Elektrifizierungsprojekte in Deutschland

Es gibt immer wieder Vergleiche des Anteils der elektrifizierten Strecken am Gesamtstreckennetz. Es ist eindrucksvoll, dass in der Schweiz praktisch alle Strecken mit regelmäßigem Reiseverkehr elektrifiziert sind. Das hat man schon immer gesagt und es stimmte schon lange so ungefähr. Aber in den letzten paar Jahren hat es noch ein paar Elektrifizierungen gegeben. Diese betrafen grenzüberschreitende Strecken anderer Bahnen. Heute wird ohne Strom nur noch auf einigen reinen Güterzugstrecken und auf Museumsbahnen gefahren. Trotzdem ist dieser Anteil der elektrifizierten Strecken eine fragwürdige Metrik, denn ein guter Wert ließe sich einfach durch Stilllegung aller nicht-elektrifizierten Strecken erreichen. Der Schweiz muss man fairerweise zugestehen, dass sie ein relativ dichtes Streckennetz hat, das auch in den dünner besiedelten Berggebieten noch präsent ist.

In Deutschland sind natürlich die wichtigsten Fernverkehrsstrecken und die wichtigsten Strecken in Ballungsräumen schon seit den 60er und 70er Jahren elektrifiziert, soweit sie innerhalb der damaligen Teilstaaten eine genügend große Bedeutung hatten. Heute gilt das natürlich auch für das Gesamtnetz.

Es gibt aber doch noch einige längere und wichtige Strecken, die noch mit Diesel betrieben werden. Ein paar Beispiele, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

• Kiel – Lübeck: 80 km lange Verbindung zwischen zwei Städten mit mehr als 200’000 Einwohnern. Keine Pläne bekannt.
• Chemnitz – Leipzig: noch kürzer, noch größere Städte (Stand 2020-04-11: Elektrifizierung jetzt geplant)
• Ost-West-Verbindung von Chemnitz/Zwickau nach Weimar/Erfurt (Stand 2020-04-11: Elektrifizierung jetzt geplant)
• Nordostbayern nördlich der Linie Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau und östlich der Linie Jena – Nürnberg ist ein riesiges Gebiet mit vielen (potentiellen) wichtigen Fernverbindungen fast komplett mit Dieselbetrieb. Langfristig geplant: Regensburg – Hof, Nürnberg – Hof, Nünberg – CZ
• Südliches Baden-Württemberg: Die Strecken Basel – Friedrichshafen – Lindau nördlich von Rhein und Bodensee und Ulm – Friedrichshafen und einige andere Strecken in deren Umfeld bilden ein großes „Dieselnetz“. Geplant Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Stand 2021-08-13: in Bau und geplante Inbetriebnahme im Dezember 2021). Eventuell Basel – Erzingen (-Schaffhausen) (Stand 2021-08-13: definitiv geplant)
• Südwestliches Bayern: Zwischen München und Lindau gibt es zwei Alternativstrecken und ein gewisses Streckenetz aus Stichstrecken und Verbindungsstrecken nach Norden und Süden. Diese sind nicht elektrifizert. Geplant: München – Lindau (-Zürich) (Stand 2021-08-13: seit Dezember 2020 in Betrieb)
• Lübeck – Bad Kleinen: Diese Strecke war als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ einmal als wichtig eingestuft. Heute ist sie aber fast völlig in den Schatten der südlicheren Alternativverbindung von Hamburg über Büchen und Schwerin gedrängt worden. Langfristig immer noch geplant.
• Lübeck – Puttgarden: Soll wohl für den Fehmarnbelttunnel zweigleisig und elektrifziert werden, wobei man heute einen teilweisen Neubau favorisiert.
• Lübeck – Lüneburg: diese Strecke hat ein großes Potenzial zur Umfahrung von Hamburg, für Reisende und Güterverkehr.
• Hamburg – Westerland: Dies ist eine lange Fernverkehrsstrecke, die nur auf den ersten 60 km elektrifiziert ist. Nicht geplant.
• Nordniedersachsen: Strecken von Hamburg und Bremerhaven nach Cuxhaven sind nicht elektrifiziert. Ebenso die für Güterverkehr wichtige Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven. Deren Elektrifizierung ist wegen der zunehmenden Bedeutung des Hafens von Wilhelmshaven aber beschlossen.
• Bremen – Uelzen: Diese direkte Verbindung von Bremen und Berlin ist auf diesem Abschnitt noch nicht elektrifiziert.

Für einige dieser Strecken sind die Elektrifizierungen versprochen oder bereits in Bau. In einigen Fällen gilt es als schwierig und teuer und obwohl gewünscht und geplant wird es wohl noch eine Weile dauern, bis da etwas passiert. War schon die Elektrifizierung von Strecken zur Anbindung von Großstädten ab 1991 wichtig geworden, um ICE-Verbindungen überhaupt zu ermöglichen, werden in absehbarer Zeit auch die lokbespannten IC-Züge durch Elektrotriebwagen ersetzt, so dass ICs auf reinen Dieselstrecken nur noch selten angeboten werden dürften. Vielleicht wird man für den internationalen Verkehr noch länger lokbespannte Züge einsetzen, aber das ist keineswegs zwingend. Früher oder später wird man wie beim TGV und beim ICE die neuen Elektrotriebwagen in mehreren Ländern zulassen und damit dann auch EC-Züge betreiben. Strecken, die nicht elektrifiziert sind, werden also ihren Fernverkehr in den nächsten 10-15 Jahren verlieren. Bedenkt man, wie lange es dauert, so ein Elektrifizierungsprojekt zu finanzieren, planen und umzusetzen, sollte man sich wohl langsam Gedanken darüber machen, wo weitere Elektrifizierungen sinnvoll sind oder ob es sich lohnt, auch für gut ausgebaute Dieselstrecken geeignetes Rollmaterial im Bestand zu halten.