Stuttgart 21 – Kopfbahnhof 21 – Umstieg 21

Es gibt immer noch Diskussionen bezüglich Stuttgart 21 (Wikipedia) und das ist auch gut so. Gab es früher das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21, das heute obsolet ist, weil durch die jahrelange Bautätigkeit Fakten geschaffen worden sind, ist heute ein neues Alternativkonzept Umstieg 21 im Umlauf, das darauf basiert, den Kopfbahnhof wieder in ähnlichem Zustand herzustellen wie vor dem Umbau und die bereits ausgebrochenen Tunnelabschnitte für Busbahnhöfe, Parkplätze und Museen zu nutzen.

Man sollte einmal überlegen, was die Kritikpunkte an dem Projekt sind. Zum einen wird kritisiert, dass es zu teuer sei. Das mag stichhaltig sein oder nicht, aber durch die bereits erbrachten Bauleistungen ist dieses Argument weitgehend obsolet geworden. Der andere, aus meiner Sicht stichhaltigere Kritikpunkt ist, dass der neue Bahnhof mit den nur zweigleisigen Zulaufstrecken und nur acht Bahnsteiggleisen nicht ausreichend Kapazität bietet. Man kennt es von anderen Bahnhöfen mit gleich vielen oder sogar etwas mehr Gleisen, wie z.B. Bern, Hamburg, Köln oder Mannheim, dass der Mangel an Bahnsteiggleisen und Gleisen bei den Zulaufstrecken ein Problem ist, das das System störungsanfälliger macht oder einfach nur zu Einschränkungen im Angebot führt. In Bern will man den Bahnhof erweitern, im viel überfüllteren Hamburg denkt man nur an kleinere Optimierungen.

Die Logik ist einmal abgesehen von Verspätungen, dass man den Fahrplan sehr stark auf die Ausnutzung der knappen Kapazitäten ausrichten muss und nicht darauf, möglichst gute Anschlüsse zu ermöglichen. Außerdem ist es möglich, dass ein Teil der Züge an auswärtige Bahnhöfe ausgelagert werden muss, so dass Anschlüsse nur noch mit Bahnhofswechsel und damit mit großem Zeitverlust möglich sind.

Nun haben Durchgangsgleise naturgemäß eine höhere Kapazität als Stumpfgleise eines Kopfbahnhofs und die Verteilung der Ein- und Ausfahrten auf zwei Seiten des Bahnhofs hilft auch sehr. Aber dass acht Gleise und zweigleisige Zulaufstrecken für Stuttgart ausreichen, um einen guten und stabilen Bahnbetrieb zu machen, ist wohl eine Illusion.

Die Empfehlungen waren schon vorher, entweder die Zulaufstrecken viergleisig auszubauen und den Bahnhof mit zwölf statt acht Gleisen auszustatten oder einen Teil der oberirdischen Gleise des Kopfbahnhofs zu erhalten.

Angesichts des bereits vorhandenen Baufortschritts und der bereits strapazierten Kosten würde ich heute empfehlen, den Durchgangsbahnhof wie geplant fertigzustellen und ergänzend acht Gleise des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr zu erhalten. Die „städtebauliche Dividende“, die ohnehin hoffnungslos überschätzt wurde, könnte man immer noch teilweise in Anspruch nehmen. Es ließen sich Teile des Bahnhofs und des Gleisfelds nutzen. Man könnte die Zulaufstrecken zu den verbleibenden Kopfbahnhofsgleisen auch einhausen und dann überbauen, wenn Bedarf nach weiteren Flächen besteht.

In diesem Szenario hat der neue Durchgangsbahnhof durchaus Vorteile, weil er für die Fernzüge und einen Teil der Regionalzüge den zeitlich und betrieblich aufwändigen Fahrtrichtungswechsel überflüssig macht und weil er in einigen Relationen Fahrzeitgewinne ermöglicht. Man sollte diese nicht überbewerten. Stuttgart 21 kostet etwa so viel wie die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm und bringt nur einen Bruchteil der Fahrzeitersparnis. Aber es bleibt doch eine potentielle Verbesserung, die man mitnehmen und nicht wie bei „Umstieg 21“ wegwerfen sollte.

Wichtig ist, dass es einen zentralen Umsteigebahnhof gibt, an dem fast alle Züge im Raum Stuttgart halten, um möglichst gute Anschlüsse und Umsteigeverbindungen in alle Richtungen zu ermöglichen.

Bezüglich der Strecke nach Horb sollte man sich überlegen, diese direkter zu bauen und nicht über den spitzwinkligen Umweg über den Flughafen. Eine Ausfädelung im Süden des Fildertunnels und eine kurze Verbindungsstrecke nach Süden würde das gewährleisten. Die Strecke nach Horb und Zürich soll ja auch beschleunigt werden…

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