Was ist in Dieselloks drin?

Bei Elektroloks sind die Motoren in den Drehgestellen und in der eigentlichen Lok nur die Trafos und Elektrik drumherum. Aber wie es bei Dieselloks?

Bei Dieselloks sind die Motoren natürlich auch in den Drehgestellen. Und es sind auch Elektromotoren. Wirklich. Nicht ganz, denn es gibt dieselhydraulische und dieselelektrische Loks. Nun haben sich aber die dieselelektrischen seit etwa 80-90 Jahren weltweit durchgesetzt, soweit man nur die Dieselloks betrachtet. Das funktioniert so, dass in der Lok ein Dieselmotor (oder mehrere) ist, der einen Generator antreibt und den Strom liefert, mit dem die Motoren in den Drehgestellen angetrieben werden. Man braucht also die ganze Elektrik, den Generator, den Dieselmotor und noch die Motoren in den Drehgestellen. Deshalb bringt man in einer vierachsigen Diesellok nur eine Leistung von etwa 2000 kW unter, während eine vierachsige Elektrolok problemlos 6000 kW haben kann. Wie es aussieht, konnte man in den letzten Jahrzehnten die Leistungsfähigkeit der Dieselloks etwas steigern, während in den 60er und 70er Jahren vierachsige Dieselloks nur etwa 1500 kW hatten, was wohl etwas zu wenig für die Praxis war. In den meisten Ländern hat man deshalb sechsachsige Dieselloks bevorzugt oder schon relativ kurze Züge mit zwei vierachsigen Loks bespannt (Doppeltraktition). In Deutschland hat man auch auf dieselhydraulische Loks gesetzt, die eine etwas größere Leistung bei vierachsigen Loks erlaubten. Man sagt aber, dass diese komplizierter beim Wartungsaufwand seien, was die Kosten und den Ausbildungsaufwand erhöhen soll. Da aber meines Wissens Panzer häufig dieselhydraulisch funktionieren, zweifle ich zumindest etwas an dieser Aussage, da es ja dann in sehr vielen Ländern hohe Priorität haben müsste, dieses Knowhow zu haben.

Tatsache ist aber, dass die dieselelektrischen Loks sich weltweit durchgesetzt haben, in relativ großen Stückzahlen hergestellt werden und dass die Bahnen sich heute auf dem Weltmarkt nach dem besten Angebot umschauen und nicht mehr mit ihren Hauslieferanten ihre eigenen Loks entwickeln.

Wenn man sieht, dass es Autos mit 1000 PS gibt, könnte man meinen, dass sich auch vierachsige Dieselloks mit 6000 kW bauen ließen. Aber hier kommt es nicht nur darauf an, möglichst viele PS oder kW irgendwie einzubauen. Dieselloks sind über 40 Jahre jeweils viele Stunden am Tag im Einsatz. Sie sollen so lange halten, ohne dass der Wartungsaufwand aus dem Ruder läuft und es spielt auch eine Rolle, wie hoch der Dieselverbrauch ist.

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SBB will mit Graufahrern kulanter sein

Es gibt zwischen dem „Schwarzfahrer“, der zum Beispiel bewusst keine Fahrkarte kauft oder sie erst kauft, und dem „Graufahrer“, der z.B. seine Fahrkarte vergessen hat oder beim Automaten die falsche Route gekauft hat, zumindest aus Sicht der betreffenden Reisenden selbst einen Unterschied. Nun ist dieser oft schwierig festzustellen. Eine vergessene unpersönliche (übertragbare) Fahrkarte, wie man sie am Fahrkartenschalter oder am Automat meistens kauft, kann in der Zeit von einer anderen Person benutzt werden. Bei Fahrkarten, die an eine Person gebunden sind, wie den im Internet gekauften und selber ausgedruckten Karten oder bei Jahres- oder Monatskarten, die einer Person gehören, ist das kaum möglich, deshalb kann eine vergessene Fahrkarte, theoretisch noch nachträglich vorgezeigt werden. Bei Monats- und Jahreskarten wurde diese Möglichkeit in der Schweiz schon praktiziert, zumindest von der SBB und von manchen Verkehrsbetrieben. Man musste nur einen relativ kleinen Betrag zahlen und hatte den Aufwand, sich an der betreffenden Stelle mit der Fahrkarte zu melden.

Nun war es vor vielen Jahren einmal so, dass eigentlich alle Züge einen Kondukteur oder einen Schaffner hatten, der gelegentlich mal vorbei kam und Fahrkarten kontrollierte und eventuell für einen kleinen Aufpreis auch Fahrkarten verkaufte. Das war eigentlich das kundenfreundlichste Verfahren, denn man musste nur die Zeit der Zugfahrt investieren und bekam die Fahrkarte während der Fahrt. Auf manchen Strecken gab es keine Fahrkartenschalter und sowieso noch keine Automaten und da ging das nur so. Nun haben in vielen Ländern die Bahnen ihre Effizienz gesteigert und das zum Teil mit einem dichteren Fahrplan an die Fahrgäste weitergereicht. Man hat also weniger Personal pro Zug, aber mehr Züge. Was ist jetzt kundenfreundlicher? Vielleicht ist die Frage nicht so leicht zu beantworten, aber die Entwicklung ist in der Schweiz inzwischen so weit gekommen, dass in fast allen Zügen Fahrkarten vor der Fahrt gekauft werden müssen, sonst ist man schon ein Schwarzfahrer. Oder ein Graufahrer, wenn einem die Bahnmitarbeiter das glauben und glauben dürfen. Durch die Fahrkarten auf dem Mobiltelefon und die selbstgedruckten aus dem Internet und die vielen Automaten auf den Bahnsteigen relativiert sich dieser Nachteil etwas. Blöd ist nur, wenn man mit ICN-Zügen fahren will, die für Radfahrer reservierungspflichtig sind, und ein Fahrrad dabei hat und der Schalter schon zu ist. Am Automat gibt es keine Reservierungen. Aber die SBB hat leider auch die Mobil-App für einige Mobiltelefon-Betriebssysteme abgeschafft, was wiederum einen Teil der Fahrgäste von der Möglichkeit der Mobiltickets ausschließt.

Wie es aussieht, sollen aber einige „Graufahrer“ in Zukunft besser wegkommen. Es werden wohl diejenigen, die ein ausdedrucktes Ticket vergessen haben und diejenigen, mit einem Mobilticket, deren Akku leer ist, die Chance bekommen, ihr Ticket nachträglich zu zeigen und nur 30 CHF statt 90 CHF zu zahlen. Dazu findet man zum Beispiel die folgenden Links:

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Aluminiumrecycling

Warum ist Aluminiumrecycling so wichtig?

Aluminium ist in Form von Aluminiumverbindungen oder Alumiumsalzen das dritthäufigste Element in der Erdkruste und damit im Gegensatz zu den Lanthanoiden („seltene Erden“) nicht wirklich knapp. Alumiumerze kann man deshalb in großen Mengen finden und sie sind relativ billig. Man könnte viele in der Natur vorkommende Mineralien verwenden, aber Bauxit ist das eigentliche Aluminiumerz, das man in Aluminiumfabriken verarbeitet. Das teure ist die Gewinnung von Aluminium aus Bauxit. Weil Aluminium sehr reaktionsfreudig ist, braucht man viel Energie, um es aus dem Erz zu gewinnen und das erschwert oder verhindert es in der Praxis, dass man es durch thermische Verfahren oder durch chemische Reaktionen aus den Erzen gewinnt. Die heutigen Aluminiumfabriken funktionieren mit Elektrolyse. Man trennt zunächst die Aluminiumverbindungen von Eisen- und Siliziumverbindungen, reduziert durch Erhitzung das Alumiumhydroxid zu Aluminumoxid und schmilzt dieses. Am Boden des Ofens befinden sich eine Kathode aus Graphit, an der sich flüssiges Aluminium bildet, während an der auch aus Graphit hergestellten, von oben eingeführten Anode Sauerstoff entsteht, in dem diese Anode langsam abbrennt und deshalb regelmäßig ausgetauscht werden muss. Die Abwärme dieser Elektrolyse und der Verbrennung der Anoden soll ausreichen, um das Aluminiumoxid flüssig zu halten, wenn der Vorgang einmal in Gang gebracht wurde. So braucht die Herstellung von neuem Aluminium ein Vielfaches der Energie, die man für das Einschmelzen von Recycling-Aluminium bracht. Auch das Verbrennen des weggeworfenen Aluminiums in einer Müllverbrennungsanlage kann nicht annähernd den Energieverbrauch der Aluminiumfabrik ausgleichen, schon weil die Elektrizitätsgewinnung in Verbrennungskraftwerken aus prinzipiellen thermodynamischen Gründen keinen sehr guten Wirkungsgrad haben kann.

Früher konnte man das Problem lösen, indem man einfach Bauxit nach Norwegen und Island transportiert hat, wo Wasserkraft in Hülle und Fülle zur Verfügung steht. Von Norwegen nach Mitteleuropa gibt es aber heute leistungsfähige Stromleitungen. Deshalb kann Norwegen seinen Strom nach Mitteleuropa verkaufen und dazu beitragen, dass die deutschen Kohlekraftwerke etwas weniger genutzt werden. Der Strom in Norwegen ist aber dadurch teurer geworden und deshalb haben norwegische Aluminiumfabriken schwierigere Bedingungen als vor ein paar Jahrzehnten.

Kurz gesagt, bei Aluminium lohnt sich das Recycling vom Umweltgesichtspunkt auf jeden Fall, denkt also vielleicht einmal daran, Eure Aluminiumdosen in die richtige Wertstofftonne zu knicken. 😉

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Französischsprachige Schweizer entdecken den ÖV

Die Schweiz ist bekannt dafür, dass dort die öffentlichen Verkehrsmittel einen hohen Stellenwert haben. Die Bewohner dieses Landes legen in Europa die meisten Fahrten und die meisten Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurück, weltweit könnten die Japaner ihnen den Spitzenplatz streitig machen. Auch die Nahverkehrsmittel sind beliebt und funktionieren oft in kleineren Städten noch recht gut. Man sieht es in Schaffhausen mit etwa 35’000 nominellen Einwohnern und knapp 100’000 in der Agglomeration, wo es einen Busbetrieb mit mehreren Linien gibt, die tagsüber alle 10 min fahren. Rendsburg in Deutschland mit etwa vergleichbaren Einwohnerdaten hat nur einen pro-forma-Busbetrieb und diese beiden Beispiele, so zufällig herausgegriffen sie sein mögen, sind wohl auch einigermaßen repräsentativ.

Nun ist dies traditionell auf die deutschsprachige Schweiz (und vielleicht die rhätoromanischsprachigen Gebiete) beschränkt und galt in den französisch- und italienischsprachigen Schweiz hatten die öffentlichen Verkehrsmittel nicht denselben Stellenwert. Es scheint sich aber gerade in der französischsprachigen Schweiz ein Trend abzuzeichnen. Dort sind die öffentlichen Verkehrsmittel in den letzten Jahren populärer geworden und der Stellenwert des motorisierten Individualverkehrs nimmt ab.

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U-Bahn und S-Bahn

Man sieht oft in Städten, dass die schienengebundenen Nahverkehrsmittel in Straßenbahnen (Tram), U-Bahnen (Metro) und S-Bahnen (RER, электри́чка,…) eingeteilt werden, wobei es irgendwelche fließenden Übergänge zwischen Straßenbahnen und U- oder S-Bahnen gibt. Aber lassen wir die Straßenbahnen und die U-bahnartigen Straßenbahnen und die straßenbahnartigen S-Bahnen einmal weg, das ist sicher nochmal ein anderes Thema…

Was ist nun der Unterschied zwischen U-Bahn und S-Bahn? Man meint, dass die U-Bahn im Tunnel fährt und die S-Bahn an der Oberfläche. Das mag ja in manchen Beispielen zutreffen, aber es gibt beliebig viele Gegenbeispiele, wo S-Bahnen im Tunnel fahren und U-Bahnen an der Oberfläche oder aufgeständert. Schön ist die Haltestelle „Landungsbrücken“ in Hamburg, wo das genau so ist.

Gut, dann fährt die S-Bahn weiter, schneller und hält seltener. Das kann stimmen, aber es gibt auch hier wieder Gegenbeispiele.
Vielleicht kann man sagen, dass die S-Bahn organisatorisch zu einer überregionalen Bahngesellschaft gehört und die U-Bahn zu einer städtischen. Das stimmt oft, aber auch dafür findet man Gegenbeispiele.

Letztlich bleibt die Unterscheidung ein Stück weit willkürlich. Aber witzigerweise findet man in vielen Orten der Welt zwei mehr oder weniger ähnliche schienengebundene Nahverkehrssysteme, die als ganz verschieden angesehen werden, auch wenn Züge und Stationen bei beiden Systemen etwa gleich aussehen, wie zum Beispiel in Hongkong und Tokyo. Wobei in Hongkong die S-Bahn und die U-Bahn fusioniert haben oder demnächst fusionieren werden und dann gehört alles zur U-Bahn. Tokyo hat ein großes U-Bahnsystem mit recht vielen Linien, aber diese sind alle nur zweigleisig und es gibt keine seltener haltenden Expresslinien, während bei der S-Bahn viele Strecken vier, sechs oder acht Gleise haben und dort auch auf verschiedenen Strecken Express-Linien verkehren, die seltener halten. Der Bahnhof Shinjuku, der neben einem Bahnhof in Mumbai (Bombay in Indien) als verkehrsreichster Bahnhof der Welt geht, ist praktisch eine reine S-Bahn-Station mit ein paar U-Bahn-Stationen oder eine große U- und S-Bahn-Station. In New York sind die U-Bahnen wirklich auf das Stadtgebiet und ein paar nahegelegene Gebiete in New Jersey beschränkt, während die S-Bahn und deren Diesel-Zubringer-Züge 50-200 km weit reicht, je nachdem wo man die wiederum willkürliche Grenze legt. Der nicht nach Fahrgästen, aber doch nach Gleisen grüßte Bahnhof der Welt ist dort das Grand Central Terminal mit 67 Gleisen und einer in Bau befindlichen Erweiterung auf 75 Gleise, wobei nochmal 10 U-Bahn-Gleise hinzukommen, wenn man die mitzählen will. Das ist wiederum eine reine S-Bahn und Regionalverkehrsstation, weil die Fernzüge ausnahmslos in Penn Station halten.
Paris hat Metro und RER, Madrid hat Metro und Cercanias, London hat Tube und irgendwelche überwiegend mit Stromschiene elektrifizierten S-Bahnen. Es ist eigentlich eine Merkwürdigkeit dieser Welt, dass sich diese Einteilung in U-Bahn und S-Bahn an so vielen Orten wiederfinden lässt.

Das schöne ist aber, dass man in allen Ballungsräumen, wo es U-Bahnen oder S-Bahnen oder so etwas gibt, sich in diesen Verkehrsmittel auch ohne Ortskenntnisse leicht zurechtfinden kann, weil überall mehrsprachige Tafeln mit dem Gesamtnetz hängen und Wegweiser für Fußgänger zu den Linien, die meist farbig mit Liniennummern oder -buchstaben benannt sind. Ich hatte noch in keinem U-Bahnsystem Schwierigkeiten mit der Orientierung. Vielleicht habe ich auch nur diejenigen gesehen, wo es einfach ging?

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SBB schreibt über Fahrradmitnahme

Die SBB schreibt in ihrem Blog etwas über die Fahrradmitnahme im Zug. Es ist einmal schön, dass das Thema dort einen so hohen Stellenwert hat und dass man wirklich in fast allen Zügen sogar ohne Reservierung ein Fahrrad mitnehmen kann, wenn es nicht ganz überfüllt ist.

Update 2019-03-23: Die entsprechende Seite bzw. der Blog ist inzwischen nicht mehr zu finden.

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Explosion in Düngerfabrik in Texas

English

In Texas hat es in einer Düngerfabrik eine Explosion gegeben. Soweit ich das aus den Angaben herauslesen konnte, ist dort Ammoniumnitrat explodiert. Dieses wird unter anderem für die Herstellung von Mineraldünger oder Kunstdünger verwendet. Aber es ist auch explosiv und läßt sich in reiner Form oder gemischt mit anderen Substanzen als Sprengstoff verwenden. Die Explosion beim Oppauer Stickstoffwerk der BASF im heutigen Ludwigshafen 1921 war der größte bekannte Unfall mit Ammoniumnitrat.

Um die heutige Bevölkerung der Erde zu ernähren, reicht die Menge an Stickstoffverbindungen, die durch natürliche Vorgänge den Pflanzen zur Verfügung stehen, nicht aus und deshalb ist eine Düngung mit Stickstoffverbindungen, die von den Pflanzen verarbeitet werden können, zumindest in einem Teil der weltweiten Landwirtschaft notwendig und damit auch die Herstellung, Lagerung und Verarbeitung solcher Verbindungen, von denen das Ammoniumnitrat ein wichtiger Vertreter ist. Die Sicherheit in den entsprechenden Fabriken zu verbessern bringt daher wohl mehr als auf die Hantierung mit Ammoniumnitrat zu verzichten.

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Bahnsteigtüren

Bei Fahrstühlen hat man meistens Türen an der Liftkabine und nochmal genau passend dazu am Gebäude in jedem Stockwerk.

Wäre es nicht interessant, so etwas auch bei Bahnsteigen zu haben?

Immerhin gibt es Bahnsteigtüren dort, wo sie sich leicht einführen lassen, also zum Beispiel bei neuen U-Bahn-Linien in China. Diese U-Bahnen eignen sich gut, weil sie sowieso neu gebaut werden und weil dort alle Züge genau gleich gebaut sind. Da muss es nur der Lokführer schaffen, zentimetergenau zu halten, aber das können japanische Lokführer schon seit Jahrzehnten.

Was sind die Vorteile der Bahnsteigtüren?
Sie bringen subjektiv und vielleicht auch objektiv mehr Sicherheit, da dort keine Fahrgäste auf die Gleise fallen können, auch nicht absichtlich. Eventuell kann man den Bahnsteig dafür etwas knapper auslegen, weil es ungefährlich ist, wenn sich die Fahrgäste bis zur Bahnsteigkante drängen, aber das sollte man nicht übertreiben, weil sonst die aussteigenden Fahrgäste keinen Platz haben. Etwas Platz auf dem Bahnsteig wird aber so oder so dadurch gewonnen oder nutzbar gemacht. Wenn es elektronische Unterstützung für das zentimetergenaue Anhalten gibt, kann man die Fahrzeiten auch etwas verkürzen, weil es nichts mehr ausmacht, beim Bremsen oder Beschleunigen innerhalb des Bahnsteigbereichs schnell zu fahren.

Schön wären Bahnsteigtüren also sicher an allen Bahnhöfen, zumindest an denen mit vielen Fahrgästen oder mit schnellen Durchfahrten. Leider geht das nicht so einfach, weil die Vorraussetzung, dass die Türen im Zug gleich positioniert sind, nicht gegeben ist. Auch wenn moderne Reisezugwagen 26.4 Meter lang sind, sind bei Doppelstockzügen die Türen anders angeordnet als bei normalen Wagen. Und bei Regionalzügen sind die Türen oft mehr in der Mitte, bei Fernzügen an den Wagenenden. Dazu kommen noch die Tore für die Fahrradwagen, die irgendwo in der Mitte des Wagens angeordnet sind und sehr breit sind. In der Schweiz sind die Doppelstock-IC-Wagen sogar noch 26.8 statt 26.4 Meter lang und einige Regional- und S-Bahn-Züge sind kürzer. Einfach die Zuordnung von Wagentyp zu Bahnsteigkante zu fixieren ist auch keine Lösung, weil dadurch der Betrieb zu unflexibel wird und vor allem auch Züge mit gemischtem Rollmaterial zum Einsatz kommen.

Vielleicht könnte man Flexible Bahnsteigtüren bauen, die passend zu beliebigen Zügen die Durchgänge öffnen, aber so etwas gibt es meines Wissens noch nicht. Deshalb bleiben Bahnsteigtüren eine sinnvolle Lösung für U-Bahn- und S-Bahnlinien mit homogenem Rollmaterial.

Mehr dazu in Wikipedia.

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Tunnel für Seeschiffe

An der Norwegischen Westküste, etwa zwischen Måløy und Ålesund soll ein 1 \frac{3}{4} km langer Tunnel für Seeschiffe durch eine Halbinsel gebaut werden. Er soll etwa 12 m tief, 36 m breit und 37 m hoch werden. Dadurch können Schiffe die gefährliche Umfahrung der Halbinsel sparen.

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Reisepraxis: Umsteigen in Hamburg

Die Hamburger Bahnhöfe

Heute halten fast alle Züge, die Hamburg anfahren, im Hauptbahnhof. Das war nicht immer so, früher endeten Züge von Norden meistens in Hamburg-Altona und Züge von Süden im Hauptbahnhof oder sogar in Hamburg-Harburg oder Neugraben, wo man mit der S-Bahn dann beim Umsteigen den Bahnhofswechsel bewältigen musste. Ein Ärgernis war immer, auch heute noch, der überflüssige Halt in Hamburg-Dammtor, der die Fahrzeit für Reisen nach Schleswig-Holstein unnötig verlängert und die Kapazität der ohnehin überlasteten Strecke noch verringert. So fuhr man von Kiel nach Bremen jeweils etwa gleich lange durch die drei Bundesländer Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen (mit etwas Bremen am Schluss). Überflüssig ist der Halt von Fern- und Regionalzügen in Dammtor, weil das zu nah am Hauptbahnhof ist und deshalb die S-Bahn das bessere Vehikel für die Anbindung ist. Wenn es mehrere Halte in Hamburg sein müssen, wäre ein zweiter Halt in Hamburg-Eidelstedt oder irgendwo zwischen Diebsteich und Elbgaustraße, also etwa 10-15 km nordöstlich des Hauptbahnhofs vielleicht nützlich.

Immerhin ist heute der Hauptbahnhof recht gut als Umsteigebahnhof für alle Verbindungen etabliert, mit dem einzigen Nachteil, dass die meisten Züge nur stündlich fahren und nicht aufeinander abgestimmt sind, so dass es oft zu Wartezeiten von bis zu 50 min beim Umsteigen kommt. Halbstundentakt wäre gut, Anschlüsse mit kurzen Wartezeiten wären gut, aber der Bahnhof und die Bahnanlagen sind dafür zu klein. Aber die Bahninfrastruktur in Hamburg und deren Betrieb sind sicher noch den einen oder anderen Blog-Eintrag wert…

Umsteigen in Hamburg

Nun ist es aber heute so, dass die Züge fast alle in Dammtor halten, also kann man überlegen, dort umzusteigen, was ja treppenfrei möglich ist, weil es nur einen Bahnsteig gibt. Solange der Zug, in dem man weiterfahren will, nach dem Zug kommt, in dem man sitzt, sieht das gut aus.

In der Praxis möchte ich Euch davon aber abraten. Wie geschrieben, sind die Bahnanlagen in Hamburg chronisch überlastet. Deshalb kommt es dort auch schon einmal zu Verspätungen und dann wird schnell mal die Reihenfolge der Züge in Dammtor getauscht. Außerdem wird dieser Halt von einigen Zügen an einigen Tagen eben doch ausgelassen. Kurz gesagt, das Umsteigen in Dammtor kann zu einer Enttäuschung führen. Deshalb empfehle ich Euch, als Umsteigebahnhof in Hamburg wenn immer möglich den Hauptbahnhof zu bevorzugen.

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