Karl Brodowskys Blog – Seite 39 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Fahrplanauskunft

Für Fahrplanauskunft nimmt man, wenn man in Deutschland wohnt, automatisch die Webseite der deutschen Bahn. Die ist gut gemacht, wenn man bei der Gelegenheit auch noch gleich die Fahrkarte kaufen will. Oft will ich aber nur eine Zugverbindung wissen und dann ist es etwas umständlich, weil man trotzdem Angaben über das Alter der Reisenden und deren BahnCard-Ausstattung liefern muss. Jetzt wollte ich eine Zugverbindung mit Fahrradmitnahme anzeigen lassen, von Kalmar C (in Schweden) nach Schaffhausen (in der Schweiz). Die Angabe wurde mit der Begründung verweigert, dass über die Webseite keine internationalen Fahrradkarten oder -reservierungen verkauft werden.

In der Regel ist also SBB für den Zweck besser. Die kennen auch die deutschen Fahrpläne ganz gut und die Seite ist viel einfacher zu bedienen, weil sie die normale Fahrplanauskunft ohne nachfolgenden Fahrkartenkauf als Einstieg verwendet. Das Alter und die Farbe des Hundes kann man immer noch eingeben, wenn man wirklich einen Hund mitnimmt und für den eine Fahrkarte will. Leider hilft das in diesem Fall auch nicht weiter, weil die SBB-Seite für Fahrradmitnahme umso ungenauer wird, je weiter man sich von der Schweiz entfernt. Schweizer fahren mit der Bahn in dei Nachbarländer, aber zu den Ländern, die danach kommen, muss man fliegen.

Was man versuchen kann, ist die Webseiten der ganzen an der Reise beteiligten Bahnen abklappern. Da kommt man meistens ans Ziel, wobei man dann noch wissen muss, wie die prinzipielle Route geht. Man kann von Kalmar aus die Fähre von Trelleborg nach Saßnitz und dann über Hamburg oder Berlin reisen. Oder über Ostdänemark und die Fähre von Rødby nach Puttgarden. Oder über Westdänemark und den Grenzübergang von Pattburg (Padborg) nach Flensburg (Flensborg). Das muss man wissen, wenn man die Verbindungen jeweils in den einzelnen Ländern sucht, idealerweise sogar, dass die beste Verbindung in diesem Fall (ziemlich überraschend) über Flensburg führt.

Die nützlichste Seite, die ich kenne, ist in dem Fall die Webseite der polnischen Bahn. Da kommt ein Link „Fahrplan (DE)“. Die hat angeblich dieselben Daten wie die Fahrplanauskunft der deutschen Bahn, was für die Zugverbindungen stimmen könnte. Bei Ortsnamen versteht die Seite der deutschen Bahn auch deutschsprachige Ortsnamen, die die Webseite der PKP nicht versteht. Aber wenn man beide Seiten offen hat, kann man da seinen Weg durchfinden.

Das half diesmal auch nichts, also musste ich doch die einzelnen Seiten der Bahngesellschaften aufmachen. Gut ist es hier, wenn man etwas von den jeweiligen Sprachen versteht.

Wenn man nun schon die Webseiten hat, wäre es gut, diese so superobligatorische Fahrradreservierung auch noch gleich im Internet machen zu können, aber diese Option wird in diesem Fall gar nicht angeboten. Man muss also die Bahn anrufen, zu den Zeiten, wo sie anrufbar sind, eine halbe Stunde Musik hören und dann die Infos online vor sich haben, um die Bestellung dann durchführen zu können. Vor ein paar Jahren hätte ich geschrieben, „zum Auslandstarif Musik hören“, aber das spielt ja heute keine Rolle mehr.

Perronbillet

Gemäß Medienmitteilung führt die SBB ein sogenanntes Perronbillet ein. Das ist nicht die Wiedereinführung der Bahnsteigkarte, die es in Deutschland in den 60er Jahren noch gab und in Japan noch heute, sondern ein weiterer Verkaufskanal für Fahrkarten. Gegen 10 CHF Aufpreis kann man bei manchen Zügen vom Zugpersonal vor der Abfahrt auf dem Bahnsteig (Schweizer sagen dazu auch Perron) eine Fahrkarte (auch in der deutschsprachigen Schweiz gerne Billet genannt) kaufen. Mobiltelefon, Automat, Fahrkartenschalter und Internet mit Drucker sind aber immer noch günstiger. Ohne Fahrkarte im Zug gilt man aber seit einiger Zeit als Schwarzfahrer, auch in Zügen des Fernverkehrs.

Großveranstaltungen

Großveranstaltungen mit 50’000 bis 100’000 oder mehr Besuchern an einem Standort stellen in vielerlei Hinsicht eine logistische Herausforderung dar.

Wenn man sich 100’000 Besucher vorstellt, die mit Autos anreisen und durchschnittlich 1.6 Personen in einem Auto sitzen, sind das 62’500 Autos. Nimmt man nun 30m² pro Auto für den Parkplatz, was viel aussieht, aber da ja jeder Parkplatz unabhängig von den anderen erreichbar sein soll und sich auch noch die Türen öffnen lassen sollen, ist ein üblicher Parkplatz auch wenn er voll belegt ist, nur mit einem kleinen Teil seiner Fläche durch Autos überdeckt. So kommt man bei einem kreisförmigen Parkplatz auf einen Radius von gut 750 Metern oder ein Quadrat mit etwa 1350 m Kantenlänge. Solche Flächen sind nicht überall einfach so frei und die Fußwege vom Stellplatz zur Veranstaltung sind dann auch noch recht weit.

So werden selbst in Ländern, wo die öffentlichen Verkehrsmittel sonst keine so große Rolle spielen, zu solchen Veranstaltungen entsprechende Anbindungen mit Bussen oder sogar Schienenverkehr angeboten. Aber dies ist vielleicht ein Vorteil von Ländern, die sowieso einen guten öffentlichen Personenverkehr haben, wie der Schweiz, Japan oder Weißrussland, weil dann die Infrastruktur, das Rollmaterial, die Organisation aber auch die Gewohnheiten der Besucher mehr vorhanden sind. Gerade wenn ein großer Teil der Besucher gut von der eigenen Wohnung bis zum Veranstaltungsort mit öffentlichen Verkehrsmitteln reisen kann und nicht ein Individualverkehrsmittel für die erste Hälfte des Weges braucht, funktioniert das ganze schon besser, auch wenn es immer noch eine logistische Leistung ist, diese Leute alle jeweils in der kurzen Zeit zu befördern.

Hat nun die Schweiz mehr solche Veranstaltungen als andere Länder, bezogen auf die Einwohnerzahl? Ich weiß es nicht, aber man nimmt wahr, dass es recht viel davon gibt und man nimmt nicht wahr, dass mit der Organisation und der An- und Abreise viele unerwartete Probleme auftreten, außer vielleicht bei den wenigen aggressiven Fußballfans.

Wie schnell können Züge fahren

Man mag es nicht glauben, aber das Rad-Schiene-System soll für Geschwindigkeiten bis etwa 1000 km/h geeignet sein, also etwas mehr als die Fluggeschwindigkeit von gängigen Düsenflugzeugen. Das wäre technisch irgendwann einmal möglich, wenn man dafür spezielle Bahnstrecken und spezielle Züge entwickelt und baut.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von drei Einflussgrößen ab:

Von der Strecke, die eine Höchstgeschwindigkeit hat, mit der sie noch sicher befahren werden kann, was wiederum vom Signalsystem, der Oberleitung, dem Oberbau und den Schienen und vor allem auch von den Kurvenradien und der Überhöhung der Kurven abhängt. In Deutschland sind auch Bahnübergänge wichtig, denn auf Strecken, wo es Bahnübergänge gibt, darf nicht schneller als 160 km/h gefahren werden. Deshalb müssen Bahnübergänge zuerst dort durch Brücken ersetzt werden, wo die Geschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden soll und nicht dort, wo die gefährlichsten Bahnübergänge sind.

Die Lok oder das Triebfahrzeug hat eine zulässige Höchstgeschwindigkeit und bei lokbespannten Zügen hat auch jeder Wagen eine Höchstgeschwindigkeit. Dies hängt vor allem von den Bremsen ab, aber sicher auch von den Laufwerken und vielleicht davon, welche Signalsysteme im Triebfahrzeug oder im Steuerwagen unterstützt werden. So haben viele Strecken parallel traditionelle Signale für Fahrten bis 160 km/h und ein neueres System, z.B. LZB, für schnellere Fahrten.

Eine Besonderheit sind Neigezüge, die eventuell einen Streckenabschnitt mit einer höheren Geschwindigkeit befahren als andere Züge. Dabei ist aber zu beachten, dass die Gleise bei einem Neigezug gleich stark belastet werden wie bei einem anderen Zug, deshalb könnten aus Sicherheitsgründen alle anderen Züge gleich schnell wie die Neigezüge fahren, man verzichtet aber aus Komfortgründen darauf. Gemäß Hajo Zierkes Seite hat man in den Vereinigten Staaten diese Komfortgrenzen zu Sicherheitsvorschriften gemacht, so dass dort Neigezüge wenig bringen können.

Die erforderliche Leistung nimmt grob mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit zu. Eigentlich ist es ein Polynom dritten Grades, also:

$p = \sum_{j=0}^3 a_j v^j$

Aber bei großen Geschwindigkeiten dominiert der Term $a_3 v^3$ . Da man aber bei höheren Geschwindigkeiten die Strecke schneller bewältigt, steigt der Energieverbrauch nur etwa mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Um es genau zu berechnen muss man noch die Beschleunigungs- und Abbremsvorgänge berücksichtigen, die den Gewinn der höheren Geschwindigkeit auch etwas schmälern.

Natürlich muss man für höhere Geschwindigkeiten mehr in die Infrastruktur und das Rollmaterial investieren und je unterschiedlicher die Zuggeschwindigkeiten sind, desto kleiner wird die Kapazität auf Mischbetriebsstrecken oder desto eher braucht man getrennte Hochgeschwindigkeitsstrecken. Der Verschleiß an Rollmaterial und Schienen scheint bei heute häufig gefahrenen Geschwindigkeiten bis etwa 300 km/h noch kein großes Problem zu sein und die Sicherheit ist verglichen mit anderen Verkehrsmitteln auch recht gut.

Was ist nun die richtige Geschwindigkeit für die schnellsten Züge? Vielleicht liegt die heute etwa im Bereich von 250-300 km/h. Diese Geschwindigkeiten zu fahren bringt die Möglichkeit mit sich, Verkehr vom Flugzeug und von der Straße in die Züge zu verlagern und sie bringt auch mit der so generierten Verlagerung noch eine Reduzierung der Emissionen an Luftschadstoffen und Treibhausgasen mit sich. Was Lärmemissionen betrifft, will ich anderen Seiten den Vorrang überlassen, hier genaue Messungen zu veröffentlichen, und beschränke mich auf das Erlebnis, von einer Brücke aus gleichzeitig einen ICE und ein auf der parallel verlaufenden Straße fahrendes Motorrad zu sehen. Das Motorrad fuhr wahrscheinlich mit 1-2 Personen die erlaubten 100 km/h und der ICE mit einigen hundert Fahrgästen die erlaubten 250 km/h. Dabei war das Motorrad viel lauter.

Bei Geschwindigkeiten über 300 km/h ist der Zeitgewinn auf vielen Strecken nicht mehr so groß, aber der Energieverbrauch steigt etwa quadratisch mit der Geschwindigkeit an, man schmälert also dann irgendwann den Vorteil kleinerer Emissionen, auch wenn die Reduzierung von Unfallopferzahlen sicher ein großer Vorteil bleibt. Es gibt auch Situationen, wo eine bestimmte Fahrzeit zwischen zwei Bahnhöfen unterschritten werden muss, damit man an beiden Enden gute Anschlüsse bieten kann, was vielleicht auch etwas höhere Geschwindigkeiten in diesem Abschnitt rechtfertigen könnte. Generell glaube ich aber, dass in der heutigen Zeit etwa der Geschwindigkeitsbereich von 250-300 für die schnellsten Züge sinnvoll ist.

Wenn man Strecken komplett unterirdisch verlegen würde und in den Tunneln Vakuum oder Unterdruck hätte, könnte man den Luftwiderstand sehr stark verringern und dann wäre es vielleicht auch möglich, mit sehr geringem Energieverbrauch noch wesentlich schneller zu fahren, allerdings wären die Bahnhöfe komplizierter, weil man irgendwo eine Trennung zwischen Strecken mit Vakuum und Bahnsteigen mit Normaldruck haben müsste, sei es mit Bahnsteigtüren und luftdichten Andockvorrichtungen an die Züge oder sei es mit Druckschleusen im Bereich der Bahnhofseinfahrten, was auf jeden Fall den technischen Aufwand und wohl auch den Zeitaufwand für die Halte in die Höhe treiben würde. Die Idee geistert für die Schweiz unter dem Namen „SwissMetro“ immer wieder einmal herum, wobei es in dem Fall auch eine Magnetschwebebahn sein könnte, weil das System durch die Tunnelstrecken sowieso komplett vom übrigen Streckennetz getrennt wäre. Die üblichen Finanzprobleme heutiger Staaten lassen solche Ideen aber in den nächsten paar Jahrzehnten nicht zu.

Nicaragua-Kanal

Anscheinend soll jetzt ein Nicaragua-Kanal als Konkurrenz zum Panamakanal gebaut werden, finanziert mit chineischen Investitionen:

Interessant ist die Frage, ob der Schiffsverkehr ausreichen wird, um zwei so nahe beieinander liegende Kanäle zu finanzieren. Dabei sind es schon 600 km dazwischen, also je nach Route sind ca. 1000 km Einsparung möglich.

Tram oder U-Bahn

Ein viel diskutiertes Thema ist es, ob Trams oder U-Bahnen besser sind. Als dritten Weg bietet es sich noch an, Straßenbahnstrecken wie U-Bahnen in den Untergrund zu legen und das dann Stadtbahn oder U-Bahn zu nennen. Beispiele dafür finden sich in Zürich, Stuttgart, Bielefeld, Duisburg, Dortmund, Bochum, Essen, Bonn, Straßburg und vielen anderen Metropolregionen. Manchmal ist der Übergang fließend.

Eine verbreitete und durchaus relevante Kritik ist, dass die Haltestellen nicht mehr so schnell zu erreichen sind, wenn die Straßenbahnlinie an der Oberfläche durch eine unterirdische U-Bahn oder Stadtbahn ersetzt wird. Man kann durchaus aufgrund von vereinfachten Annahmen Berechnungen anstellen oder Umfragen oder Versuche durchführen, um das zu ermitteln. In der Regel ist der Zeitaufwand, bis zum unterirdischen Bahnsteig zu kommen, etwas größer als zu einer oberirdischen Haltestelle. Weil unterirdische Haltestellen sehr teuer sind, wird man tendenziell einen größeren Haltestellenabstand anstreben. Dafür sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten viel höher. Für typische Weglängen hält sich der Zeitgewinn also bestenfalls in Grenzen oder man braucht oft sogar länger. Erfahrungen zeigen, dass Städte wie Zürich, die nur einen sehr kleinen Teil ihres Straßenbahnnetzes vertunnelt haben, einen größeren Teil der Fahrgäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln befördern als Städte wie Duisburg, Bonn, oder Bochum, die viele Strecken in Tunnel gelegt haben, mit einem Bruchteil der Investitionen in das Tramnetz.

Nun ist die Sache natürlich komplizierter, weil viele Faktoren einen Rolle spielen. Außerdem nehmen die Straßenbahnen an der Oberfläche wertvollen Platz weg, der zwar intensiv genutzt wird, wenn auf den Straßenbahngleisen viele Fahrgäste unterwegs sind, der aber durch diesen Ansatz in Anspruch genommen werden muss. In deutschen Städten hat man den durch die Verlegung der Straßenbahngleise in den Untergrund gewonnen Platz oft genutzt, um mehr Spuren für den MIV anzulegen, was natürlich dessen Nutzung attraktiver und wohl auch häufiger macht, während man in Zürich eher Spuren für den MIV abbaut, auch dort, wo es nicht wegen Tramgleisen nötig ist.

Im Idealfall gibt es genug Fahrgastaufkommen, um zwei Linien öffentlicher Verkehrsmittel parallel zu betreiben, eine schnellere, die eine U-Bahn oder eine unterirdische Stadtbahn oder eine S-Bahn sein könnte, und eine langsamere an der Oberfläche, die eine Straßenbahnlinie oder eine Buslinie sein könnte. Das Prinzip ist in New York bei der U-Bahn und in Tokio bei der S-Bahn umgesetzt, in anderen Nähverkehrssystemen gibt es so etwas ansatzweise oder auf einzelnen Linien. Häufiger sieht man noch, dass eine U-Bahn-Linie oder S-Bahn-Linie im dicht besiedelten Kernbereich einer Agglomeration parallel mit einer Straßenbahnlinie oder Buslinie betrieben wird. Das ist oft schwierig zu vermitteln, weil die teurere Tunnelinvestitionen dann nicht Platz für mehr Spuren an der Oberfläche schafft, ist aber oft eine günstige Kombination, weil sei bei genügend Verkehrsaufkommen die Vorteile beider Ansätze kombiniert. In Zürich hat man den gut mit S-Bahn und Fernzügen an den Hauptbahnhof angebundenen Flughafen seit einigen Jahren zusätzlich mit einer Straßenbahnlinie erschlossen, die im Außenbereich auch eher wie eine aufgeständerte oder separat an der Oberfläche trassierte U-Bahnlinie verläuft, aber insgesamt viel mehr Zwischenstationen erschließt als die S-Bahn.

Eine andere Idee, die Vorteile beider Ansätze zu kombinieren, ist es die Strecken zwischen den Stationen, wo die Bahn von der höheren Geschwindigkeit profitieren kann, in einen Tunnel zu legen, die Haltestellen aber an der Oberfläche zu haben. Man kann dadurch sogar im Betrieb eine Menge Energie sparen, weil der Höhenunterschied zum Bremsen und Beschleunigen genutzt wird.

Fahrkarten bei der norwegischen Bahn kaufen

Für Züge in Norwegen muss man oft eine Reservierung machen, gerade wenn es Nachtzüge sind oder wenn man ein Fahrrad mitnimmt. Es hat sich bisher immer noch als die sinnvollste Vorgehensweise erwiesen, bei der norwegischen Bahn anzurufen. Im Internet bekommt man die Fahrkarten noch etwas billiger, aber da sind einige Dinge nicht möglich, z.B. in meinem Fall die Fahrradresevervierung. Und am Bahnschalter der deutschen oder schweizerischen Bahn sind diese innernorwegischen Angebote auch nur mit Mühe und mit Aufpreisen zu erhalten. Ähnlich ist das übrigens bei der dänischen Bahn, aber das ist mal ein anderer Blog-Artikel…

In den letzten paar Jahren hatte ich also einige Male vor den Ferien die Norwegische Bahn angerufen. Es ist noch etwas stressig, am Telefon in einer Fremdsprache, aber irgendwie habe ich doch genug Norwegisch verstanden, dass es die richtige Fahrkarte wurde. Dann kam eine EMail mit einer Buchungsnummer. Im Bahnhof von Oslo musste man dann so ein paar Stunden vor der Abfahrt daraus eine Fahrkarte machen. Ein freundlicher Eisenbahner machte mich darauf aufmerksam, dass ich die Fahrkarten ja auch aus dem Automaten lassen könnte. Er wollte es mir dann zeigen, wie es ging, schaffte es selber aber auch nicht und so ging es zum Schalter. Bezahlt waren die Fahrkarten schon, ein etwa vierstelliger Betrag war jedenfalls abgebucht worden. Am Schalter ging es dann. Ich bekam einen riesigen Stapel Fahrkarten in die Hand gedrückt. Im Zug zeigte ich sie dann vor, aber es fehlten noch einige der Fahrkarten. Wir waren fünf Personen mit Fahrrädern und Sitzplatzreservierungen für den Tageszug von Oslo nach Trondheim und Schlafwagenreservierungen für den Nachtzug von dort nach Bodø. Also 5 Fahrkarten und 20 Reservierungen. Ganz so dick war der Stapel leider doch nicht. Irgendwie habe ich es der Kondukteurin erklärt und sie hat es wohl auch verstanden. Sie rief dann im Bahnhof ihre Kollegin am Schalter an und fand heraus, dass sie wirklich einen Teil der Fahrkarten vergessen hatte, als mir den Stapel gab. Sie informierte dann noch ihre Kollegen für den Nachtzug und so konnten wir am Ende ohne weitere Probleme die ganze Fahrt bewältigen.

In einem anderen Jahr musste ich die Telefonnummer beim Einkauf angeben. Ich weiß nicht mehr, ob es telefonisch oder im Internet war, aber jedenfalls waren nur Nummern bis zu einer gewissen Länge zulässig, so dass ich ein paar Ziffern weglassen musste. Viele Monate später, am Ende der Ferien, stand ich in Mosjøen auf dem Bahnhof. Es war Freitag und an so einem Tag war der Schalter zu. Der Automat stand da und war eingeschaltet. Leider hatte er einen defekten Bildschirm. Die Anzeige war recht weit seitlich versetzt, so dass es mit dem Touchscreen schwierig war, die Griffpositionen zu schätzen. Um die lange Referenznummer einzugeben reichte es natürlich niemals aus. Also rief ich die Bahn an und die riefen die Kondukteure an und ich konnte mit der ausgedruckten Bestätigungsmail bis Trondheim fahren. Für den Nachtzug von Trondheim nach Oslo sollte ich es dort beim Schalter oder Automaten versuchen. Schalter war auch schon zu, aber die Automaten waren in Ordnung. Die Referenznummer war schnell eingegeben. Aber die Telefonnummer? Meine Telefonnummer weiß ich auswendig, das war auch an dem Tag nicht anders. Aber nach ein paar Monaten wusste ich bei besten Willen nicht mehr, was ich da weggelassen hatte, um es in das Formular zu bringen. Damals hatte ich diesen Teil des Dialogs doch nicht sonderlich ernst genommen. Also musste ich noch einmal verhandeln, dass es auch für den Nachtzug ohne Fahrkarte ging. Falls hier jemand mitliest, der etwas mit Informatik zu tun hat: Macht bitte, bitte Formulare und Datenbankfelder für Dinge wie Telefonnummern groß genug, damit es nicht nur für die Polizei und die Feuerwehr und vielleicht ein paar weitere Leute mit einer inländischen Telefonnummer funktioniert.
Und Telefonnummern fangen normalerweise mit „+“ und wenn nicht, macht es einen Unterschied, ob sie mit einer oder zwei Nullen anfangen.

Oberleitungsbusse ohne durchgängige Oberleitung

Schon in den späten 1970er oder frühen 1980er Jahren habe ich davon gehört, dass die Idee der Oberleitungsbusse (Trolleybusse) aufgefrischt werden sollte, aber nun mit Fahrzeugen, die keine durchgängige Oberleitung mehr brauchen. Damals war diese Idee noch ziemlich absurd, weil damalige Akkus sehr schwer waren und mehr Zeit zum Laden brauchten als die nutzbare Zeit beim Fahren. Man hätte damals vielleicht kurze Strecken überbrücken können.

Nun hat sich seither einiges getan. Es gibt Kondensatoren, die genug Energie speichern können und bei der Heidelberger Straßenbahn zum Einsatz kommen sollen, um eine Strecke durch das Unigelände im Neuenheimer Feld zu bauen, wo Physiker Befürchtungen hatten, dass eine Oberleitung ihre Messungen stören könnte.

Interessant ist auch die Kombination von Akkus mit Kondensatoren, um eine hohe Spitzenleistung zu erzielen. Wie es scheint sind aber auch die Akkus weiterentwickelt worden und man will unter anderem in Genf nun Elektrobusse einsetzen, die mit ein paar Minuten Ladezeit an den Endstationen und darüber hinaus ein paar Sekunden an einigen Haltestellen unterwegs auskommen sollen:

Rechtsverkehr oder Linksverkehr

Auf Straßen ist es wichtig, dass man sich auf Rechtsverkehr oder Linksverkehr einigt und Linksverkehr hat sich in Europa durchgesetzt, außer auf dem Festland, wo es Rechtsverkehr ist.

Wie ist es nun bei der Bahn? Wer mit offenen Augen im Zug unterwegs ist, wird feststellen, dass in Europa auf zweigleisigen Bahnstrecken Linksverkehr etwas häufiger als Rechtsverkehr der Normalfall ist, auch außerhalb von Großbritannien. In der Schweiz, Frankreich, Italien, Schweden und einem Teil von Spanien fährt die Bahn bei zweigleisigen Strecken eher auf dem linken Gleis. Witzig ist in Frankreich, dass im Elsass eher rechts gefahren wird und es an der ehemaligen Grenze von 1914 an der alten Strecke von Straßburg nach Paris eine Brücke gibt, wo die beiden Gleise sich kreuzen, um den Wechsel von Links zu Rechtsverkehr kreuzungsfrei zu bewerkstelligen.

Im Gegensatz zum Straßenverkehr hat man aber Signalsysteme, die die Gleisabschnitte absichern und sicherstellen, dass dort jeweils nur ein Zug unterwegs ist. Außerdem können Züge nicht vom Gleis abkommen, sondern nur bei Weichen auf das Nachbargleis wechseln. Und die Weichensteuerung erfolgt in aller Regel durch Stellwerke am Boden, nicht durch den Lokführer. Während Straßen sehr oft genau zwei Spuren haben (für jede Richtung eine) sind Bahnstrecken oft eingleisig. Man kann den Betrieb so planen, dass die Züge sich jeweils auf zweigleisigen Abschnitten oder Ausweichstellen begegnen. Wenn die zweigleisigen Abschnitte an der richtigen Stelle liegen und lang genug sind, ist das keine Beeinträchtigung, solange das Verkehrsaufkommen nicht zu groß ist und der Fahrplan gut eingehalten wird. Bei Verspätungen des Gegenzugs muss aber oft ein Zug am Ende des zweigleisigen Abschnitts warten, bis dieser durchgefahren ist.

Was bei eingleisigen Strecken geht, lässt sich auch bei zweigleisigen Strecken machen, man kann beide Gleise signalmäßig für beide Richtungen vorbereiten und die Strecke quasi wie zwei eingleisige Strecken betrieben, die zufällig genau nebeneinander liegen. Da die Richtungswechsel aber das jeweilige Gleis länger belegen als die Verwendung für lauter in dieselbe Richtung fahrende Züge, betreibt man die Strecken doch normalerweise über längere Zeit im „Linksverkehr“ oder „Rechtsverkehr“, aber das lässt sich grundsätzlich jeden Tag oder sogar zu jeder Zeit mit wenig Verkehr umtauschen. Der Vorteil ist, dass man auch zwei Züge gleichzeitig in eine Richtung fahren lassen kann, etwa einen langsamen und einen schnellen. Das nennt sich dann fliegende Überholung, im Gegensatz zum normalen Überholvorgang, bei dem der langsamere Zug in einem Bahnhof oder auf einem Ausweichgleis steht, während der schneller Zug durchfährt. Ein zweiter Vorteil ist ein flexiblerer Betrieb bei Störungen und Bauarbeiten auf einem Gleis mit einem eingeschränkten Betrieb weiterfahren kann.

Bei dreigleisigen Strecken gibt es nun noch mehr Kombinationen, aber letztlich ist der häufigste Fall, den ich gesehen habe, dass alle drei Gleise für beide Richtungen vorbereitet sind. Das ist auch sinnvoll, man stelle sich etwa den dreigleisigen Mittelabschnitt Buchholz – Rotenburg/Wümme der Bahnstrecke Hamburg – Bremen vor. Der Personenverkehr führt überwiegend von Hamburg nach Bremen und zu einem kleinen Teil von Hamburg über Rotenburg nach Minden. Der Güterverkehr führt überwiegend von Maschen, das ist der Rangierbahnhof für Hamburg, auf einer zweigleisigen Güterzugstrecke nach Buchholz und dann zum Teil weiter nach Bremen/Münster und zum Teil wieder nach Nienburg/Minden/Bielefeld. Wenn nun also in dem Abschnitt Güterzüge für beide Richtungen gleichzeitig unterwegs sind, werden sie wahrscheinlich die beiden südlichen Gleise benutzen, der Zug nach Maschen wird das südliche und der Zug von Maschen das mittlere Gleis verwenden. Ein einzelner Reisezug, der gleichzeitig dort unterwegs ist, wird das nördliche Gleis verwenden, egal ob er von Hamburg kommt oder nach Hamburg fährt. Sind nun zwei Reisezüge dort unterwegs, werden sie entsprechend die beiden nördlichen Gleise verwenden und ein gleichzeitig verkehrender Güterzug das südliche. Für diese Konstellationen ist es also sinnvoll, wenn alle drei Gleise jeweils für beide Richtungen ausgelegt sind und die Signale an der Strecke und die fahrenden Züge, die ich dort gesehen habe, sahen auch danach aus.

Bei viergleisigen Strecken ist Gleiswechselbetrieb und die Vorbereitung aller vier Gleise für jeweils beide Richtungen sicher sinnvoll, aber man kann doch genau wie bei den meisten zweigleisigen Strecken eine Standardkonstellation festlegen oder beobachten, die für den Streckenabschnitt praktiziert wird. So gibt es Linienbetrieb, was bedeutet, dass die vier Gleise zwei Gruppen bilden, wie zwei zufällig nebeneinander liegende zweigleisige Strecken, die typischerweise jeweils (überwiegend) im Linksverkehr oder Rechtsverkehr befahren werden. Die andere häufig vorkommende Möglichkeit ist der sogenannte Richtungsbetrieb, wo jeweils zwei nebeneinanderliegende Gleise für dieselbe Richtung vorgesehen sind. Richtungsbetrieb ist eigentlich günstiger, weil Züge zwischen den beiden Gleisen für dieselbe Richtung wechseln können. So könnten etwa ICEs auf den beiden mittleren Gleisen verkehren, Regionalzüge auf den beiden äußeren und Eilzüge (Regionalexpress) jeweils auf den äußeren Gleisen, wenn ein ICE sie überholt und sonst auch auf den mittleren Gleisen. Da die viergleisigen Strecken meist historisch gewachsen sind, also ursprünglich zweigleisig waren und später um ein zweites Gleispaar ergänzt wurden, ist Linienbetrieb sehr viel häufiger anzutreffen. Beispiele sind die Bahnstrecke von Minden zum Ruhrgebiet, wo zwei Gleise für den Güterverkehr und zwei Gleise für den Reisezugverkehr liegen. Oder die bereits viergleisig ausgebauten Abschnitte der Strecke Karlsruhe – Basel, wo zwei Gleise für schnelle Züge und zwei Gleise für Regionalverkehr nebeneinander liegen und die Güterzüge grundsätzlich alle vier Gleise benutzen können. Hier hat man die Investition für den teuren Ausbau für 250 km/h nur für eines der Gleispaare aufgewendet, das nachträglich dazu kam. Bekannt sind auch die S-Bahn-Strecken, die parallel zu vorhandenen Bahnstrecken mehr oder weniger weit von einem zentralen Ort nach außen verlaufen, was auch insgesamt oft vier Gleise ergibt.

Fünfgleisige Strecken könnten ja sinnvoll sein, wenn man in der Regel vier Gleise braucht, aber noch eines extra hat für die Hauptverkehrszeit, für Bauarbeiten oder bei Betriebsstörungen. Das habe ich aber nie auf längeren Streckenabschnitten gesehen, nur auf kurzen Abschnitten von wenigen Kilometern Länge, wo mehrere Strecken gebündelt verlaufen. Sechsgleisige, achtgleisige und zehngleisige Strecken gibt es. Ein Beispiel für einen achtgleisige Strecke ist in Hamburg die Strecke von Rothenburgsort nach Harburg, wo zwei Güterzuggleise, zwei S-Bahn-Gleise und vier Gleise für den Regional- und Fernverkehr gebündelt verlaufen. Die Güterzuggleise biegen vor dem Hauptbahnhof nach Osten ab und die Güterzüge können in Richtung Berlin, Lübeck oder über die nördlich der Innenstadt verlaufende Umgehungsbahn in Richtung Flensburg und Kiel weiterfahren. Eine zehngleisige Bahn-Strecke habe ich in Tokio gesehen, vielleicht 2 Gleise für den Shinkansen und 8 Gleise für die S-Bahn.

Why Aluminum Recycling matters

This is an English translation of the German article Aluminiumrecycling.

Why is aluminum recycling so important?

aluminum (or aluminium) is occurring on the earth surface in chemically bound forms and it is the third most frequent element in the crust of the earth, after oxygen and silicon. So other than the lanthanides it is not really rare. Aluminum ore can be found in large quantities and they are relatively cheap. Many minerals could be used, but bauxite is what is really used for obtaining metallic aluminum. The process of obtaining aluminum from bauxite is really expensive. Aluminum is very reactive and a lot of Energy is needed to gain it. Purely chemical and thermal processes do not work or are not competitive. Current aluminum production work with Electrolysis. Using electrolysis with an aluminum salt dissolved in water would yield hydrogen, so it is necessary to do it with molten salt. First Bauxite contains chemical compounds and salts of aluminum, silicon and iron, which are separated and split to obtain aluminum hydroxide, which is heated to gain aluminum oxide. This is molten and put into the oven. Which contains a cathode of graphite on the ground, near which liquid aluminum is collected. The Anode consists also of graphite and oxygen is gained there, which slowly burns the anode, so it has to be replaced frequently. The heat of this process is sufficient to keep the aluminum oxide liquid, once the process has been started. So the production of aluminum from bauxite uses much higher magnitudes of the energy then the process of aluminum recycling. Even the burning of aluminum that is thrown into the regular garbage does not even nearly compensate for the energy usage in the aluminum plant, considering the whole process and the fact that thermal power plants have a limited efficiency due to thermodynamic principles.

In the old days the problem could be solved by simply transporting bauxite to countries like Norway and Iceland, where water power is available in large quantities. These days powerful electrical power transmissions exist from Norway to Central Europe. So Norway can now sell electricity to other parts of Europe and contribute to reducing the usage of German coal power plants. Electricity in Norway has become more expensive and Norwegian aluminum plants have a harder time then some years ago.

In short, recycling of aluminum is a good thing for the environment. So I recommend that you think about it and try to take it serious, if there is a way to deliver aluminum separate from your garbage.