Bahnhöfe in Deutschland, Italien und der Schweiz

Es wird viel über Stuttgart 21 diskutiert, auch in (diesem Blog, 2013, 2013, 2012, 2013,….). Kurz zusammengefasst verspricht man sich von Stuttgart 21, größere Flächen in der Stadt, die heute durch Bahnanlagen belegt werden, städtebaulich nutzen zu können. Ursprünglich glaubte man einmal, dass sich das Projekt dadurch selbst finanzieren könnte. Man kann auch mit einem kleinen Fahrzeitgewinn für die ICE-Züge von Mannheim über Stuttgart nach Ulm argumentieren. Andere Verbindungen werden eher langsamer, z.B. von Zürich nach Stuttgart wegen des spitzwinkligen Umweges über den Flughafen. Außerdem ist die Frage, ob die Kapazität mit acht Gleisen und nur zweigleisigen Zufahrtsstrecken ausreichen wird, um einen guten und stabilen Zugverkehr mit guten Anschlüssen überhaupt zu ermöglichen, was mit dem jetzigen Stuttgarter Hauptbahnhof mit 16 Gleisen plus zwei unterirdischen S-Bahn-Gleisen und sehr leistungsfähigen Gleisanlagen sicher gut machbar wäre.

Nun schaut man sich Luzern an. Dort wird auch ein „Tiefbahnhof“ unterhalb des jetzigen Bahnhofs verfolgt, wenn auch noch keine Finanzierung in Sicht ist. Nun hat Luzern einen Kopfbahnhof, der ähnlich wie der Stuttgarter Hauptbahnhof 16 Gleise hat, wobei die beiden äußeren Gleise zur Zeit nicht genutzt werden und keine brauchbaren Bahnsteige aufweisen. Nun hat Luzern 80’000 Einwohner und Stuttgart hat 630’000 Einwohner. Jeweils sollte man die Agglomeration oder Metropolregion betrachten, die in beiden Fällen wesentlich größer ist und nicht die zufälligen Gemeindegrenzen. Die 16 Gleise in Luzern reichen gut aus, man könnte die beiden ungenutzten Gleise noch aktivieren, wenn es Bedarf dafür gäbe. Der Nachteil sind die Zufahrtsstrecken. Wichtige Zufahrtsstrecken sind in der Nähe von Luzern nur eingleisig und sie vereinigen sich ebenerdig zu einer einzigen zweigleisigen Strecke. Nur die Schmalspurbahn in Richtung Meiringen, Stans, Engelberg und Interlaken ist davon getrennt. Die jetzige Bahnhofseinfahrt kostet sehr viel Zeit und stellt einen Kapazitätsengpass dar und gefährdet die Stabilität des Fahrplans, vor allem auf der wichtigen Nord-Süd-Strecke von Basel zum Gotthard-Tunnel und auf der Strecke von Zug und Zürich nach Luzern. Es soll zumindest die Strecke von Zürich durch einen Tunnel in einen unterirdischen Bahnhof, der in der ersten Phase ein Kopfbahnhof mit entgegengesetzter Orientierung wäre, geführt werden. Das würde die Fahrzeiten verkürzen und Kapazitäten in dieser Richtung schaffen sowie für alle anderen Richtungen Kapazitäten freigeben. In einer späteren Phase könnten mehr Verbindungen dort angeschlossen werden und auch die Nord-Süd-Strecke profitieren. Im Gegensatz zu Stuttgart soll hier primär eine unterdimensionierte Gleisanlage durch zusätzliche unterirdische Gleise erweitert werden, während es in Stuttgart genau umgekehrt ist und leistungsfähige Gleisanlagen zugunsten von städtebaulichen Projekten beseitigt werden. Warum reißt man nicht mal flächenintensive Autobahnen und Autostraßen in dicht besiedelten Gebieten ab, um Flächen für städtebauliche Projekte zu erhalten? In Zürich hat man es getan, ein paar Kilometer Autobahn wurden abgerissen, wohl als Ausgleichsmaßnahme für durch die Fußballeuropameisterschaft zusätzlich generierten Verkehr, was allerdings durch gleichzeitig durchgeführte Neubauten stark relativiert wird…

Ähnlich verhält es sich mit Hamburg und Bern. Auch das sind „Schwesterbahnhöfe“, die sich ähneln. Beide haben einen viergleisigen S-Bahn-Teil, der separat vom Rest des Bahnhofs ist, wobei in Bern zusätzlich auch S-Bahnen auf dem regulären Teil verkehren. Das kann man in Hamburg auch so sehen, weil viele Regionalverkehrslinien, die in Hamburg früher auch „S-Bahn“ genannt wurden, heute als Regionalbahn bezeichnet werden, während man in Bern vergleichbare Linien als S-Bahn bezeichnet. Der Hamburger Hauptbahnhof ist sehr überlastet. Der Berner ist viel weniger überlastet, hat aber auch Kapazitätsprobleme, vor allem jeweils zu den vollen und halben Stunden, wenn alle Züge sich dort für gute Anschlüsse treffen. Aber doch macht man sich nur in Bern ernsthafte Überlegungen, den Bahnhof durch unterirdische Bahnsteiggleise zu erweitern. In Hamburg werden nur kleine Projekte zur Optimierung der Nutzung verfolgt, z.B. können an manchen Gleisen zwei kurze Züge gleichzeitig halten, was auch in Bern praktiziert wird.

Warum ist das so wichtig? Die Bahn lebt davon, ein System zu sein, das aus vielen Zugverbindungen zusammengesetzt ist, die zusammen passen und sich ergänzen. Dafür sind gute Umsteigeverbindungen wichtig, wie man sie relativ gut in großen und wichtigen Bahnhöfen hinbekommen kann. Nimmt man z.B. Hamburg als Beispiel und verteilt das Umsteigen auf die drei Bahnhöfe Hamburg Hbf, Hamburg Altona (neu oder alt), und Hamburg Harburg, dann stellt sich die Frage, wie die ganzen Anschlüsse funktionieren sollen. Man kann die Pariser Lösung wählen und jeder Zug hält an einem der drei Bahnhöfe und man nimmt mit S-Bahn oder U-Bahn einen Bahnhofswechsel vor. Dann kostet das Umsteigen 30-90 Minuten und damit werden diese Umsteigeverbindungen extrem unattraktiv und verlieren an Konkurrenzfähigkeit mit anderen Verkehrsmitteln. Das lässt sich schmerzhaft an den Bahnverbindungen über Paris nach London feststellen. Man könnte auch festlegen, dass jeder Zug an mindestens zwei von drei Bahnhöfen hält, dann wäre zwischen je zwei Zügen immer an einem Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit vorhanden. Da der Hauptbahnhof zwischen Altona und Harburg liegt, wäre dabei nicht viel gewonnen, weil sowieso für jeden Zug einer der Halte wäre. Nun könnte man einen vierten Bahnhof in die Gleichung aufnehmen, z.B. Berliner Tor und einführen, dass jeder Zug an zwei Bahnhöfen außer dem Hauptbahnhof halten muss. Dann könnten einige Züge von Berlin und Lübeck am Hauptbahnhof vorbei fahren und in Berliner Tor und Harburg halten. Und die Züge von Schleswig-Holstein müssten nach Niedersachsen durchgebunden werden und auch in Harburg halten. Man kann so etwas machen, aber im Idealfall hat man 2/3 der Züge immer noch an jedem der drei Umsteigebahnhöfe und man braucht mehr Halte und mehr Durchbindungen von Zügen, was den Betrieb komplexer und weniger flexibel macht. Der normale und sinnvolle Weg ist, dass fast alle Züge an einem zentralen Bahnhof halten. Es mag ein paar spezielle Züge geben, die diesen umfahren, solange aus den entsprechenden Richtungen z.B. alle 30 min der zentrale Bahnhof angefahren wird. Typisch wären z.B. zusätzlich Züge zur Hauptverkehrszeit, die aus Richtung Lübeck am Hauptbahnhof vorbei nach Harburg fahren.

Nun bringt es wirklich sehr viel, wenn man ohne Erhöhung des Stromverbrauchs schneller werden will oder wenn man ohne Senkung der Fahrzeit weniger Strom brauchen will, seltener zu halten. Ein raffiniertes System von Halten und dem Auslassen von Halten ist hier förderlich. Da nun aber ein sehr hoher Prozentsatz der Fahrgäste in wichtigen Knoten wie Frankfurt, Hamburg, Köln, Stuttgart oder Zürich umsteigen will oder sogar am Ziel der Reise ist, kann man nur begrenzt sinnvoll Züge daran vorbeiführen. 5-10% der Züge mögen dafür geeignet sein und es gab z.B. mal Züge von Basel zum Flughafen, die in Zürich und Umgebung einige Male hielten, aber zeitsparend den Hauptbahnhof umfuhren. Natürlich gab es außerdem alle 30 min reguläre Züge, die Nonstop von Basel nach Zürich zwischen den Hauptbahnhöfen fuhren und weitere Züge mit verschiedenen Kombinationen von Unterwegshalten. So etwas ist möglich und sinnvoll, nur heute hält der Zug zum Flughafen auch im Hauptbahnhof, weil der Zeitverlust dafür durch den neuen Tunnelbahnhof so klein geworden ist, dass es nicht mehr so viel schadet.

Eine gute Bahninfrastruktur hat also in bestimmten Knotenbahnhöfen richtig leistungsfähige Bahnhöfe mit genug Gleisen, Brücken und Tunneln bei den Zufahrten zur Entflechtung gleichzeitiger Fahrten und sehr guten und umfangreichen Umsteigemöglichkeiten und in zentraler Lage. Man kann dann mit einem guten Takt schnellere Züge mit sehr wenigen Halten und Züge mit verschieden Kombinationen von Unterwegshalten anbieten und natürlich z.B. zur Hauptverkehrszeit auch einzelne direkte Züge anbieten, die den großen Knoten umfahren. Das ist konsequentes Ziel des Bahnausbaus in der Schweiz, auch wenn es lange dauert, das umzusetzen, weil das Bauen in der Innenstadt sehr teuer ist. In Zürich hat man das getan. In Bern, Basel und Luzern gibt es Projekte, mit zugegebenermaßen ungewisser Finanzierung, aber man denkt in die richtige Richtung.

In Hamburg denkt man nicht ernsthaft daran, den Hauptbahnhof und dessen Zufahrten in Richtung Nordwesten zu erweitern. In Köln hat man faktisch zwei Bahnhöfe mit Bahnhofswechsel, allerdings ist der Hauptbahnhof relativ gut angeschlossen. Dort hätte man noch Platz für mindestens zwei zusätzliche Gleise und es gibt wohl auch vage Pläne dazu. Über Stuttgart wurde schon geschrieben.

In Italien fällt es manchmal schwer, das Gesamtsystem oder die Gesamtvision zu erkennen. Man hat schon in den 20er und 30er Jahren Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die für 180-200 km/h geeignet waren, z.B. zwischen Florenz und Bologna und zwischen Rom und Neapel. Das Hochgeschwindigkeitsnetz ist schon heute gut ausgebaut und wächst auf sinnvolle Weise weiter, vielleicht passiert auch international etwas, z.B. Turin-Lyon, Gotthard-Mailand und Verona-Brenner oder sogar Triest-Slowenien und Wien-Venedig. Gibt es einen zuverlässigen Betrieb? Vielleicht. Sicher besser als der Ruf, aber der schlechte Ruf ist auch nicht total aus Phantasie entstanden. Gibt es gute Anschlüsse? Sicher nicht so systematisch wie in der Schweiz, aber vielleicht gab und gibt es da Verbesserungen. Ein riesiger Vorteil sind die großen Bahnhöfe in den wichtigeren Städten. Mailand, Venedig, Bologna, Rom, Bari, Neapel, Genua, Turin und Florenz haben jeweils im wichtigsten Bahnhof etwa 20-30 Gleise und gerade Bologna ist schon vorher groß gewesen und hat durch die Schnellfahrstrecke noch zusätzliche unterirdische Gleise erhalten. Das ist eine schöne Ausgangslage, von der man in Deutschland und in der Schweiz träumen kann. Kleinere Optimierungen würden sicher auch dem italienischen Bahnnetz gut tun, aber die teuren Sachen, wie die schnellen Bahnstrecken mit genügend vielen Gleisen zwischen den Metropolen und die leistungsfähigen Hauptbahnhöfe in den Metropolen sind schon vorhanden. An meine italienischen Leser: Macht was daraus, macht damit eine der besten Bahnen der Welt!

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4 Gedanken zu „Bahnhöfe in Deutschland, Italien und der Schweiz

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