Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
Share Button

DVDs kopieren, Schwarzfahren, Schwarzparken

Wer Filme von DVDs oder anderen elektronischen Medien anschaut, wird diesen Vorspann kennen, der von jemandem handelt, der für das Kopieren von DVDs eine mehrjährige Gefängnisstrafe bekommen hat.

Natürlich gibt es Regeln, die bei vielen Medien das Kopieren oder das Weitergeben der Kopien einschränken. Ob das grundsätzlich sinnvoll und nötig ist, um Filmstudios die Möglichkeit zu geben, Filme zu produzieren und zu verkaufen, sei dahingestellt. Ich habe mich grundsätzlich daran gehalten, dass ich meine Filme gekauft habe, soweit sie nicht „frei verfügbar“ waren wie z.B. Filme in youtube. Dasselbe gilt natürlich für andere elektronisch verfügbare Werke wie z.B. Bücher oder Musik. Ich verwende der Einfachheit die Filme als Beispiel.

Abgesehen davon, dass das nicht wirklich glaubwürdig wirkt, ist die Frage zu stellen, ob mehrjährige Gefängnisaufenthalte und ein Herumschnüffeln des Staats in der Privatsphäre zum Entdecken von solchen Kopien verhältnismäßig sind. Wie immer in diesen Fällen muss man annehmen, dass die Wahrheit zwischen den beiden Extrempositionen liegt. Die Filmindustrie behauptet, dass derjenige, der sich einen Film von jemandem kopiert hat, diesen in jedem Fall zum vollen Kaufpreis erworben hätte, wenn er ihn nicht gratis bekommen hätte, und errechnet (schätzt) daraus entgangene Einnahmen. Diejenigen, die viel kopieren, sagen, dass sie eher auf die Filme verzichten würden, wenn sie dafür bezahlen müssten… Wahrscheinlich würden sie in Wirklichkeit einige Filme kaufen, aber nicht so viele, wie sie jetzt kopieren. Das Kopieren kann zu einem Hobby wie Briefmarkensammeln werden….

Ich denke, dass die „Delikthöhe“ in etwa mit Schwarzfahren im öffentlichen Personennahverkehr oder mit Schwarzparken, also nicht Bezahlen der Parkgebühren auf einem gebührenpflichten Parkplatz vergleichbar ist. Die Summe, die man nicht bezahlt hat, liegt in etwa in der Größenordnung des heutigen Preises einer DVD, vielleicht geringfügig darunter. Im Unterschied zu dem Film sind Parkplätze und Plätze im ÖPNV zur Hauptverkehrszeit knapp, während man von einem Film beliebig viele Kopien anfertigen kann, ohne dass das Original dadurch Schaden nimmt. Ich denke, dass für Schwarzfahren und Schwarzparken Bußen im oberen zweistelligen Bereich angemessen und akzeptiert sind. Das ist eine ganze Menge, aber wenn man es als eine Art Obergrenze ansieht, vielleicht akzeptabel. Wenn die Bußen für „Schwarzparken“ irgendwo niedriger als das sind, könnten sie ruhig erhöht werden. Ich rede ausdrücklich nur vom „gratis Parken“, wo es eigentlich etwas kosten würde, nicht vom Falschparken mit Gefährdung oder Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer, etwa wenn Eltern mit Kinderwagen auf die Fahrbahn ausweichen müssen, um am geparkten Auto vorbeizukommen.

Ein Eingriff in die Privatsphäre, wie das Ausschnüffeln von persönlichen Daten, ist für derartige „Delikte“ kaum zu rechtfertigen. Ich denke, dass man andere Mechanismen finden sollte, um Menschen zum Bezahlen für die Filme zu ermutigen. Auf der einen Ebene haben wir in verschiedenen Ländern jeweils Gewohnheiten etabliert, wie z.B. Trinkgelder gezahlt werden sollen und fast jeder hält sich daran, trotz Egoismus. Grundsätzlich scheint so etwas möglich zu sein, wobei hier natürlich eine Rolle spielt, dass das Geld, das man zusätzlich zahlt, einer Person zugute kommt, mit der man persönlich interagiert hat und nicht einem Konzern mit Millionen- oder gar Milliardengewinnen. Vielleicht ist das aber genau der Schlüssel, wie das einmal zukünftig gelöst werden könnte. Noch vor wenigen Jahren brauchte man Großkonzerne, um überhaupt die Infrastruktur wirtschaftlich betreiben zu können, die man braucht, um Filme, Schallplatten, CDs, Bücher u.s.w. zu produzieren. Heute kann der Autor eines Werkes dieses auf seiner Homepage zum Download anbieten und rein technisch sind die Medienkonzerne dafür nicht mehr nötig. Das ist ein großes Rationalisierungspotential, da zumindest bei kleinen Auflagen die Autoren des Werkes nur ein paar Prozent vom Umsatz erhalten. Der größte Teil des bezahlten Preises fließt an die Medienkonzerne und den Vertriebsweg. Mit dem System haben wir jahrhundertelang gut gelebt, die Preise von Büchern und später anderen Medien waren erschwinglich genug und das Angebot groß.

Wenn man aber heute Werke so einfach selbst verbreiten kann, stellt sich die Frage, ob unsere Bezahlmechanismen effizient genug sind? Es gibt Ansätze, um Kleinbeträge zu bezahlen, aber die sind im Verhältnis zum Geldbetrag zu umständlich, zu risikoreich oder mit zu hohen Transaktionskosten verbunden. Ich habe es selbst einmal erlebt, als ich Musikstücke heruntergeladen habe, die frei waren. Als ich diese oft gehört hatte, wollte ich dafür etwas bezahlen. Die freiwillige Bezahlfunktion existierte auf der Seite, wo ich es heruntergeladen hatte. Aber sie funktionierte nicht, zumindest wüsste ich nicht, woher sie das Geld genommen hat, das dort eingezahlt wurde, jedenfalls nicht von mir. Wenn man nun 1-2 Stunden Aufwand treiben muss, um 1-10 EUR tatsächlich einzuzahlen, wird es absurd. Das muss einfach und sicher und ohne große Gebühren funktionieren. Wir wollen vielleicht dem Musiker 10 EUR geben aber nicht 4 EUR der Bank (oder dem Payment-Solution-Provider) und 6 EUR dem Musiker. 9.80 EUR für den Musiker und 0.20 EUR für die Bank wären sicher akzeptabel, aber nicht wenn man dafür 15 min im E-Banking aktiv sein muss.

Interessant ist auch die Frage, was auch wissenschaftlichen Zeitschriften werden soll. Die funktionierten in der Vergangenheit so, dass Wissenschaftler Artikel für sie geschrieben haben, natürlich gratis bzw. während ihrer von der Uni oder dem Forschungsinstitut bezahlten Arbeitszeit. Das ist selbstverständlich, weil Karriere und Prestige sehr stark von diesen Veröffentlichungen abhängen. Der Verlag muss die nun bewerten, hat aber nicht das Spezialwissen für eine tiefgehende Bewertung. Dann werden die Artikel an Wissenschaftler aus demselben Spezialgebiet geschickt, die wiederum gratis für den Verlag diese beurteilen. Diese profitieren nun vom Wissensvorsprung. Der Verlag druckt das dann und die Zeitschrift wird abonniert von Uni- und Institutsbibliotheken. Für Privatpersonen ist das normalerweise unerschwinglich. Wenn man nun damit arbeiten will, geht man in die Bibliothek und sucht den Artikel. Es gab früher gedruckte Indizes, die einigermaßen gut funktionierten. Aber es war schon ein Zeitaufwand. Dann hat man sich die Artikel kopiert und mitgenommen, die Zeitschrift hat nie die Bibliothek verlassen, denn der nächste wollte sie auch nutzen können. Oder man hat sie kurz mitgenommen zu dem Kopierer, wo man gratis kopieren durfte, und sofort zurückgebracht.

Das schreit nach einer Internetlösung und meines Wissens sind die Zeitschriften und vor allem die Suchindizes heute auch alle im Internet verfügbar, aber soweit ich weiß, nur für zahlende Abonnenten. Ob es die gedruckten Zeitschriften noch gibt und ob es sie noch geben muss, ist eine weitergehende Frage. Aber zumindest das Handling ist einfacher geworden oder wird es in den nächsten Jahren werden, soweit es neuere Jahrgänge betrifft. Und irgendwann wird man auch die alten Jahrgänge digitalisieren, soweit das noch nicht geschehen ist.

Nun könnte eigentlich jeder Wissenschaftler seine Publikationen ins Internet stellen, aber die Zeitschriften erfüllen doch eine Funktion, auch wenn sie diese überwiegend delegieren und dafür nichts bezahlen. Sie selektieren ernsthafte, interessante, qualitativ hochwertige Publikationen. Je renommierter die Zeitschrift ist, desto höher ist die Hürde, wobei hier sicher wie überall in der Welt auch gute Beziehungen ein bisschen helfen können. Wie gesagt, es hängt sehr viel davon ab, für einen jungen Wissenschaftler, der sich für eine Karriere in Forschung und Wissenschaft entschieden hat, sogar sehr viel, denn die Stellen, die einigermaßen eine langfristige Perspektive bieten sind meistens seltener als die Leute, die daran Interesse haben.

Ich denke aber, dass hier langfristig Lösungen gefunden werden könnten, die auch ohne die Verlage auskommen bzw. die den Verlagen eine viel kleinere Rolle zuweisen, wenn es ein Portal ähnlich wie Wikipedia gäbe, wo man Artikel veröffentlichen kann. Es kann aus verschiedenen Gründen nicht Wikipedia selbst sein, weil im Gegensatz zu Wikipedia die Eintrittshürde höhere wäre, die Bindung der Artikel an Autoren stärker und vor allem Artikel zur Wahrheitsfindung erlaubt und erwünscht wären, während Wikipedia nur Dinge wiedergibt, die man aus primären Quellen zusammensuchen kann, sozusagen vorhandenes Wissen aggregiert. Eigentlich ist Wikipedia fast das Gegenteil einer wissenschaftlichen Zeitschrift.

Ökonomisch ist es immer eine Herausforderung mit einem schrumpfen von Umsätzen umzugehen. Nach einer großen Veränderung könnte man als kleinere Firma aktiv sein, aber oft schaffen das große Firmen nicht. Man sieht es z.B. an Kodak, einer Firma mit sehr interessantem Knowhow und viel Technologiewissen, die es nicht geschafft hat, zusammen mit schrumpfenden Märkten im Kerngeschäft mitzuschrumpfen oder sich andere Geschäftsfelder zu öffnen. Das werden wir noch oft sehen und die Wirtschaftsgeschichte ist voll von solchen Fällen. Viele heute bedeutende Firmen werden in ein paar Jahrzehnten entweder verschwunden sein, geschrumpft sein oder etwas ganz anderes machen.

Share Button

Kommentare

Da in letzter Zeit eine Flut von Spam-Kommentaren eintrifft, werde ich Kommentare, die keinen Text enthalten, der Bezug auf den Artikel nimmt, sondern nur Links, löschen. Den Link werde ich nicht prüfen. Außerdem werde ich Kommentare in der Regel nur in derselben Sprache wie der Originalartikel akzeptieren- Ausnahmen mache ich, wenn der Inhalt offensichtlich sehr interessant ist. Grundsätzlich mag ich gerne Sprachen und ich spreche Deutsch, Englisch, Schwedisch, Norwegisch, Spanisch, Russisch und Französisch und lese diese Sprachen auch gerne, aber nicht wenn es z.B. um Pharmaprodukte, billige Kredite oder sonstige typische Spam-Themen geht. Das ist hier auch off-topic, egal in welcher Sprache.

Share Button

U-Bahn oder Metro

Oft erleben wir, dass dieselbe Sache in verschiedenen Ländern oder sogar verschiedenen Orten verschieden genannt wird. Man könnte z.B. von der „Münchener U-Bahn“ und der „Pariser Metro“ sprechen, wohlgemerkt in derselben Sprache.

Das mag als Eigenname noch gehen, aber ich finde es absurd, wenn man dieselbe Sache abgeleitet aus dem Eigennamen wirklich verschieden bezeichnet, also z.B.: „In Paris gibt es eine Metro“ und „München hat eine U-Bahn“ o.ä. Sehr vehement bestehen viele Zeitgenossen darauf, dass man Nationalstraßen landesspezifisch bezeichnet, also z.B. „Bundesstraße“ (DE), „Riksväg“ (SE), „Hauptstrasse mit Nummer“ (CH) u.s.w.

Ich finde es gut, wenn man Begriffe in der eigenen Sprache findet und diese auch verwendet. Aber in diesem Fall ist das Wort „U-Bahn“ schon rein sprachlich ein ziemlich komisches Wort. Damit kann man leben, zumal es die schöne Abkürzung „U“ mit sich bringt, um Linien zu bezeichnen. Aber das „U“ stiftet nur Verwirrung. Wir assoziieren es mit „Untergrundbahn“, aber eine Metro oder U-Bahn kann über längere Strecken an der Oberfläche, im Graben, auf Dämmen oder häufig aufgeständert fahren. Nur sehr wenige System sind komplett unterirdisch. Wenn das „u“ für „unabhängig“ steht, ist es korrekt, aber daran denkt niemand. Das englische „Subway“, „Underground“, „Overground“ und das schwedische „T-Bana“ bzw. das norwegische „T-bane“ für „tunnelbana“ sind genauso falsch oder irreführend. „Metro“ ist ein neutrales Wort, das in sehr vielen Sprachen etabliert ist und in fast allen Sprachen verstanden wird. In Russland (kyrillisch „Метро“), Spanien, der Ukraine, Frankreich, Dänemark, Brasilien, Griechenland, Bulgarien und vielen anderen Ländern wird genau dieses Wort verwendet.

Das Wort „Metro“ ist schön kurz, einfach zu schreiben, einfach auszusprechen und im Gegensatz zu den meisten frisch übernommenen Fremdwörtern kompatibel mit der deutschen Sprache. Der Vorteil eines internationalen Worts liegt bei einem Transportsystem auf der Hand. Touristen kommen für kurze Zeit in Städte, oft mit wenigen Sprachkenntnissen. Es ist immer eine Herausforderung, sich zu orientieren. Und gerade öffentliche Verkehrsmittel sind da oft wichtig, noch wichtiger als bei Einheimischen, sei es, weil man kein Fahrrad und kein Auto dabei hat, sei es, weil man sich nicht gleich traut, im unbekannten Straßenverkehr zu fahren.

Metro kann man gut mit einem „M“ abkürzen. Berlin wird sich also umstellen müssen, weil dort einige Bus- und Tramlinien Bezeichnungen wie „M3“ haben, meines Wissens für schnellere Linien mit weniger Halten. Umstellungen sind immer unangenehm und man sollte sie vermeiden. In diesem Fall ist es nicht so schlimm, weil man ja die Nummern nach dem Buchstaben behalten kann. In dem Fall ist eine Umstellung in zwei Schritten sinnvoll.

Wir sollten also unsere U-Bahnen „Metro“ nennen. Das gleiche gilt für Straßenbahnen, wo erfreulicherweise das internationalere und kürzere Wort „Tram“ inzwischen auf Aushängen und Hinweisschildern häufiger verwendet wird. Ich werde in Zukunft in diesem Blog das Wort „Metro“ vor „U-Bahn“ bevorzugen.

Share Button

2017 — Gutes Neues Jahr!

Feuerwerk (C) s. Link
Frohes neues Jahr! — Feliĉan novan jaron! — Весёлого нового года! — Laimingų naujųjų metų! — Godt Nyttår! — Честита нова година! — Feliz año nuevo! — Laimīgu jauno gadu! — Szczęśliwego nowego roku! — Sala we ya nû pîroz be! — Srechno novo leto! — Bonne année! — Gott nytt år! — Yeni yılınız kutlu olsun! — Godt nytår! — Gott nýggjár! — Šťastný nový rok! — Naya barsa ko hardik shuvakamana! — Felice Anno Nuovo! — うれしい新しい年 — Щасливого нового року! — Subho nababarsho! — Καλή Χρονια! — Happy New Year! — Sugeng warsa enggal! — Hääd uut aastat! — Sretna nova godina! — Среќна нова година! — Срећна нова година! — سال نو مبارک — 新年好 — С новым годом! — Cung chúc tân xuân! — Gelukkig nieuwjaar! — السنة الجديدة المبتهجة — Shnorhavor nor tari! — ¡Próspero año nuevo! — Próspero ano novo! — Ath bhliain faoi mhaise! — Selamat tahun baru! — Nav varsh ki subhkamna! — Lokkich nijjier! — Een gelukkig nieuwjaar! — Gleðilegt nýtt ár! — 새해 복 많이 받으세요 — Onnellista uutta vuotta! — Bun di bun an! — Akemashite omedetô! — عام سعيد — Feliz ano novo! — สวัสดีปีใหม่ — Un an nou fericit! — Laimīgu Jauno gadu! — Boldog új évet! — FELIX SIT ANNUS NOVUS!

Share Button

Auswirkungen der Visafreiheit für die Ukraine beim Bahnverkehr

Gemäß Informationen im Web soll in den nächsten Wochen oder Monaten für Ukrainische Bürger das Reisen in den Schengenraum ohne Visum möglich werden. Das könnte dazu führen, dass mehr Reisen aus der Ukraine in die EU-Staaten, die Schweiz und nach Norwegen stattfinden als heute, da die Ukraine ja eines der bevölkerungsreichsten Länder in Europa ist.

Die Frage ist, ob die Bahn darauf vorbereitet ist, einen Anteil dieses Wachstums zu transportieren oder ob man dieses Feld komplett anderen Verkehrsträgern überlässt.
Mit einer gut ausgebauten Strecke, auf der man nicht 300 km/h, aber vielleicht weitgehend 200 km/h fahren dürfte, könnte man z.B. von München, Frankfurt, Köln, Berlin, Hamburg oder Zürich in einer Nacht von 8-14 Stunden die Strecke nach Kiew zurücklegen. Orte im Westen der Ukraine wären noch näher. So eine Strecke zu bauen oder auszubauen dauert natürlich Jahrzehnte und die Diskussion darüber hat noch nicht einmal begonnen, deshalb geht es im Moment vor allem darum, was man mit der vorhandenen Infrastruktur anbieten kann.

Gemäß Fahrplanauskunft hat man heute von Hamburg 24 Stunden, von München 31 Stunden, von Frankfurt 27 Stunden, von Köln 28 Stunden, von Zürich 33 Stunden und von Berlin 23 Stunden mit den jeweils besten Verbindungen. Hier sind also auf jeden Fall Nachtzüge gefragt und man kann es mit zwei Nächten oder sogar einer Nacht und einem Tag schaffen. Interessant wäre es, wie weit man die Zeit noch verkürzen könnte. Zunächst wäre es hilfreich, die schnellste Route zu verwenden, gute Anschlüsse zu ermöglichen, wobei man nur tagsüber umsteigen muss. Wenn man bei dem Bahnhof, wo der Spurwechsel erfolgt, tagsüber ist, kann man durch Umsteigen statt Umspuren etwas Zeit sparen. Mittelfristig wäre Rollmaterial hilfreich, das schnell umgespurt werden kann, wie z.B. der Talgo.

Ich denke, dass die Bahnen hier gefragt sind, um das Angebot zumindest soweit zu verbessern, wie es mit der heutigen Infrastruktur und dem heutigen Rollmaterial möglich ist. Damit könnte man zumindest dem zu erwartenden Wachstum gerecht werden und daran teilhaben, wenn auch noch auf relativ niedrigem Niveau.

Langfristig besteht hier aber die Chance, beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur diesmal bevorzugt auf einen Ausbau der Schienenwege zu setzen. Die unterschiedlichen Spurweiten bleiben dabei eine Herausforderung. Außerdem hat die Ukraine standardmäßig eine modernere Kupplung als die in der westlichen Hälfte Europas übliche Schraubenkupplung, die aber inkompatibel ist. Der richtige Weg ist es hier, die automatisch einrastende Kupplung auch in der westlichen Hälfte von Europa schrittweise einzuführen. Der Nutzen ist völlig unabhängig von dem Verkehr mit Osteuropa schon groß, aber bringt in diesem Zusammenhang noch einen kleinen zusätzlichen Vorteil.

Links (was ich im Netz als Beleg für die Visafreiheit gefunden habe):

Das es möglich ist, wenn auch zur Zeit erst in kleinem Umfang, interessante Nachtangebote zu machen und durch Innovation zu verbessern, zeigen z.B. die russische und die österreichische Bahn. Die russische Bahn fährt z.B. an manchen Tagen nachts von Berlin nach Paris und hat ebenfalls erst an manchen Tagen der Woche durch den Einsatz von Talogzügen die Fahrzeit von Moskau nach Berlin um 4-5 Stunden verkürzt: Berliner Morgenpost, Tagesspiegel, Berliner Zeitung.

Share Button

Weihnachten 2016

Weihnachtsbaum aus Lichtern
Weihnachten 2016

Fröhliche Weihnachten
Merry Christmas
God Jul
Feliz Navidad
God Jul
С Рождеством
Joyeux Noël

Share Button

Umstellung auf https

Dieser Blog ist auf https umgestellt worden.
In Zukunft sollte also die URL
https://karl.brodowsky.com/
funktionieren.
Aber
http://karl.brodowsky.com/
bleibt als Alternativer Zugang noch für einige Zeit erhalten.

Share Button

Preismodelle: Abonnement, Zehnerkarte, Einzelkarte

Bei der Bahn und bei öffentlichen Verkehrsmitteln, die ja ein Thema dieser Seite sind, kann man Fahrkarten typischerweise einzeln kaufen oder auch Monats- oder Jahreskarten erwerben. In Deutschland und in der Schweiz gibt es Jahreskarten für das ganze Streckennetz der Bahn und auch noch ein paar Netze des ÖPNV dazu. Man kann auch eine sogenannte BahnCard 25 oder 50 in Deutschland oder ein sogenanntes Halbtaxabonnement in der Schweiz kaufen. Nicht zuletzt dank der Informatik gibt es aber auch ein schier unüberschaubares Angebot an Spezialangeboten, auf die ich hier nicht weiter eingehen möchte. Im Fernverkehr eher unüblich, aber in der Schweiz doch möglich, kann man eine Sechserkarte oder eine Zehnerkarte für dieselbe Strecke kaufen. Im Nahverkehr ist das sehr verbreitet (oft auch Vierer oder Fünferkarte…).

Interessant sind hier einige Fragen, wie die Angebote miteinander harmonieren. Zunächst einmal: Gibt es die Jahreskarte nur vom 1. Januar bis zum 31. Dezember oder kann sie ab einem beliebigem Datum gelten? Die Frage ist so absurd, natürlich gilt sie ab einem beliebigen Datum. Und das ist gut so. Bei Wochen- und Monatskarten habe ich diese Flexibilität gelegentlich schon vermisst, aber sie sollten auch ab einem beliebigen Datum gelten können.

Interessant ist aber auch eine andere Frage. Wenn man nun eine Zehnerkarte gekauft hat und sich dann plötzlich für die Zeitkarte entscheidet: Kann man den Kaufpreis der nicht verbrauchten Zehnerkarte darauf anrechnen? Das wird selten gemacht. Man muss die Zehnerkarte erst aufbrauchen und danach das Abo anfangen. Sagen wir die Zehnerkarte bietet einen Rabatt und man hat sie zur Hälfte aufgebraucht. Dann könnte man den Kaufpreis der Zehnerkarte minus den Preis den fünf Fahrten ohne den Rabatt kosten würden, anrechnen, die Bahn würde dabei nichts verlieren (außer dass es etwas Aufwand ist) und es wäre kundenfreundlich. In der Praxis verfällt die letzte der Zehnerkarten irgendwann halb aufgebraucht. Man vergisst sie und es stört keinen, ist aber eigentlich falsch. Das ist mit den Telefonkarten passiert, die immer schon gestört haben und die man irgendwann zähneknirschend gekauft hat. Man kann das Guthaben nicht auf das Mobilabo übertragen, nicht einmal wenn es dieselbe Telefongesellschaft ist. Das ist nicht viel Geld, kein Grund sich zu ärgern, aber eigentlich nicht richtig.

Was in der Schweiz zumindest vor etlichen Jahren möglich war, war das Halbtax-Abo anteilig anzurechnen, wenn man ein Generalabonnement kauft.

Dieselben Überlegungen gelten übrigens auch für Abonnements für Schwimmbäder, Fitnessstudios und ähnliches. Leider sind diese meistens unflexibel, was bedauerlich ist, weil das heutige Arbeitsleben viele Menschen für ein Projekt zeitweise in einen Ort bringt, wo ein Quartalsabonnement oder das Anrechnen der Zehnerkarte auf ein längeres Abonnement attraktiv wäre, sobald man genauer weiß, wie lange man in dem Ort ist. Interessant wäre auch, wenn man das Abonnement auf eine entsprechende Einrichtung im neuen Ort übertragen könnte und deshalb nicht an die großen Ketten gebunden wäre.

Im Zusammenhang mit den Jahreskarten bei der Bahn gibt es noch eine interessante Beobachtung. Viele Firmen zahlen ihren Mitarbeitern die geschäftlichen Reisen. Meist kann man das Verkehrsmittel aussuchen, solange man zeitlich und finanziell nicht aus dem Rahmen fällt. In der Schweiz legen einem die meisten Firmen nahe, bevorzugt öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, was wohl daher rührt, dass die entsprechenden Regeln vom Kanton verfasst werden und von Firmen per „Copy-Paste“ übernommen werden, um sich den Aufwand zu sparen, eigene Regeln zu verfassen und mit der Steuerbehörde genehmigen zu lassen. Nun kann man bei einigen Firmen als Inhaber einer Jahreskarte einfach das verrechnen, was die Fahrt per Einzelfahrschein gekostet hätte. Solange, bis man den Preis der Jahreskarte erreicht, danach ist die ja abgegolten. Das kommt selten vor, aber zusammen mit den Arbeitswegen lohnt sich die Jahresnetzkarte (GA in CH, BahnCard 100 in DE) dann doch schon mal, für die täglichen Wege zur Arbeit, die man ja selber zahlen muss, alleine aber noch nicht. Viele Firmen schaffen das aber nicht, so dass man für den Arbeitsweg nur eine Streckenkarte kauft, die etwas billiger als die Jahresnetzkarte ist. Für die Reisen für die Firma kauft man dann einzelne Fahrkarten. Hier wäre etwas mehr Pragmatismus und Mitarbeiterfreundlichkeit gut.

Interessanterweise stellt sich die Frage seit einigen Jahren auch bei Mitarbeitern der Bahn. Diese bekommen traditionell eine etwas eingeschränkte Jahresnetzkarte als Lohnbestandteil. So war es in Deutschland und in der Schweiz. Dies wurde von den Steuerbehörden ignoriert, bis sie irgendwann entdeckt haben, dass sie das versteuern können, etwa in der Höhe dessen, was die entsprechende Jahresnetzkarte kostet. Wer nun bei der Bahn arbeitet und wenig reist kann dann auf diese Jahreskarte verzichten, um etwas weniger Steuern zu zahlen und muss dann alle Fahrkarten kaufen, wie jeder andere Fahrgast. Oder man kann nachweisen, dass man für die Arbeit so viel reist, dass die Jahreskarte sich alleine dadurch rechtfertigt. Dann muss man sie auch nicht versteuern.

Share Button

Umwelt und Vegetarier

Ein paar Gedanken dazu, wie sich Fleischkonsum und Umwelt miteinander verhalten….

Viele haben diesen oder ähnliche Filme gefunden, wo eine Katze einen jungen Vogel aus dem Nest frisst. Einige von uns finden so etwas inhuman und wollen dazu nicht beitragen, wobei man oft weniger an das Katzenfutter und an deren Jagdverhalten als an die menschliche Ernährung denkt. Ich habe das Gefühl, dass das ein häufiger Grund ist, Vegetarier zu sein. Ich möchte dem weder widersprechen noch zustimmen. Aber solche Szenen ereignen sich jeden Tag millionenfach, auch ganz ohne menschliches Zutun. Problematisch ist nur, dass wir in bewohnten Gebieten eine Katzendichte haben, die um ein Vielfaches höher ist als die Raubtierdichte in der Natur. Können dadurch seltene oder vom Aussterben bedrohte Vogelarten den letzten Schritt zu ihrer Ausrottung erfahren, wenn Katzen ihre Nester gelegentlich leerfressen? Oder gibt es außerhalb von Wohngebieten genug Rückzugsgebiete? Ich denke, dass Artenschutz zu recht ein Thema ist, dem man viel Beachtung schenkt, vielleicht nicht einmal genug.

Es gibt aber noch andere Aspekte. Fleisch zu essen ist ineffizient, weil man je nach Fleischart etwa zehn kg verfüttern muss, um ein kg Fleisch zu produzieren. Wir brauchen etwas Eiweiß als Teil einer ausgewogenen Ernährung, und so muss man etwas vorsichtig mit diesem Vergleich sein, weil nicht jedes Tierfutter genug pflanzliche Eiweiße enthält. Aber es ist doch so, dass dadurch Fläche in Anspruch genommen wird, die vielleicht Naturfläche sein könnte. Konkret hat die Landwirtschaft in mitteleuropäischen Ländern wie Deutschland und der Schweiz Fortschritte gemacht und kann trotz relativ hoher Besiedlungsdichte etwa die Bevölkerung ernähren. Allerdings wird viel Tierfutter importiert und gerade auch aus Ländern, die dafür Regenwälder roden, um landwirtschaftliche Anbaufläche zu gewinnen. Ironischerweise wird ausgerechnet sojahaltiges Tierfutter sehr gerne verwendet, das allerdings einen recht hohen Anteil an pflanzlichen Eiweißen aufweist.

Ein Aspekt ist kürzlich durch den Film Cowspiracy (deutsch) einem größeren Publikum bekannt geworden. Tiere produzieren Treibhausgase und zwar CO_2 (Kohlendioxid) und CH_4 (Methan). In diesem Film wurde behauptet, dass die Treibhausemissionen aus der Tierhaltung mehr als 50% der menschlich verursachten Treibhausgasemissionen ausmachen. Ich zweifle daran und halte 15-20% für einen realistischeren Wert. Das wird auch in den Wikipedia-Artikeln zu „Cowspiracy“ so geschrieben und mit Quellen belegt. Das heißt, dass man die großen Treibhausemittenten, Verkehr, Verbrennungskraftwerke und Industrie nicht vernachlässigen kann, sondern im Gegenteil deren Emissionen weiter vermindern sollte. Aber die Tierhaltung ist ein großer Posten und es ist aus Umweltgründen sicher gut, einen moderaten Fleischkonsum zu praktizieren oder vegan zu leben. Unter diesen Aspekt sind Milch, Eier, Fische u.ä. natürlich auch problematisch, weil es ja um die Tierhaltung, nicht die Tierschlachtung geht. Die Frage ist, ob man die Emissionen aus der Tierhaltung beeinflussen kann durch entsprechende Zucht, durch die Ernährung oder dadurch, dass man die Tiere im Stall hält und das Methan auffängt. Das CO_2 ist ein wesentlich schwächeres Treibhausgas und es ist hier auch nur Teil eines Kreislaufs, weil es wieder in Pflanzen eingebaut und gefressen wird, im Gegensatz zu den CO_2-Emissionen durch Verbrennen fossiler Rohstoffe.

Ich möchte aber in diesem Zusammenhang auch daran erinnern, dass unsere autofahrenden Freunde durch diese Tätigkeit einige Tiere überfahren. Eine grobe Abschätzung ist dass hierdurch bei typischem Fahrvolumen etwa ein Zehntel so viele Wirbeltiere sterben wie durch einen typischen Fleischkonsum. Das ist ein Wert auf den wir bei einer Diskussion vor über 20 Jahren einmal gekommen sind. Ich wäre interessiert daran, aktuelle und akkurate Zahlen hierzu zu lesen und möchte das mehr als eine qualitative Aussage und als Denkanstoß verstehen. Aber wer wirklich überzeugter Vegetarier ist und gleichzeitig viel Auto fährt, sollte darüber einmal nachdenken.

Links:

Share Button