Jahren. Natürlich hat der Hafen und damit der Güterverkehr an Bedeutung etwas eingebüßt, aber der Anteil der Bahn am Güterverkehr ist sehr klein. Trotz der vielen Staus und trotz der Einschränkung, dass viele der besser ausgebauten Straßen in der Metropolregion Lastwagenverbote haben und vielleicht wegen niedriger Durchfahrtshöhen und Tragfähigkeiten billiger gebaut werden konnten, wird sehr viel Güterverkehr mit Lastwagen transportiert. Es gibt ein Projekt, einen sogenannten Cross-Habour-Tunnel für den Güterverkehr von New Jersey nach Brooklyn zu bauen, um wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen, aber dieses Projekt ist nicht so hoch genug priorisiert, und deshalb ist in den nächsten Jahren wohl nicht mit konkreten Schritten zu rechnen.

Ein Aspekt, der beim Beispiel New York besonders offensichtlich ist, sollte nicht vergessen werden. Die umweltfreundlichen Verkehrsmittel, Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel, profitieren besonders vom subjektiven Sicherheitsempfinden. In Städten mit hoher Kriminalitätsrate trauen sich viele Leute nicht, Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Wenn das subjektive Sicherheitsempfinden und möglichst natürlich auch die objektiven Kriminalitätsstatistiken einigermaßen erträglich aussehen, sinkt der Einfluss dieses Faktors. Nun ist in New York die Kriminalitätsrate in den letzten 30 Jahren massiv gesunken oder durch entsprechende Anstrengungen gesenkt worden, wie man es auch sehen will. Und es wurde gerade bei den U-Bahnen viel investiert, um das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern. So wurden Graffiti-Bemalungen von Zügen und Bahnhöfen zeitnah entfernt und damit denjenigen, die diese angebracht haben, ein Stück weit der Spaß an ihrem Tun verdorben. Anfang der 80er Jahre waren fast alle U-Bahn-Züge komplett mit vielen Schichten von Graffiti gefüllt, innen und außen. Man mag diese Bemalungen mögen oder nicht, aber für das subjektive Sicherheitsempfinden sind sie kontraproduktiv, weil sie zum Ausdruck bringen, dass niemand auf die Züge aufpasst, also auch dann nicht, wenn einem Fahrgast mit dem Wort „Collect“ gebeten wird, seine Wertsachen abzugeben oder sonst wie ausgeraubt oder bedroht oder verletzt wird. Wichtiger ist natürlich, tatsächlich mit Sicherheitspersonal diese Vorfälle zu unterbinden, aber da soll einiges gemacht worden sein mit für amerikanische Verhältnisse recht guten Erfolgen.

Zusammenfassend kann man sagen, dass in einigen Bereichen aus früheren Zeiten eine leistungsfähige Infrastruktur geerbt wurde, vor allem bei der U-Bahn und mit Einschränkungen für den S-Bahn- und Vorortverkehr. Beim Fernverkehr sieht es gemessen an der Größe und Bedeutung der Stadt sehr schlecht aus, aber für amerikanische Verhältnisse ist das immer noch genug für den Spitzenplatz. Beim Güterverkehr hat man aus früheren Jahren eine ziemlich ungeeignete Infrastruktur geerbt, wobei die Behelfslösung mit den Güterzugfähren wohl noch an Attraktivität eingebüßt hat. Investitionen in die Infrastruktur finden statt, aber für die Schließung vieler wichtiger Lücken fehlt der Wille oder das Geld, so dass diese Planungen mit niedriger Priorität in die ferne Zukunft verschoben werden.

Wenn man Statistiken ansieht, wie viele Fahrten und Kilometer Bewohner der Vereinigten Staaten pro Jahr mit der Bahn und mit U-Bahnen und mit dem ÖPNV zurücklegen, dann sieht man, dass die Zahlen pro Einwohner niedrig sind, aber in absoluten Zahlen höher als in der Schweiz. Das liegt daran, dass der dicht besiedelte Kernbereich der Metropolregion New York mehr Einwohner als die Schweiz hat. Oder anders gesagt: Der größte Teil des Personenverkehr mit der Bahn, der U-Bahn und dem ÖPNV, den es in den Vereinigten Staaten gibt, findet in der Metropolregion New York statt. Andere Metropolregionen mit im Kernbereich funktionierendem ÖPNV wie San Francisco sind viel kleiner und in anderen großen Metropolregionen, wie Los Angeles oder Atlanta, wird nur ein geringer Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt, auch wenn man z.B. in Los Angeles angefangen hat, ein U-Bahn-System aufzubauen. Vielleicht ist die Stadtstruktur mit relativ viel Platz und einer weniger ausgeprägten verdichteten Kernregion ein Nachteil, weil die Wege für den Fahrradverkehr zu weit sind und die Besiedlungsdichte für den Aufbau eines flächendeckenden guten ÖPNV-Systems zu gering ist, jedenfalls in einem Land ohne diesbezügliche Tradition. Das kann sich mit höheren Ölpreisen oder mit einem höheren Umweltbewusstsein ändern und die ersten Schritte sind ja erkennbar.

Share Button

Französischsprachige Schweizer entdecken den ÖV

Die Schweiz ist bekannt dafür, dass dort die öffentlichen Verkehrsmittel einen hohen Stellenwert haben. Die Bewohner dieses Landes legen in Europa die meisten Fahrten und die meisten Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurück, weltweit könnten die Japaner ihnen den Spitzenplatz streitig machen. Auch die Nahverkehrsmittel sind beliebt und funktionieren oft in kleineren Städten noch recht gut. Man sieht es in Schaffhausen mit etwa 35’000 nominellen Einwohnern und knapp 100’000 in der Agglomeration, wo es einen Busbetrieb mit mehreren Linien gibt, die tagsüber alle 10 min fahren. Rendsburg in Deutschland mit etwa vergleichbaren Einwohnerdaten hat nur einen pro-forma-Busbetrieb und diese beiden Beispiele, so zufällig herausgegriffen sie sein mögen, sind wohl auch einigermaßen repräsentativ.

Nun ist dies traditionell auf die deutschsprachige Schweiz (und vielleicht die rhätoromanischsprachigen Gebiete) beschränkt und galt in den französisch- und italienischsprachigen Schweiz hatten die öffentlichen Verkehrsmittel nicht denselben Stellenwert. Es scheint sich aber gerade in der französischsprachigen Schweiz ein Trend abzuzeichnen. Dort sind die öffentlichen Verkehrsmittel in den letzten Jahren populärer geworden und der Stellenwert des motorisierten Individualverkehrs nimmt ab.

Share Button