Es gibt sicher Bahnstrecken, auf denen alle Züge an allen Bahnhöfen halten. Bei den meisten U-Bahnen und S-Bahnen ist das so üblich.
Interessant sind aber die Strecken, wo ein Teil der Züge einen Teil der Bahnhöfe ohne Halt durchfährt. Hier gibt es verschiedene Grundmuster, die man beobachten kann. Eine Anmerkung vorweg: Die genauen Zuggattungsbezeichnungen interessieren mich hier nicht, es geht mehr um die Grundprinzipien.
Eilzug und Nahverkehrszug
Neben den Nahverkehrszügen, die an jedem Bahnhof hält, gibt es Schnell- oder Eilzüge (oder wie auch immer die heute genannt werden), die nur bei den wichtigeren Bahnhöfen halten. Zum Teil dann noch einmal noch schnellere Züge, aber es bleibt dasselbe Prinzip. Eine Variante davon ist, daß zwischen zwei großen Städten Eilzüge die ganze Strecke bedienen und Nahverkehrszüge von beiden Seiten jeweils nur 30-40%, so daß im Mittelteil nur die Eilzüge unterwegs sind. Diese beiden Varianten sind sozusagen die klassische Funktionsweise von Bahnverkehr. Es gibt aber bei der S-Bahn in Tokyo und bei der U-Bahn in New York etliche viergleisige Strecken, die auch nach diesem Prinzip betrieben werden, wo also Express-Linien an einem Teil der Haltepunkte durchfahren.
Ein Problem entsteht dabei, wenn man anstrebt, die größere Entfernung mit dem Eilzug zurückzulegen, aber die letzte oder erste Meile mit dem Regionalzug. Gute Anschlüsse zwischen den langsameren und schnelleren Zügen kann es letztlich auf der ganzen Strecke nur an einem Bahnhof oder vielleicht zwei Bahnhöfen geben, außer die Strecke ist sehr lang und die Taktfolge sehr dicht. Im Fall der städtischen Nahverkehrssysteme (U-Bahn in New York) und (S-Bahn in Tokyo) ist das natürlich kein Problem, weil da beim Umsteigen sowieso nach kurzer Zeit ein Anschluß kommt, aber mit Stundentakt muß ja der langsame Zug eine Stunde länger brauchen als der schnellere, bis sich wieder eine günstige Umsteigerelation ergibt.
Alternierende Halte
Ein interessantes Muster, das man aber sehr selten antrifft, sind zwei Nahverkehrslinien, die jeweils 2/3 der Stationen bedienen. An den Stationen, wo beide halten, kann man umsteigen, von den beiden Stationen dazwischen wird abwechselnd die eine und die andere bedient. Für U-Bahnen funktioniert das gut, für selten verkehrende Züge gehen dabei die Verbindungen zwischen den alternierend bedienten Halten verloren. Man spart dabei aber nur 1/3 der Halte ein. Mit drei oder vier Linien läßt sich das entsprechend umsetzen, aber dann wird es selbst auf U-Bahnen kompliziert und langwierig, wenn man zwischen zwei der alternierend bedienten Stationen unterwegs ist.
Monozentrischer Verkehr
In diesem Fall ist der ganze Verkehr auf ein Zentrum ausgerichtet, Fahrten zwischen verschiedenen Bahnhöfen außerhalb des Zentrums spielen nur eine untergeordnete Rolle. So ein System gibt es zum Beispiel bei der S-Bahn in New York und deren Zubringerstrecken (Long Island Railroad). In dem Fall ist es sinnvoll, einen Zug vom letzten Bahnhof des Zentralorts ohne Halt bis in seine Zielregion fahren zu lassen und dann als Nahverkehrszug für einen Teilabschnitt in jedem Bahnhof zu halten. Für die nächsten paar Bahnhöfe gibt es dann wieder einen anderen Zug. So könnte man vielen Fahrgästen eine umsteigefreie Verbindung anbieten, nur muß im Fall von New York auf den außen liegenden Abschnitten mit Diesel und auf den unterirdischen Strecken in New York selber elektrisch gefahren werden, so daß normalerweise einmal Umsteigen erforderlich ist.
Zwei Arten von Nahverkehrszügen
Möglich ist auch ein System, wo die Eilzüge die ganze Strecke ohne Halt fahren, während es zwei Arten von Nahverkehrszügen gibt. Die einen fahren bis zur Hälfte ohne Halt und halten danach überall, die anderen halten auf der ersten Hälfte überall und fahren dann die zweite Hälfte ohne Halt. Sinngemäß mit Interregios und Interregiohalten (statt allen Bahnhöfen) und ICs ist das Prinzip zwischen Bern und Zürich so umgesetzt.
Auslassen eines großen Bahnhofs
Man kann bei einem großen Knoten immer annehmen, daß ein Teil der Fahrgäste daran vorbeifahren will. Da die großen Bahnhöfe immer überfüllt sind und auch deren Ein- und Ausfahrten langwierig sind, kommt man schnell auf die Idee, einen Teil der Züge dort vorbeifahren zu lassen. Das gibt es zum Beispiel in Frankreich in Lyon, das ja etwa eine Million Einwohner hat, aber von einigen TGVs umfahren wird. Man kann das aber auch als Spezialfall des monozentrischen Bahnsystem mit Paris als Zentrum verstehen. So ließen sich aber auch in Zürich, Frankfurt, Hamburg, Stuttgart oder Bremen einzelne Züge um den jeweiligen Hauptbahnhof herumführen. Tatsächlich beobachtet man, daß es diese Züge gibt, aber sie sind eher selten. Problematisch wird dieser Ansatz dann, wenn es keine klare Fortsetzung nach dem großen Knoten gibt. Man braucht dann zu den verschiedenen wichtigen Zielen jenseits des großen Knotens jeweils verschiedene Züge. Es gibt aber noch einen anderen Aspekt, der vielleicht noch wichtiger ist. Oft erlaubt das Fahrgastpotential und die Streckenkapazität, zwei, drei oder vier verschiedene Kombinationen von bedienten Unterwegshalten regelmäßig anzubieten. Wenn man nun diesen Spielraum für größten Bahnhof in der Gegend benutzt, dann verliert man ihn auf den restlichen Bahnhöfen. Sagen wir es gibt eine Strecke von A über B nach C mit vielen Unterwegsbahnhöfen. B ist der größte der Orte und man kann einen Halbstundentakt mit zwei verschieden schnellen Zügen anbieten. Im einen Fall kann man mit dem schnelleren Zug zwischen A und B sowie zwischen B und C jeweils einen großen Teil der Halte auslassen. Im anderen Fall ist es schon so, daß die beiden Möglichkeiten, nach B zu wollen oder an B vorbeifahren zu wollen, das Fahrgastpotential etwa halbieren. Man landet also bei zwei halbstündlichen Nahverkehrszügen, von denen einer B ausläßt und der andere nicht. Es läßt sich noch ein bißchen was machen mit alternierender Bedienung von ein paar Haltestelle, aber die Züge werden nicht sehr schnell sein können, weil man fast überall halten muß.
Die Konsequenz aus dieser Überlegung ist, daß es sinnvoll ist, die zentralen Knoten, wie zum Beispiel Paris, Moskau, Stockholm, Zürich, Frankfurt, Stuttgart, Köln, Berlin oder Hamburg gut auszubauen, so daß dort viele Züge halten können und daß die Zufahrten zu dem Bahnhof nicht zu viel Zeit in Anspruch nehmen. Wie sieht die Realität aus? In Paris und Moskau gibt es jweils viele Bahnhöfe, die nur über U-Bahn oder S-Bahn miteinander verbunden sind. Daher dauert das Umsteigen mit Bahnhofswechsel eher eine Stunde als 5 Minuten und ohne Umsteigen geht es kaum. In Tokyo und Madrid hat man es geschafft, Verbindungen zwischen den einzelnen Bahnhöfen zu bauen, in Wien ist man dabei. Stockholm läßt sich nur sehr weiträumig umfahren, daher stellt sich die Frage dort nicht, aber es gibt auf den Zulaufstrecken einen Kapazitätsengpaß. In Zürich und Frankfurt ist sicher die Bahnhofseinfahrt recht lang und zeitaufwendig. Aber man achtet in Zürich darauf, daß der Bahnhof genügend Kapazität hat und erweitert ihn sogar noch. In Stuttgart will man den umgekehrten Weg gehen und die Zulaufstrecken bis zum Bahnhof sehr beschleunigen, aber dabei einen Kapazitätsengpaß schaffen, der wahrscheinlich zur Umfahrung mit einem Teil der Züge zwingen wird. Vielleicht verbessert man das Konzept noch und legt mehr Gleise an als in der ursprünglichen Planung. Berlin hat einen neuen Hauptbahnhof erhalten, der eine hohe Leistungsfähigkeit aufweist, weil er zwei Stockwerke und damit vier unmittelbare Zufahrtsstrecken besitzt. Hamburg und Köln haben wiederum das Problem, schon heute zu wenige Gleise zu haben, aber dort gibt es zur Zeit keine Erweiterungsprojekte und man behilft sich mit dem mehrfachen belegen eines Gleises durch zwei kurze Züge.
Siehe zum Thema auch Was kosten Halte?
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