Bahnanbindung Wiesbaden

Wiesbaden ist eine Großstadt mit knapp 300’000 Einwohnern in einem dicht besiedelten Gebiet. Vor vielen Jahren fuhren mal regelmäßig IC-Züge dort vorbei, die von Frankfurt nach Köln unterwegs waren und bis kurz vor Koblenz „rechtsrheinisch“ fuhren. So hatte Wiesbaden einen IC jede Stunde. Der andere IC fuhr von Mannheim an linksrheinisch über Mainz nach Köln.

Das hat sich geändert. Die ICs von Frankfurt nach Köln wurden über den Frankfurter Flughafen und Mainz geführt. Später fuhren dann auch die ICs und ICEs von Mannheim nach Köln über den Frankfurter Flughafen und erst ab da linksrheinisch. Oder dann über die Neubaustrecke.

Um für Wiesbaden weiterhin die Anbindung ans IC-Netz zu gewährleisten, wurde eine Kuriosität eingeführt. Ein Nahverkehrszug erhielt IC-Anstrich und -Bestuhlung. Er wurde Wiesbaden-City genannt und verkehrte auf dem kurzen Laufweg von Wiesbaden nach Mainz als zuschlagpflichtiger IC-Zug. Das war rein vom Laufweg eine sublokale S-Bahn. Man konnte die knapp 10 Minuten Fahrzeit mit IC-Komfort genießen. Zeitweise fuhr er außerdem auch nach Frankfurt. Betrieblich war es eine fragwürdige Idee, in einem dicht befahrenen Teil des Streckennetzes die knappen Fahrplantrassen für so einen Zug zu verwenden, den nur ein kleiner Teil der Fahrgäste benutzen durfte, ohne einen unverhältnismäßig hohen Aufpreis zu zahlen. Außerdem war es vom Unterhalt unpraktisch, so einen Spezialzug zu haben, von dem es nur zwei Exemplare gab. Aber das Prestige für Wiesbaden, einen echten IC-Anschluss zu haben, war enorm. Irgendwann wurde dieses Experiment sang- und klanglos aufgegeben und man muss sich einfach vorstellen, dass in der Zwillingsstadt Mainz/Wiesbaden der Hauptbahnhof im Mainzer Teil der Doppelstadt liegt. Man kann die öffentlichen Verkehrsmittel darauf ausrichten.

Nun kam aber die ICE-Strecke von Frankfurt nach Köln. Da bot sich eine neue Chance, für Wiesbaden einen echten ICE-Anschluss zu bekommen. Man baute nördlich von Wiesbaden und Frankfurt eine Abzweigung und eine Verbindungsstrecke nach Wiesbaden. Von der konnte auch Mainz profitieren. Anfangs gab es etliche ICEs von Wiesbaden nach Köln. Eigentlich sollte genug Potential da sein, Mainz und Wiesbaden zusammen mit den unmittelbaren Nachbarorten haben sicher mehr als eine halbe Million Einwohner und in einer Stunde nach Köln zu fahren ist wirklich super.

Eine Herausforderung ist es, dass diese Strecke für 300 km/h ausgebaut ist, was nur die ICE3-Züge fahren können. Und sie ist recht dicht befahren, das heißt, dass man bestrebt ist, alle Züge etwa gleich schnell fahren zu lassen. 300 km/h auf einer gut ausgelasteten Strecke zu fahren ist aber nur mit einem relativ langen Zug sinnvoll. Das heißt, dass man zumindest einen ICE3 auslasten sollte. Man könnte in Limburg den Zug teilen oder vereinigen mit einem anderen Zug, der z.B. von Karlsruhe über Heidelberg, Darmstadt und Frankfurt-Flughafen nach Köln fährt. Und man könnte auch den Zug von Wiesbaden nach Köln etwas weiter südlich beginnen lassen, z.B. linksrheinisch von Karlsruhe über Speyer, Worms, Mainz und Wiesbaden nach Köln fahren. Aber zumindest das Angebot, das die deutsche Bahn aufgestellt hat, kam nicht gut an und so wurden immer weniger Züge pro Tag über diese Strecke geführt. Heute fahren an Werktagen zwei Zugpaare und die sind noch unterdurchschnittlich ausgelastet. So hat man hier eine teure Neubaustrecke, die stillegungsgefährdet ist, wenn sich nicht ein sinnvolles Betriebskonzept finden lässt, das sie etwas besser auslastet. Da die Strecke genau nach Osten führt, ist auch eine Anbindung an die Neubaustrecke in Richtung Frankfurt und Mannheim möglich. Das scheint noch eine vielversprechende Nutzung zu sein, weil damit schnellere Züge innerhalb der Region zum Frankfurter Flughafen, nach Frankfurt Hbf, nach Darmstadt und nach Mannheim angeboten werden könnten.

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