Bahnhofswechsel

In London, Paris, Moskau und manchmal auch in New York muss man beim Umsteigen den Bahnhof wechseln.
Es gibt in diesen Städten gut funktionierende U-Bahnen oder S-Bahnen, aber mit den Wegen vom Zug zur U-Bahn-Station, Fahrkartenkauf, dem kurzen Warten auf die nächste U-Bahn und dem Weg von der U-Bahn-Station zum Bahnsteig muss man doch fast eine Stunde rechnen, insbesondere wenn man sich nicht so gut auskennt und noch etwas Zeit für die Orientierung benötigt. Mit vollem Reisegepäck in der vollen S-Bahn oder U-Bahn zu fahren, ist zur Hauptverkehrszeit auch nicht in allen Millioenstädten optimal, aber ich habe es selbst in Tokio schon geschafft, dann sollte es in allen anderen Städten auch möglich sein.

Die erste Frage ist, warum man das überhaupt so gebaut hat, statt sich auf einen Zentralbahnhof zu konzentrieren, in dem man alle Umsteigeverbindungen antrifft, wie es zum Beispiel in Mailand, Rom, Madrid, Barcelona und vielen anderen auch größeren Städten mehr oder weniger der Fall ist oder angestrebt wird.

Es gibt zwei plausible Gründe dafür. Die Bahnstrecken und die Bahnhöfe sind überwiegend im 19. Jahrhundert gebaut worden. Unterirdische Bahnstrecken zum Durchqueren der Innenstadt waren damals schon möglich, aber vielleicht doch noch abschreckend teuer und aufwendig. So sieht man in vielen deutschen Großstädten, dass die Hauptbahnhöfe relativ weit weg von der Innenstadt sind, insbesondere wenn es Durchgangsbahnhöfe sind. Kopfbahnhöfe bringt man näher an die Innenstadt heran, ohne Tunnel zu bauen oder zu viel abzureißen. Aber bei einem großen Kopfbahnhof werden doch die Anfahrtswege recht lang, weil man aus vielen Richtungen einen Bogen fahren muss, um von der richtigen Seite an den Bahnhof heranzukommen. Außerdem sind sehr große Kopfbahnhöfe problematisch, weil die ganzen Gleisanlagen, die alle Zufahrtsstrecken mit den Bahnhofsgleisen verknüpfen, sehr komplex und störungsanfällig werden. Entweder müssen Züge gelegentlich quer über das ganze Gleisfeld fahren und blockieren damit für ein paar Minuten fast den ganzen Bahnhof oder man braucht sehr viele Brücken, um mit mehreren Ebenen die Verknüpfungen teilweise kreuzungsfrei herzustellen, wie das zum Beispiel in Zürich oder Stuttgart der Fall ist. Bei einem sehr großen Bahnhof mit vielen Gleisen und vielen Zufahrten wird diese Verknüpfung aber auch lang, man braucht also ein längere Vorfeld und noch größere Bögen, um zum Bahnhof zu kommen. Im ganzen Gleisvorfeld können Züge wegen der vielen Weichen und der engen Kurvenradien nicht schnell fahren. So geht auch schon viel Zeit verloren, unnötigerweise für die Fahrgäste, die in die große Stadt selbst wollen, was ein recht großer Anteil ist.

Man war also wahrscheinlich bestrebt, zu große Bahnhöfe zu vermeiden und andererseits relativ nah am Stadtzentrum zu bauen, ohne zu große Eingriffe in die Stadt vorzunehmen und ohne teure Tunnelstrecken zu bauen.

Für den Fernverkehr und die Umsteigeverbindungen ist der Bahnhofswechsel aber trotzdem eine Katastrophe, sie machen Zugverbindungen umständlicher und langsamer. Der Energieverbrauch, um die Stunde für den Bahnhofswechsel durch schnelles Fahren wieder einzusparen, ist nicht unerheblich. Oder der Attraktivitätsgewinn durch eine um eine Stunde verkürzte Gesamtreisezeit.

Was könnte man machen, um einen leistungsfähigen Bahnhof zu bauen, der diese Probleme vermeidet?
Günstig ist es, einen zweistöckigen Bahnhof zu bauen, bei dem die Gleise in der oberen Ebene etwa im rechten Winkel zu den Gleisen in der unteren Ebene verlaufen. Das wird üblicherweise Turmbahnhof genannt. So hat man einen relativ kompakten Bahnhof und muss nicht von Gleis 1 zu Gleis 89 laufen, wie das bei einem einzigen Kopfbahnhof für Paris oder Moskau vielleicht manchmal nötig wäre. Durchgangsbahnhöfe bieten ohnehin mit derselben Anzahl von Gleisen eine etwas größere Kapazität als Durchgangsbahnhöfe. Außerdem hat man bei einem normalen Durchgangsbahnhof schon zwei Bahnhofsköpfe (Einfahrten) mit Gleisanlagen und bei einem zweistöckigen sogar vier. Es verteilen sich also die Zulaufstrecken auf vier Gleisanlagen, die dadurch wesentlich schlanker und vor allem kürzer ausgelegt sein können und trotzdem eine große Kapazität zu bieten vermögen. Bei wenigen Gleisen kann man Treppen, Fahrstühle und Rolltreppen direkt von den Bahnsteigen der unteren Eben auf die Bahnsteige der oberen Ebene anlegen, wie zum Beispiel in Osnabrück. Bei größeren Bahnhöfen, um die es hier ja geht, ist eine Zwischenebene für Fußgänger viel sinnvoller, sonst müsste man hunderte von Verbindungen anlegen und unterhalten.

Ein sehr gelungenes Beispiel ist Berlin, wo man die vielen Bahnhöfe am Rand der Innenstadt inzwischen durch so einen zweistöckigen Hauptbahnhof ersetzt hat. Berlin ist nun eine relativ kleine Millionenstadt die dazu noch ausgesprochen polyzentrisch ist, so dass das Fahrgastaufkommen beim Hauptbahnhof gar nicht so groß ist. Aber der Ansatz ließe sich sicher gut skalieren und für Moskau, Paris oder London wäre so ein zentraler Turmbahnhof sicher eine gute Lösung. Leider sind die Kosten enorm, zumal man wohl weitgehend unterirdisch bauen müsste. Es scheint deshalb aktuellen Pläne in dieser Richtung zu geben. So werden wir auch weiterhin in Paris, London und Moskau mit gelegentlichen Bahnhofswechseln konfrontiert sein.