Trolleybusse

Trolleybusse oder Oberleitungsbusse findet man vor allem in Russland, der Ukraine und anderen Ländern der ehemaligen Sowjetunion und in der Schweiz, aber auch noch relativ häufig z.B. in Italien, der tschechischen Republik, der Slowakei, Rumänien, Bulgarien, Nordkorea und China. Neben dem „Milizsystem“ scheint es also noch eine andere Gemeinsamkeit zwischen der Schweiz und der ehemaligen Sowjetunion zu geben. 🙂

Auf der Krim gibt es eine Überlandbuslinie mit Oberleitungsbussen, die etwa 86.5 Kilometer lang ist. In der Schweiz gibt es auch eine Überland-Trolleybuslinie am Nordufer des Genfer Sees, aber die ist nur 12.5 km lang.

Auch in der Schweiz wurden in den letzten Jahren einige Trolleybussysteme aufgegeben, z.B. in Basel 2008, wo man diese Entscheidung bewusst getroffen hat, weil man meinte, dass moderne Dieselbusse keine großen Nachteile mehr gegenüber Trolleybussen bieten. Und in La Chaux-de-Fonds hat man sie 2014 aufgegeben, weil für eine Großbaustelle im Bahnhofsbereich die Oberleitungen demontiert werden mussten und dann bei der Gelegenheit entschieden wurde, sie nicht danach wieder aufzuhängen. Anderswo werden aber auch Trolleybussysteme erweitert oder zum Teil (wieder-)eröffnet. Im Gegensatz zur Straßenbahn kann man von einer echten Renaissance aber wohl nicht sprechen.

Es gibt einige Mischformen, die ein bisschen an Straßenbahnen erinnern z.B. das Translohrsystem in Venedig oder das TVR-System in Nancy. Diese Systeme erinnern an Straßenbahnen mit nur einer Schiene, die sowohl der Spurführung als auch als Stromleiter dient, aber das Gewicht ruht wie bei Bussen zumindest teilweise auf Gummirädern, die man wegen der Verkleidung eventuell nicht sieht.

Schon etwa um 1980 herum geisterte die Idee herum, dass man die Oberleitung nur streckenweise bauen müsse und dann auf diesen Teilstrecken Akkus aufladen könnte, mit denen man dann den Rest fahren könnte. Damals waren die Akkus dafür noch nicht wirklich gut genug, sie waren außerdem zu schwer, zu wartungsintensiv, zu teuer und die Zeit zum Aufladen war viel zu lang. Außerdem haben heutige Trolleybusse sicher einigen Aufwand für die „Einfädelung“ am Beginn der Oberleitung, was aber wohl lösbar ist.

Trotzdem kann man heute kann man die Frage aber neu stellen. Sowohl mit Kondensatoren als auch mit Akkus lässt sich einiges machen und die Preise sind realistisch geworden. Vielleicht ist die Zukunft des elektrischen Stadtbusses, dass man Strecken mit hoher Verkehrsdichte mit Oberleitung befährt, aber etwa in den Außenbezirken auf gespeicherten Strom aus Akkus oder vielleicht auch aus Kondensatoren zurückgreift. Man kann auch an den Endstationen Akkus aufladen, aber das zwingt dazu, den teuren Bus relativ lange Zeit ohne Transportfunktion dort stehen zu haben. Wenn sich das Problem der Einfädelung der Stromabnehmer am Anfang eines Abschnitts mit Oberleitung zuverlässig lösen lässt, wäre der nächste logische Schritt, solche Linien zu betreiben, die auf einem Teil ihrer Länge eine Oberleitung haben. Das kann neben häufig befahrenen Abschnitten (z.B. mit Bündelung vieler Linien) auch auf Steigungen und Gefällestrecken sinnvoll sein und auf Strecken mit vielen Ampeln, niedrigerer Geschwindigkeit oder eben auf einem kurzen Abschnitt, der die Endstation einschließt. Dort wird mehr Energie benötigt, Energie beim Bremsen abgegeben oder das Fahrzeug hält sich einfach länger dort auf und kann so seinen Energiespeicher aufladen.

Für Linien mit hohem Verkehrsaufkommen sollte man aber in Betracht ziehen, auf Trams (Straßenbahnen) zu setzen. Ob sich die Trolleybusse auf Dauer in der Nische zwischen Tram und Bus halten können, ob sie ihre Nische wegen der verbesserten Akku-Technik ausbauen können oder ob sie verschwinden, wird die Zukunft zeigen. Heute sind sie sicher eine interessante Lösung für Verkehrsbetriebe oder auch für einzelne Linien, deren Verkehrsaufkommen zwar hoch ist, aber nicht hoch genug für eine Straßenbahnlinie.

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