Flughafenbahnhöfe

Viele Flughäfen haben Bahnhöfe und es ist ganz interessant, diese Anbindung einmal anzuschauen.

Um es vorweg zu sagen, die Flughafenbahnhöfe machen das Fliegen einfacher, schneller und konkurrenzfähiger und führen zu mehr Flugverkehr und vielleicht auch zum Verlust von Bahnreisenden, wenn durch eine gute Flughafenanbindung eine Flugroute gerade konkurrenzfähig mit der entsprechenden Bahnverbindung gemacht wird. Ob das wünschenswert ist oder nicht, ist eine legitime Fragestellung. Aber ich denke, dass der Verzicht auf Flughafenbahnhöfe der falsche Mechanismus ist, um den Flugverkehr einzudämmen oder zu reduzieren. Direktere Mechanismen sind sinnvoller, also z.B. eine Besteuerung und eine CO_2-Abgabe für Flugzeugtreibstoffe.

Flughäfen können natürlich ganz klein sein, es gibt in abgelegenen kleinen Orten zum Teil Flughäfen, wo einige Male am Tag ein Flugzeug landet und startet, dass etwa so viele Fluggäste wie in Bus aufnimmt. Aber die internationalen Flughäfen für Millionenstädte oder für ein ganzes Land generieren in der Regel viel Verkehr, für Reisende selbst, für die Angestellten des Flughafens und der Fluggesellschaften und der vielen Betriebe und für Leute, die Reisende zum Flughafen begleiten oder dort abholen.

Die übliche Anbindung ist eine S-Bahn-Strecke oder Regionalverkehr, was der Tatsache gerecht wird, dass oft ein großer Teil der Reisenden aus der Region kommt. Im Flughafen sollte man 1-3 Stunden vor Abflug eintreffen. ca. 30 min vor Abflug soll man beim Gate sein und 15-30 min für Security, Passkontrolle und die erheblichen Wege innerhalb des Flughafens sind schon fast optimistisch. Mit Gepäck und Checkin im Flughafen braucht man mehr Zeit und wenn man „schwieriges“ Gepäck dabei hat, z.B. ein Fahrrad, oder wenn es eine interkontinentale Reise ist, 3 Stunden. Die Minute mehr oder weniger für den Weg zum Flughafen fällt also nicht so auf. Als Regel kann man wohl etwa eine Stunde für den Weg zum Flughafen rechnen. Alles was kürzer ist, ist „super“, alles was länger ist, fällt dann schon negativ auf. Aber schauen wir ein paar Zeiten an, jeweils vom Hauptbahnhof zum Flughafen:

Stadt/Flughafen	Reisezeit (ca.) in min	Züge pro Stunde (ca.)
Oslo	23	3
Stockholm	20	6
Kopenhagen	10-14	6
Helsinki	26	6
Amsterdam	14-17	9
Paris CDG	33-38	8
Brüssel	21-23	6
Madrid	27-28 (S-Bahn)	4 (S-Bahn) 5-10 (Metro)
Moskau SVO	ca. 35	3
Moskau DME	ca. 45	k.A.
Mailand	56	2
London Paddington - Heathrow	15	4
London City	ca. 60	>5
Frankfurt / Main	10-12	9
München	40-43	6
Hamburg	31	6
Berlin Schönefeld	49-57	13
Düsseldorf	11-12	6
Zürich	9-13 (Zug) 48 (Tram)	13 (Zug) 7 (Tram)
Genf	7	5
Kiew	ca. 55	1-2

Es gibt aber auch viele wichtige Städte, die gar keinen Bahnanschluss, weder Metro noch Zug, zum Flughafen haben, z.B. Belgrad oder St. Petersburg. Kiew hat diese Anbindung erst seit etwa 2018 oder 2019 bekommen. Und der Bahnanschluss in Helsinki ist auch erst etwa seit 2016 verfügbar. In Berlin existiert der Bahnanschluss schon, aber der „richtige“ Flughafen ist erst in Bau. (Stand Dezember 2020: jetzt ist er in Betrieb…)

Dass die Reisezeiten so verschieden lang sind, liegt einerseits an der unterschiedlichen Entfernung. Neuere Flughäfen werden grundsätzlich ziemlich weit entfernt von der Stadt gebaut, weil der Fluglärm im dicht besiedelten Gebiet für einen vorhandenen Flughafen wohl mehr oder weniger ertragen wird, aber für einen Neubau nicht akzeptiert wird. Außerdem braucht man viel Platz und der ist auch in der Nähe großer Städte immer knapp. Für London hat man in Betracht gezogen, eine künstliche Insel ala Dubai oder Hongkong zu bauen, die groß genug für einen Flughafen ist, der die fünf heutigen Flughäfen ersetzen könnte, der Engpass war aber wohl das Geld…

Außerdem spielt es eine Rolle, wie schnell die Züge sind. So gibt es eigentlich drei Arten von Bahnanbindungen. Regionalzüge oder S-Bahnen werden bis zum Flughafen verlängert und halten unterwegs oft. Das haben z.B. München, Zürich, Berlin, Hamburg und Frankfurt, wobei es in Frankfurt und Zürich nicht auffällt, weil die Entfernung relativ kurz ist. In einigen Fällen halten auch Fernzüge dort, meist zusätzlich zum Regionalverkehr. Das ist in Zürich und Frankfurt und Genf der Fall. In Genf enden sie beim Flughafen und dienen auch der regionalen Verbindung zwischen Stadt und Flughafen. In Frankfurt und Zürich hat der Flughafen überregionale Bedeutung und die Fernzüge dienen so als Zubringer von weiter entfernten Orten, z.B. Köln Hbf – Frankfurt-Flughafen oder Karlsruhe Hbf – Frankfurt-Flughafen in jeweils ca. einer Stunde. Für München redet man von so etwas und es sollen Züge von dort in Richtung Regenburg und Rosenheim fahren können. Nürnberg oder Augsburg könnten auch in etwa einer Stunde an den Münchener Flughafen angebunden werden, wenn entsprechende Strecken gebaut würden. Nürnberg hat zwar einen eigenen Flughafen, aber München hat einfach viel mehr Direktverbindungen. Kiel hat an den Hamburger Flughafen nur eine Bahnanbindung über Hamburg Hbf, die etwa 2 Stunden dauert, bei unter 100 km Luftlinienentfernung. Allerdings gibt es eine Buslinie, die davon profitiert, dass der Flughafen auf der „richtigen“ Seite der Stadt liegt. Auch von Lübeck dauert es 1:20, bei ca. 50 km Luftlinienentfernung.

Es stellt sich auch die Frage, ob bei entsprechend guter Bahnanbindung eines großen Flughafens kleine Regionalflughäfen noch eine Existenzberechtigung haben. Die Flughäfen in Kiel und Lübeck sind sogar ohne so eine Anbindung geschlossen worden. Zum Teil suchen sie sich dann Nischen wie „Billigairlines“, die bestimmte „Punkt-zu-Punkt“-Verbindungen von einem abgelegenen Regionalflughafen anbieten, aber es wird sich zeigen, ob das Modell eine langfristige Perspektive hat. Öffentliche Gelder investiert man besser in eine Anbindung des größeren Flughafens mit vielen interessanten Verbindungen als in den prestigeträchtigen eigenen Flughafen mit viel kleinerem Verkehrsnutzen. Oder vielleicht gleich in Schnellfahrstrecken und Nachtzugnetze, die einen Teil der Flüge ersetzen, auch über längere Strecken.

Ein Modell für die Anbindung, das in einigen Städten praktiziert wird, sollte noch erwähnt werden. In Stockholm und Oslo hat man z.B. eine relativ schnelle (200 km/h) Bahnstrecke zum Flughafen gebaut. Züge fahren mehrmals pro Stunde vom Hauptbahnhof mit wenigen Halten zum Flughafen und enden dort oder fahren noch ein kurzes Stück weiter. So kann auch ein entfernter Standort wie in München zeitlich nah an die Stadt rücken. Allerdings sind in Oslo und Stockholm die Strecken dieser Flughafen-Express-Züge zu >90% auch für Fernzüge in Richtung Norden nutzbar. London-Heathrow hat auch so einen dezidierten Flughafenzug, der eine sehr schnelle Anbindung bietet. Allerdings kostet dies ein Vielfaches der Alternative, in ca. 45 min mit der Metro dorthin zu fahren.

Ein Problem stellt sich dem Reisenden in der Praxis häufig: Man möchte z.B. von Basel nach St. Petersburg reisen. Die Seiten der Bahn bieten die Bahnreise für die ganze Strecke an, das sollen sie auch tun. Die Seiten der Fluggesellschaften bieten die Flugreise an. Also z.B. von Basel nach Frankfurt und dann mit ein paar Stunden Aufenthalt weiter nach St. Petersburg. Das sollen sie auch so tun, denn das ist ihr Universum. Aber man könnte doch z.B. ein „Set“ von Flughäfen angeben. In London ist es oft egal, welchen der fünf Flughäfen man nimmt. Und in der Schweiz kann man auch Basel durch Zürich und vielleicht sogar durch Frankfurt substituieren und statt einer langen Wartezeit diesen Weg mit dem Zug fahren.

Abgesehen davon, dass es mühsam ist, die Reise so zu bekommen, wie man sie möchte, hat man noch zwei weitere Probleme. Flugpreise sind hochgradig intransparent. Der Flug von Frankfurt nach St. Petersburg alleine kann sehr viel teurer sein als der entsprechende Flug als Teil einer Umsteigeverbindung mit langen Wartezeiten in Frankfurt. Auf der Rückreise nur mit Handgepäck kann man einfach den letzten Teil verfallen lassen. Auf der Hinreise ist das explizit ausgeschlossen, sobald man beim Zubringerflug nicht auftaucht, wird die ganze Reisekette storniert, normalerweise ohne dass es Geld zurückgibt. Wäre es sinnvoll, bei den Preismodellen so zu regulieren, dass sie „monoton“ sein müssen, dass also Preis(„Flug X + Flug Y“) >= Preis(„Flug X“) gelten muss? Mir sind unnötige Regulierungen sehr unsympathisch, aber hier wäre es vielleicht hilfreich. Auch eine Flugreise, deren Hinweg Basel – St. Petersburg ist und deren Rückweg St. Petersburg – Zürich ist, wäre zwar kundenfreundlich, aber sie ist im System für Online-Buchung nur sehr mühsam zu finden und man bezahlt sehr viel mehr als wenn es auf beiden Wegen derselbe Ort ist. Ich vermute, dass dahinter Unfähigkeit steckt, komplexere Lösungen auf Business-Seite und auf Informatik-Seite kundenfreundlich umzusetzen. Es könnte sich für Fluggesellschaften lohnen, das zu „lernen“, denn sie könnten z.B. dem Kunden, der von Basel nach St. Petersburg und zurück reisen will, auf dem Rückweg die Reise nach Zürich anbieten, um damit ihre Flugzeuge gleichmäßiger auszulasten oder eben lange Wartezeiten zu ersparen, die sich negativ auf das Erlebnis mit dieser einen Fluggesellschaft auswirken. Ob so ein „Set“ implizit definiert ist, weil man weiß, wo es gute Bahn-/ÖV-Verbindungen gibt, oder ob der Kunde sein Set selber definieren soll, will ich hier offen lassen.

Das andere Problem ist, dass einem geholfen wird, wenn man Anschlüsse innerhalb des einen Systems verpasst. Beim Wechsel von Bahn zu Flug oder umgekehrt hat man Pech gehabt. Mindestens empfiehlt es sich, den teureren umbuchbaren Tarif zu verwenden, wenn man den Flug wegen Zugverspätung oder den Zug wegen Flugverspätung verpassen könnte.

Ich wünsche mir, dass möglichst viele Reisende, die von Basel nach St. Petersburg reisen wollen, den Zug nehmen. Ich wünsche mir, dass die Strecken und der Nachtzugverkehr entsprechend ausgebaut werden, dass das für viele Reisende eine realistische Alternative ist. Aber es wäre schon ein Gewinn, wenn der Weg zum Flughafen mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt wird und wenn auch noch der Kurzstrecken-Zubringerflug durch eine Bahnfahrt ersetzt würde.