Die meisten Bahnstrecken in Europa und auch in Nordamerika sind vor dem ersten Weltkrieg gebaut worden. Innerhalb weniger Jahrzehnte ist so eine sehr umfangreiche Infrastruktur entstanden, aber diese Phase des intensiven Bahnbaus endete in den meisten Ländern Europas etwa um 1910 herum. Einzelne Strecken wurden noch gebaut, aber das waren meistens relativ kurze Lückenschlüsse oder Strecken, die sich durch die neuen Grenzen in den 20er Jahren als notwendig erwiesen, zum Beispiel in Polen von der Ostseeküste nach Oberschlesien.
Eine Ausnahme bildete Italien. Dort wurde der Bahnbau noch in den 20er und 30er Jahren fortgesetzt und es entstanden einige recht frühe Hochgeschwindigkeitsstrecken, mindestens für damalige Verhältnisse sehr schnelle Bahnstrecken. Von Bologna nach Florenz wurde eine zweite Apenninquerung gebaut, die für 180 km/h ausgebaut war und von Rom nach Neapel wurde eine zweite Strecke gebaut, die weitgehend für Geschwindigkeiten von 180-200 km/h ausgebaut war.
Inzwischen wurde zu beiden Strecken jeweils parallel noch eine dritte, noch schnellere Strecke gebaut, die für etwa 300 km/h ausgebaut ist. Zusammen mit weiteren Neubaustrecken gibt es jetzt von Mailand bis Neapel eine fast durchgängige Schnellfahrstrecke und man hat sogar in Neapel und Bologna unterirdische Zufahrten zu den Bahnhöfen gebaut oder ist dabei solche zu erstellen, um auch im Stadtgebiet noch relativ nah am Bahnhof schnell fahren zu können und um die zusätzlichen Gleise dort räumlich unterzubringen. Bologna hat seit 2013 einen unterirdischen Bahnhofsteil zu diesem Zwecke und Florenz und Neapel sollen bald folgen.
Bei diesen Neubaustrecken spielen zwei Gesichtspunkte eine Rolle. Einerseits können sie schneller sein als die vorhandenen Strecken, andererseits Kapazitäten erweitern. Deshalb ist es erstaunlich, dass parallel zu den bestehenden Strecken eine dritte gebaut wurde. Allerdings wird der Vorteil der neuen Strecke bei der Geschwindigkeit doch allein dadurch recht groß, dass man sie teilweise unterirdisch sehr nah an die großen Bahnhöfe heranführt. So kostet diese „letzte Meile“ oft recht viel Zeit, weil man im Stadtgebiet enge Kurvenradien und viele Weichen hat, die die Höchstgeschwindigkeit limitieren. Was die Kapazität betrifft, sollte man berücksichtigen, dass die jeweils erste Strecke zwar die Verbindung von Bologna nach Florenz bzw. von Rom nach Neapel herstellt, aber dies doch auf relativ niedrigem Niveau, weil diese Strecken mit Umwegen, Steigungen und eingleisigen Abschnitten kommen.
Wenn es Italien schafft, dass die Bahn langfristig große Anteile des Fernverkehrs bewältigt, dann sind diese dritten Strecken sicher eine gute Investition für das Land gewesen.
Eine weitere Hochgeschwindigkeitsverbindung ist die Ost-West-Achse von Turin nach Venedig. Sie ist fast vollständig und könnte einmal nach Lyon in Frankreich und Triest an der slowenischen Grenze verlängert werden. Es soll auch Hochgeschwindigkeitsverbindungen von Bologna nach Venedig und Verona geben. Die Anbindungen der neuen Alpenquerungen nach Zürich und Innsbruck sollen auf italienischer Seite ausgebaut werden. Und insbesondere soll auch die seit Jahrzehnten geplante, aber nie konkret umgesetzte Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mailand nach Genua tatsächlich gebaut werden. Im Süden soll es einmal mit hoher Geschwindigkeit bis Bari und zur Straße von Messina führen. Auf Sizilien gibt es schon Teile der Hochgeschwindigkeitsstrecken von Messina nach Palermo und Catania. Nur die Brücke vom Festland nach Sizilien soll vorerst nicht gebaut werden.
