Was ist in Elektroloks drin

Man kennt die heutigen Elektroloks: Sie sind meist vierachsig, etwa 85 Tonnen schwer und knapp 19 Meter lang, mit zwei Führerständen und dazwischen ein großer Block, der wahrscheinlich ganz vollgestopft, aber natürlich für Fahrgäste unsichtbar ist. Vielleicht vollgestopft mit den Motoren?

Das stimmt nicht, denn die Motoren sind in den Drehgestellen. Zwischen den beiden Führerständen befindet sich nur die Elektrik „drumherum“, vor allem Trafos. Gerade die Bahnen in Deutschland, Schweden, Norwegen, Österreich und der Schweiz, die mit 15000V und 16.7 Hz fahren, brauchen recht große und schwere Trafos und man hat in Deutschland schon suboptimale Trafowirkungsgrade in Kauf genommen, um nicht so einen schweren Trafo herumfahren zu müssen. Deshalb wird überall, wo Bahnstrecken elektrifiziert werden, 25000V und 50Hz oder sogar 50000V und 50Hz verwendet, außer man befindet sich in einem größeren Streckennetz, das schon weitgehend mit einem anderen System elektrifiziert ist. Die hohe Spannung macht zwar auch den Trafo aufwendiger, ist aber wichtig, um die Oberleitungen und deren Aufhängungen nicht zu schwer werden zu lassen. In vielen europäischen Ländern hat man Strecken mit 1500V oder 3000V Gleichstrom elektrifiziert, aber diese übermäßig schweren Oberleitungen sind für Hochgeschwindigkeitszüge und für schwere Güterzüge so unattraktiv, dass man dort anfängt, einzelne Strecken mit 25000V/50Hz zu elektrifizieren und Zweisystemtriebfahrzeuge einsetzt. Die Verwendung eines gängigen und zukunftsträchtigen Elektrifizierungssystems erleichtert auch den Einkauf von Triebfahrzeugen und Streckenausrüstung. Diese 16 2/3 Hz (oder 16.7 Hz) stammen vom Ende des 19. Jahrhunderts, als die fünf Länder, die heute noch dieses System einsetzen, sehr früh die Technologie der Bahnelektrifizierung eingesetzt haben, als man große Elektromotoren für 50 Hz noch nicht im Griff hatte.

Heute ist ein gängiger Ansatz, dass die Spannung erst mit einem Trafo herunter transformiert wird, dann folgt ein Gleichrichter und danach ein Wechselrichter, der die gewünschte Frequenz erzeugen kann sowie ein zweiter Trafo, der die Spannung für die Fahrmotoren bereitstellt. Dies sind häufig Asynchron-Elektromotoren. Dazu kommt noch einiges an Steuerungselektrik und es muss z.B. auch noch die Stromversorgung des Zugs dort angeschlossen werden können sowie Luftdruck für die Bremsen erzeugt werden. Durch eine geeignete Konstruktion lassen sich auch Elektroloks bauen, die mit verschiedenen Stromsystemen fahren können, wobei der Fahrmotor immer die benötigte Spannung und Frequenz erhält.

Was man bei diesen nordamerikanischen Dieselloks sieht, die einen großen Block hinter dem Führerstand haben, der etwas schmaler als die Lok ist und auf beiden Seiten Gänge, ist bei Diesel- und Elektroloks in Europa auch nicht anders, sind dort meistens diese Gänge in der Lok drin. So kommt man auch an die Bauteile ran, wenn das nötig ist.

Bei Triebzügen werden häufig alle Achsen oder zumindest ein großer Teil der Achsen angetrieben, was die einzelnen Motoren in den Drehgestellen kleiner und leichter macht. Die Trafos und die Elektrik müssen auf dem Dach oder unter dem Wagenboden oder in solchen „Schränken“, die sich im Zug irgendwo breitmachen, untergebracht werden.

Siehe auch: Was ist in Dieselloks drin.

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Ein Gedanke zu „Was ist in Elektroloks drin

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