Umwege im Bahnverkehr

Züge nehmen oft beträchtliche Umwege gegenüber der Luftlinie.

Hierfür gibt es verschiedene Gründe und Beispiele. Wir nehmen es nicht so wahr, weil wir ja eine Fahrt vom Startort zum Zielort organisieren und dann einfach mitfahren. Die Route findet die Bahn für uns.

In manchen Fällen existiert keine kürzere Strecke und man fährt immer einen kleinen Umweg. Das kann harmlos sein, es kann aber auch ein großer zeitlicher Nachteil für die Bahn sein.

Beispiele:

  • Hamburg – Hannover: Umweg über Lüneburg – Uelzen – Celle ist offensichtlich. Da die Strecke für 200 km/h ausgebaut ist, fällt er nicht so auf, aber eine direktere Strecke könnte erhebliche Zeitersparnis bringen. Diese ist grundsätzlich geplant, aber mal mehr und mal weniger priorisiert.
  • Hamburg – Neumünster – Kiel: Es wird ein Umweg von etwa 15 km über Elmshorn genommen. Die Strecke wird als nicht wichtig genug angesehen, um eine direktere Verbindung zu bauen. Die scheinbar direktere Strecke über Kaltenkirchen ist eingleisig, sehr kurvig und nur für niedrige Geschwindigkeit ausgebaut.
  • Hamburg – Itzehoe – Heide: Die Strecke macht erhebliche Umwege. Man könnte sie mit einigen relativ kurzen Neubauabschnitten verkürzen, wiederum ist die Strecke dafür nicht wichtig genug.
  • Stuttgart – Tübingen: Die Strecke macht einen Umweg nach Osten, der mehr also doppelt so lang wie die Luftlinienverbindung ist. Für die Konkurrenzfähigkeit der Bahn ist das schädlich. Ein Neubau etwa vom Stuttgarter Flughafen nach Tübingen und Reutlingen wäre sicher gut, aber davon wird nicht gesprochen.
  • Dortmund – Hagen: Von Hamburg und Hannover kann man gut über Hamm und Unna nach Hagen fahren. Seit es ICs gibt, wird Dortmund als „Knoten“ angesteuert. Von Dortmund nach Hagen macht die Strecke sehr große Umwege. Da dies eine wichtige, regelmäßig genutzte ICE-Strecke ist, wäre ein Neubauabschnitt plausibel. Es passt wohl im Moment gut so wie es ist, weil der Umweg über Duisburg größer ist und Dortmund-Köln auf beiden Routen gleich lange dauern soll.
  • Oslo – Hønefoss (-Bergen): Die Bahn macht hier im Vergleich zur Straße eine erheblichen Umweg, der auch viel Zeit kostet. Ein Neubau einer direkten Verbindung ist unter dem Namen Ringerrikebanen geplant, aber er hat keine hohe Priorität

Es gibt noch mehr solche Beispiele…

In eine ähnliche Kategorie fallen die Fälle, wo Gebirge oder Gewässer den direkten Weg versperren. Dort sind die Umwege aber leichter nachvollziehbar und ein entsprechender Tunnel oder eine Brücke zu bauen ist eine große Hürde, finanziell und technisch.

Manchmal gibt es eine direkte Strecke, aber der Sog der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die trotz eines Umwegs schneller ist, ist groß. Beispiele sind die Verbindung von Leipzig nach Köln, wo man am schnellsten über Frankfurt fährt, obwohl die direktere Verbindung über Erfurt – Bebra – Kassel – Paderborn – Hamm möglich wäre und sogar abschnittsweise für 200 km/h ausgebaut worden ist. Auch von Stuttgart nach Hamburg fährt man einen erheblichen Umweg über Mannheim und Frankfurt, obwohl es eine direkte Strecke über Heilbronn und Würzburg gäbe. Auch von Chemnitz nach Frankfurt fährt man fast ausschließlich über Leipzig, obwohl es eine direkte Bahnstrecke von Chemnitz nach Weimar und Erfurt gibt. Von Berlin nach Lübeck, Kiel und sogar Kopenhagen fährt man über Hamburg, obwohl es eine kürzere Strecke gäbe, die das Nadelöhr umgeht. Ein Klassiker sind die Routen über Paris oder London oder Madrid, wobei her noch ein zeitraubender Bahnhofswechsel dazu kommt. Güterzüge und Nachtzüge haben von Hamburg nach Kopenhagen den 160 km längeren Weg über Flensburg und den großen Belt genommen, um die Fähre zu sparen.

Ein ähnliches Muster sind rein fahrplantechnisch entstehende Umwege. Um von Kiel oder Lübeck oder gar Kopenhagen nach Berlin zu fahren, wird man über Hamburg geleitet. Das ist die schnellste Verbindung, teilweise mit durchgehenden Zügen. Es wäre rein streckenmäßig schneller, von Lübeck an Hamburg vorbei zu fahren und entweder via Ratzeburg und Büchen oder via Bad Kleinen und Schwerin auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu stoßen. Dies schließt aber Strecken ein, die noch nicht elektrifiziert sind. Durchgehende Züge gibt es nicht und als Umsteigeverbindung bekommt man keine attraktiven und schnellen Verbindungen.

Einige dieser Umwege fallen nicht so stark ins Gewicht, weil sie trotzdem schnell sind. Einige sind ein großer Nachteil für die Bahn, weil Fahrzeiten durch den Umweg zu lang werden.

Vielleicht ist es an der Zeit, wenn das Netz der für 250-300 km/h ausgebauten wirklich wichtigen Verbindungen eine gewisse Vollständigkeit erreicht haben wird, solche Verbindungen zwischen kleineren Großstädten zu verbessern, insbesondere wo die Verbesserung gegenüber der heutigen Situation groß ist. Ein Ausbau der entsprechenden Strecken für 160-200 km/h ist schon gut, wenn nur der Umweg deutlich verringert werden kann.

Nützlich sind auch zusätzlich zu den heutigen ICEs und ICs Züge, die auch schnell fahren, aber etwas öfter halten, z.B. um entsprechende Umsteigeverbindungen zu ermöglichen, ohne große Umwege durch überlastete Knoten machen zu müssen. Ja, das hatten wir mal als IR (InterRegio) und D-Zug. Aber man kann es auch IC nennen, der Name ist hier nicht so wichtig.

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Ein Gedanke zu „Umwege im Bahnverkehr

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