Karl Brodowskys Blog – Seite 36 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Feuerwerk und Umwelt

Man findet nicht wirklich leicht Informationen dazu, wie umweltschädlich Feuerwerke sind, wie sie z.B. in manchen Ländern zu Sylvester im großen Stil üblich sind.
Interessant ist aber diese Seite BAFU. Wikipedia schreibt dazu einiges. Oder NZZ. Und man kann natürlich Seiten finden die dem ganzen Feuerwerk schon kritisch gegenüberstehen, wie z.B. umweltnetz-schweiz.ch oder stop-fireworks.org.

Was können die Auswirkungen der Feuerwerkskörper für Natur und Umwelt sein?

Offensichtlich ist, dass der Lärm erheblich ist und das könnte Tiere stören oder sogar schädigen.

An Luftverschmutzung scheint die Feinstaubbelastung relevant zu sein, die durch die Feuerwerke entsteht. Es werden wohl die Grenzwerte im 24-Stunden-Mittel an vielen Orten durch das Feuerwerk zu Sylvester überschritten.

Aber was ist chemisch in den Feuerwerkskörpern drin? Man braucht Sprengstoffe oder doch schnell abbrennende Materialien. Diese verwenden nicht den Sauerstoff aus der Luft, sondern enthalten selbst ein Oxidationsmittel, z.B. Nitrate, Chlorate, Perchlorate, Permanganate, Chromate oder Peroxide von Alkali- und Erdalkalimetallen. Diese Verbindungen können den in ihnen gebunden Sauerstoff ganz oder teilweise abgeben und damit für eine Verbrennung zur Verfügung stellen. Da die Substanzen fein durchmischt sind, kann so das Material viel schneller abbrennen, weil der Sauerstoff in leicht abspaltbarer Form in der Nähe des Brennmaterials vorhanden ist und nicht durch Luftzufuhr in dosierter Form langsam zugeführt wird. Luft ist ja etwa um Faktor 1000 dünner als Flüssigkeiten und Feststoffe und enthält entsprechend weniger Sauerstoff pro Kubikmeter. Dazu kommt ein Brennstoff, der aus Kohlenstaub, brennbaren Metallen wie Magnesium oder organischen Verbindungen bestehen kann. Für die Farbe braucht man jeweils bestimmte Metalle oder deren Salze in kleiner Konzentration. In manchen Fällen verwendet man noch Schwefel als Bestandteil, um z.B. das Nitrat durch Bildung von Sulfid freizusetzen. Idealerweise wird dann Stickstoff, Kohlendioxid, Wasser und geringe Mengen relativ harmloser Metallsalze freigesetzt. Nun findet die chemische Reaktion kaum perfekt statt, es ist also damit zu rechnen, dass dabei auch Stickoxide, eventuell Schwefeldioxid und in vielen Fällen, z.B. für besonders schöne Farben natürlich nicht nur harmlose Natrium- und Kaliumsalze, sondern auch salze von giftigeren Schwermetallen in kleinen Mengen freigesetzt werden.

Dieses Sylvester ist nun vorbei, aber vielleicht ist ja 2014 lang genug, um etwas über die Umweltauswirkungen nachzudenken, die Sylvesterfeuerwerk hat und vielleicht auch noch mehr darüber herauszufinden.

2014

Frohes neues Jahr — Gott nytt år — Happy new year — Sretna nova godina — Mosoi watapi sumaj kausay kachun — Selamat tahun baru — Gelukkig nieuwjaar — Is-sena t-tajba — Onnellista uutta vuotta — Felix sit annus novus — Καλή χρονια — Gott nýggjár — Un an nou fericit — С новым годом — Szczęśliwego nowego roku — سال نو مبارک — Hääd uut aastat — Sala we ya nû pîroz be — Shnorhavor nor tari — Bun di bun an — Bon any nou — 新年好 — Akemashite omedetô — Ia orana i te matahiti api — Sugeng warsa enggal — Laimīgu Jauno gadu — Feliz ano novo — Srechno novo leto — Feliĉan novan jaron — Gëzuar vitin e ri — Felice anno nuovo — สวัสดีปีใหม่ — Boldog új évet — Šťastný nový rok — عام سعيد — Cung chúc tân xuân — Gelukkig nieuwjaar — Laimingų naujųjų metų — Subho nababarsho — Gleðilegt nýtt ár — Честита нова година — Bonne année — Ath bhliain faoi mhaise — Nav varsh ki subhkamna — Šťastný nový rok — Godt nytår — Feliz año nuevo — Среќна нова година — Lokkich nijjier — Срећна нова година — Yeni yılınız kutlu olsun — Щасливого нового року — Naya barsa ko hardik shuvakamana — 새해 복 많이 받으세요

Bahnfahren ist meistens billiger als Fliegen?

Das behauptet jedenfalls dieser Artikel:

20min

Und hier ist das Original, auf das sich der Artikel bezieht:

VCD

Binnenschifffahrt in Belgien: ein Augenschein

Wenn man in einer Hafenstadt aufgewachsen ist, dann weiß man, dass das übermäßige Prestige, „zur See zu fahren“, nur denen gebührt, die auf den Meeren unterwegs sind und nicht den Betreibern der „Süßwasserschifffahrt“. Aber wie es nun einmal so ist, die meisten von uns fahren nicht zur See und somit sind wir alle in dieser Hafenstadtoptik auch nicht besser als diejenigen, die auf Binnenschiffen arbeiten… 😉

In Europa findet man recht viele Kanäle für die Binnenschifffahrt.

Einerseits ist das in Ländern wie Frankreich, England, Belgien und den Niederlanden der Fall, wo man schon vor der Einführung der Eisenbahn eine recht hoch entwickelte Wirtschaft und ein funktionierendes Staatswesen hatte, so dass für damalige Transportbedürfnisse Kanäle gebaut wurden, die für die heutige Zeit winzig wirken und zum Teil nur Schiffen Raum boten, die etwa die Zuladung eines Lastwagens mit Anhänger transportieren konnten. In Frankreich und vor allem in England findet man sehr viele Tunnel für diese Kanäle. Einen Kanaltunnel gibt es auch in Deutschland, wo ein kurzer Kanal eine Flussmäander der Lahn durch einen Tunnel abschneidet. Viele dieser Kanäle sind heute nur noch für Freizeitverkehr brauchbar, weil diese kleinen Frachtschiffe einen zu hohen Personalaufwand erfordern, um mit anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig zu sein.

Andererseits ist in flachen Gegenden, wo man relativ wenige Schleusen und Tunnel braucht, ein Kanalnetz entstanden, etwa in der norddeutschen Tiefebene, den Niederlanden, im nördlichen Teil von Belgien und in Nordfrankreich, wo die Kanäle zum Teil mit den heutigen Schiffsgrößen mitgewachsen sind oder gar erst in jüngerer Zeit neu gebaut wurden. In den Niederlanden und in Belgien koexistieren feinmaschige Kanalnetze für relativ kleine Schiffe und grobmaschigere Kanalnetze für sehr große Binnenschiffe.

Ich habe mir den Albertkanal in Belgien angeschaut, der erst nach dem zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen wurde und einen kleineren, längeren Kanal ersetzt und dabei eine Verbindung zwischen Lüttich und Antwerpen schafft, die nicht durch die Niederlande verläuft. Der Preis dafür ist ein sehr tiefer Einschnitt westlich von Maastricht.

Dieser Kanal ist etwas 100 Meter breit, etwa 150 km lang und hat sechs Schleusen, die jeweils etwa 10 m Höhenunterschied überwinden. Der Verkehr auf dem Kanal besteht hauptsächlich aus Binnenschiffen zum Transport von Fracht, während der Anteil des Freizeitverkehrs eher gering ist und keine Fahrgastschiffe zu sehen waren. Der normale Schiffstyp ist also ein einzelnes Schiff mit eigenem Motor. Die in früheren Jahrzehnten häufig verwendete Variante, motorlose Kähne mit Schleppern zu ziehen, kommt heute anscheinend nicht mehr regulär vor. Ein kleinerer Teil der Fahrzeuge sind Schubverbünde, wo ein motorloser Kahn oder sogar zwei hintereinander von einem Schubschiff ohne eigene Zuladung geschoben wird. In den 70er Jahren galt das als die Zukunft, aber es hat sich wohl nicht auf breiter Front durchgesetzt, sondern ist eher ein kleiner Anteil geblieben oder geworden.

Der Kanal ist nicht beleuchtet, aber die Schiffsführer scheinen ihn gut genug zu kennen oder gute elektronische Navigationshilfen zu haben, um auch bei Dunkelheit noch zu fahren. Allerdings sieht man häufig, dass die Schiffe nachts irgendwo anlegen und nur tagsüber fahren. Das ist eigentlich erstaunlich, denn wenn es möglich ist, auch bei Dunkelheit zu fahren, könnte man erwarten, dass es ökonomisch sinnvoll ist, das auch die ganze Nacht hindurch zu tun und mit entsprechend größeren Mannschaften zu arbeiten.

Der Kanal hat immer wieder kleine Häfen oder auch einfach nur Kaimauern, wo Schiffe für eine Nacht festgemacht werden können. Auf dem Südufer gibt es sehr viele Fabriken, insbesondere viele Raffinerien und Chemiefabriken. Brücken über den Kanal sind häufig und sie sind meistens recht niedrig, weil die Binnenschiffe im Gegensatz zu Seeschiffen in der Regel keine hohen Aufbauten haben. Im Gegensatz dazu ist der Kanal von der Scheldemündung nach Gent so gebaut, dass dort ähnlich große Seeschiffe wie durch den Panamakanal durchfahren können und entsprechend kann dieser Kanal nur mit sehr hohen Brücken, Fähren oder Tunneln gequert werden.

Albertkanaal-2013-11-15-13-04-026-small — Quelle: wikimedia commons
© Karl Brodowsky 2013

Weihnachten 2013

Frohe Weihnachten — God Jul — Merry Christmas — Sretan božić — Sumaj kausay kachun Navidad ch’sisipi ! — Selamat Hari Natal! — Prettige Kerstdagen — Nixtieklek Milied tajjeb! — Hyvää Joulua! — Nollick ghennal! — Natale hilare — καλά Χριστούγεννα — Gledhilig jól — Crăciun fericit — С Рождеством — Wesołych Świąt Bożego Narodzenia — کريسمس مبارک — Häid jõule — Seva piroz sahibe! — Shenoraavor Nor Dari! — Bella Festas daz Nadal! — Bon nadal! — 圣诞快乐 — クリスマスおめでとう ; メリークリスマス — Ia ora i te Noera! — Gozhqq Keshmish! — Sugeng Natal! — Bon Nadel! — Selamat Hari Natal! — Priecîgus Ziemassvçtkus — Feliz Natal — Vesele bozicne praznike! — Jutdlime pivdluarit! — God Jul! — Feliĉan Kristnaskon — Gëzuar Krishtlindjet — Buon Natale — Suksan Wan Christmas! — Kellemes Karácsonyi Ünnepeket — Veselé Vánoce — ميلاد مجيد — Chuc Mung Giang Sinh! — Zalig Kerstfeest! — Su Šventom Kalėdom — Shuvo Baro Din! — Gleðileg jól — Честита Коледа — Joyeux Noël — Nollaig Shona Dhuit! — क्रिसमस मंगलमय हो — Vesele Vianoce! — Glædelig Jul — Merry Christmas! — Feliz Navidad — Streken Bozhik! — Noflike Krystdagen! — Срећан Божић — Mutlu Noeller — З Рiздвом Христовим — Krist Yesu Ko Shuva Janma Utsav Ko Upalaxhma Hardik Shuva! — 즐거운 성탄, 성탄 축하

Xmastreenewyork-2006-small — Weihnachtsbaum beim Rockefeller Center 2006
Quelle: Wikimedia © User:Alsandro @ wikimedia

Bahnhofswechsel

In London, Paris, Moskau und manchmal auch in New York muss man beim Umsteigen den Bahnhof wechseln.
Es gibt in diesen Städten gut funktionierende U-Bahnen oder S-Bahnen, aber mit den Wegen vom Zug zur U-Bahn-Station, Fahrkartenkauf, dem kurzen Warten auf die nächste U-Bahn und dem Weg von der U-Bahn-Station zum Bahnsteig muss man doch fast eine Stunde rechnen, insbesondere wenn man sich nicht so gut auskennt und noch etwas Zeit für die Orientierung benötigt. Mit vollem Reisegepäck in der vollen S-Bahn oder U-Bahn zu fahren, ist zur Hauptverkehrszeit auch nicht in allen Millioenstädten optimal, aber ich habe es selbst in Tokio schon geschafft, dann sollte es in allen anderen Städten auch möglich sein.

Die erste Frage ist, warum man das überhaupt so gebaut hat, statt sich auf einen Zentralbahnhof zu konzentrieren, in dem man alle Umsteigeverbindungen antrifft, wie es zum Beispiel in Mailand, Rom, Madrid, Barcelona und vielen anderen auch größeren Städten mehr oder weniger der Fall ist oder angestrebt wird.

Es gibt zwei plausible Gründe dafür. Die Bahnstrecken und die Bahnhöfe sind überwiegend im 19. Jahrhundert gebaut worden. Unterirdische Bahnstrecken zum Durchqueren der Innenstadt waren damals schon möglich, aber vielleicht doch noch abschreckend teuer und aufwendig. So sieht man in vielen deutschen Großstädten, dass die Hauptbahnhöfe relativ weit weg von der Innenstadt sind, insbesondere wenn es Durchgangsbahnhöfe sind. Kopfbahnhöfe bringt man näher an die Innenstadt heran, ohne Tunnel zu bauen oder zu viel abzureißen. Aber bei einem großen Kopfbahnhof werden doch die Anfahrtswege recht lang, weil man aus vielen Richtungen einen Bogen fahren muss, um von der richtigen Seite an den Bahnhof heranzukommen. Außerdem sind sehr große Kopfbahnhöfe problematisch, weil die ganzen Gleisanlagen, die alle Zufahrtsstrecken mit den Bahnhofsgleisen verknüpfen, sehr komplex und störungsanfällig werden. Entweder müssen Züge gelegentlich quer über das ganze Gleisfeld fahren und blockieren damit für ein paar Minuten fast den ganzen Bahnhof oder man braucht sehr viele Brücken, um mit mehreren Ebenen die Verknüpfungen teilweise kreuzungsfrei herzustellen, wie das zum Beispiel in Zürich oder Stuttgart der Fall ist. Bei einem sehr großen Bahnhof mit vielen Gleisen und vielen Zufahrten wird diese Verknüpfung aber auch lang, man braucht also ein längere Vorfeld und noch größere Bögen, um zum Bahnhof zu kommen. Im ganzen Gleisvorfeld können Züge wegen der vielen Weichen und der engen Kurvenradien nicht schnell fahren. So geht auch schon viel Zeit verloren, unnötigerweise für die Fahrgäste, die in die große Stadt selbst wollen, was ein recht großer Anteil ist.

Man war also wahrscheinlich bestrebt, zu große Bahnhöfe zu vermeiden und andererseits relativ nah am Stadtzentrum zu bauen, ohne zu große Eingriffe in die Stadt vorzunehmen und ohne teure Tunnelstrecken zu bauen.

Für den Fernverkehr und die Umsteigeverbindungen ist der Bahnhofswechsel aber trotzdem eine Katastrophe, sie machen Zugverbindungen umständlicher und langsamer. Der Energieverbrauch, um die Stunde für den Bahnhofswechsel durch schnelles Fahren wieder einzusparen, ist nicht unerheblich. Oder der Attraktivitätsgewinn durch eine um eine Stunde verkürzte Gesamtreisezeit.

Was könnte man machen, um einen leistungsfähigen Bahnhof zu bauen, der diese Probleme vermeidet?
Günstig ist es, einen zweistöckigen Bahnhof zu bauen, bei dem die Gleise in der oberen Ebene etwa im rechten Winkel zu den Gleisen in der unteren Ebene verlaufen. Das wird üblicherweise Turmbahnhof genannt. So hat man einen relativ kompakten Bahnhof und muss nicht von Gleis 1 zu Gleis 89 laufen, wie das bei einem einzigen Kopfbahnhof für Paris oder Moskau vielleicht manchmal nötig wäre. Durchgangsbahnhöfe bieten ohnehin mit derselben Anzahl von Gleisen eine etwas größere Kapazität als Durchgangsbahnhöfe. Außerdem hat man bei einem normalen Durchgangsbahnhof schon zwei Bahnhofsköpfe (Einfahrten) mit Gleisanlagen und bei einem zweistöckigen sogar vier. Es verteilen sich also die Zulaufstrecken auf vier Gleisanlagen, die dadurch wesentlich schlanker und vor allem kürzer ausgelegt sein können und trotzdem eine große Kapazität zu bieten vermögen. Bei wenigen Gleisen kann man Treppen, Fahrstühle und Rolltreppen direkt von den Bahnsteigen der unteren Eben auf die Bahnsteige der oberen Ebene anlegen, wie zum Beispiel in Osnabrück. Bei größeren Bahnhöfen, um die es hier ja geht, ist eine Zwischenebene für Fußgänger viel sinnvoller, sonst müsste man hunderte von Verbindungen anlegen und unterhalten.

Ein sehr gelungenes Beispiel ist Berlin, wo man die vielen Bahnhöfe am Rand der Innenstadt inzwischen durch so einen zweistöckigen Hauptbahnhof ersetzt hat. Berlin ist nun eine relativ kleine Millionenstadt die dazu noch ausgesprochen polyzentrisch ist, so dass das Fahrgastaufkommen beim Hauptbahnhof gar nicht so groß ist. Aber der Ansatz ließe sich sicher gut skalieren und für Moskau, Paris oder London wäre so ein zentraler Turmbahnhof sicher eine gute Lösung. Leider sind die Kosten enorm, zumal man wohl weitgehend unterirdisch bauen müsste. Es scheint deshalb aktuellen Pläne in dieser Richtung zu geben. So werden wir auch weiterhin in Paris, London und Moskau mit gelegentlichen Bahnhofswechseln konfrontiert sein.

Zug nach London I

Seit vielen Jahren gibt es eine ganz ordentliche Zugverbindung vom europäischen Festland nach London. Heute unterquert der Zug dei Themse etwa 35 km östlich von London und fährt mit St Pancras einen Bahnhof im Norden der Stadt an. Die Strecke ist bis auf die eigentliche Tunnelstrecke weitgehend für ca. 300 km/h ausgebaut. Leider wird viel von dem Potential dieser Verbindung wieder weggeworfen:

Wie beim Flugzeug muss man sein Gepäck röntgen lassen und so etwa 20-30 min vor der Abfahrt des Zuges am Bahnhof sein.
Auch beim Aussteigen kann man nicht am selben Bahnsteig gegenüber einen Anschluss finden, sondern muss erst durch ein Labyrinth von Gängen zum restlichen Bahnhof
London und Paris haben diese Mulitbahnhofswirtschaft, man braucht also etwa eine Stunde für den Bahnhofswechsel mit der U- oder S-Bahn, wenn man weiter als Paris – London fährt
Es gibt keine Nachtzüge

Ein Nachtzug Zürich – London würde ganz gut in eine Nacht passen und hätte sicher ein mindestens vergleichbares Fahrgastpotential wie die Nachtzüge von Basel nach Kopenhagen oder von Zürich nach Amsterdam.
Durchgängige Tageszüge oder zumindest solche, wo man nur einmal am selben Bahnsteig umsteigen muss, ohne diesen dem Flugverkehr nachempfundenen Checkin-Zirkus wären auch gut.

Straßenbahnen in Deutschland und der Schweiz

In Deutschland hat man in vielen Großstädten, auch in größeren Großstädten, die Straßenbahnen abgebaut, zum Beispiel in Kiel, in Lübeck und in Hamburg. Es scheint aber ein gewisses Nord-Süd-Gefälle und Ost-West-Gefälle zu geben und in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen und Bayern haben die meisten Großstädte, mindestens die größeren, Straßenbahnen. Im den neuen Bundesländern sind die Straßenbahnen auch erhalten worden und zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung war der Trend, diese abzubauen, wohl nicht mehr ganz aktuell. Im Gegenteil, es wird z.B. gelegentlich darüber nachgedacht, die Straßenbahn in Kiel wieder einzuführen.

Die Schweiz hat nicht so viele große Großstädte, aber in Zürich, Genf, Basel und Bern gibt es jeweils Straßenbahnnetze, die auch noch erweitert werden. Außerdem gibt es einige Kleinbahnen und Schmalspurbahnen, die innerhalb von größeren und mittleren Städten wie eine Straßenbahn fahren, wovon man allerdings zum Teil zugunsten separater Gleiskörper neben der Straßen wegkommt. Planung, Volksabstimmung, Finanzierung und Bau dauern sicher in der Schweiz ihre Zeit, aber ein paar Erweiterungen sind trotzdem gebaut worden oder sollen kommen. Interessanterweise auch gerade parallel zu S-Bahn-Strecken. Eine bereits fertiggestellte Erweiterung verbindet den Flughafen mit der Stadt. Für die Gesamtstrecke ist die S-Bahn natürlich schneller, aber die Anbindung von viel mehr Haltestellen unterwegs rechtfertigt es, hier beide Verkehrsträger parallel zu betreiben.

Erfahrungsgemäß sind Städte mit einem hohen Anteil an ÖPNV meistens mit einem gut ausgebauten schienengebundenen Nahverkehr aus Straßenbahnen, eventeull U- oder S-Bahnen ausgestattet, ergänzt durch Buslinien. Aber es ist keine Garantie. Bonn oder Heidelberg haben auch Straßenbahnnetze, aber keinen sehr hohen Anteil des ÖPNV an der Anzahl der zurückgelegten Wege, wie diese etwa Karlsruhe in Deutschland oder in noch höherem Maße Zürich und Bern haben.

Kalifornische Hochgeschwindigkeitszüge

Aus verschiedenen Gründen ist es in den Vereinigten Staaten schwieriger als in Europa oder Ostasien, Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu bauen. Einiges dazu kann man auf Hajo Zierkes Seiten lesen. Abgesehen von den wenig überraschenden Widerständen seitens gewisser Interessengruppen stellt man auch fest, dass es einige Vorschriften gibt, die solche Projekte erschweren, zum Beispiel die erlaubten Kurvengeschwindigkeiten, die in den Vereinigten Staaten für dieselbe Fahrzeit höhere Investitionen erforderliche machen.

Nun gibt es trotz aller Schwierigkeiten ein recht konkretes Projekt, Sacramento, San Francisco und Los Angeles mit Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander zu verbinden, wobei wohl die erste Etappe einen Streckenabschnitt mit relativ kleinem Nutzen und kleinen Baukosten in der Mitte beinhalten soll. Wie es scheint, ist dieses aber zur Zeit in Frage gestellt, wegen der Baukosten und gerichtlicher Abklärungen. Wir werden sehen, ob das Projekt vielleicht trotz allem doch noch zustande kommt.

Auf Hajo Zierkes schon erwähnter Seite sind Ideen für ein Anschlussprojekt zur Verbindung der relativ bevölkerten Korridore in Kalifornien einerseits und im nördlichen Teil der US-amerikanischen Pazifikküste andererseits, wo sich eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Zeit nicht rechtfertigen lässt. Aber die Kombination aus Hochgeschwindigkeitsstrecken in einem Kernabschnitt und der Weiterfahrt auf konventionellen elektrifizierten Strecken mit niedrigerer Geschwindigkeit hat sich in Deutschland und Frankreich seit Jahrzehnten bewährt.

Spezielle Fahrkarten kaufen

Die einfachen Fahrkarten gibt es am Automaten und wenn es etwas komplizierter wird, muss man zum Fahrkartenschalter. Das bezieht sich diesmal alles auf die deutsche Bahn (DBAG).

Aber wie macht man das, wenn der Schalter schon zu hat? Konkret wollte ich eine internationale Fahrradkarte haben. Die könnte der Automat anbieten, aber ich habe sie im Sortiment nicht finden können.

Die Lösung war dann, die Telefonnummer anzurufen, die irgendwo beim Automaten stand, denn die sollten zumindest eine Idee haben.

Die hatten sie. Ich konnte die Fahrkarte telefonisch kaufen. Zum Bezahlen musste ich eine Karte verwenden. Diese Karte konnte ich dann verwenden, um mich bei einem beliebigen Automaten, zum Beispiel der, neben dem ich gerade stand, zu identifizieren. Zuerst konnte ich einen Menüpunkt „vorbestellte Karten ausdrucken“ wählen, dann die Karte einführen und dann wurden mir die gerade gekauften Fahrkarten zum Ausdruck angeboten.

So ließ sich dieser spezielle Fahrkartenkauf abends um 23:00 noch bewältigen.