Bei dem Projekt Stuttgart 21 möchte man bekanntlich ein komplett neues innerstädtisches Bahnnetz mit einem Durchgangsbahnhof unterhalb des heutigen Hauptbahnhofs bauen, den jetzigen oberirdischen Hauptbahnhof mitsamt dem größten Teil der Gleisanlagen abbauen und das freiwerdende Gelände verkaufen. Ursprünglich hoffte man, dass die Verkaufserlöse die Maßnahme komplett finanzieren könnten. Das scheint heute nicht mehr zu gelten, ist aber doch ein Nebenschauplatz, da die immensen Baukosten doch im Verhältnis zur Einwohnerzahl des Großraums Stuttgart oder zu den sonstigen Staatsausgaben nicht wirklich so immens sind, wenn man es als Investition für mehrere Jahrzehnte betrachtet. Natürlich ist es schade um das viele Geld, wenn dabei kein Nutzen entsteht.
Die Frage ist, was bringt diese Maßnahme an Verbesserungen oder Verschlechterungen für den Bahnbetrieb.
Verbesserungen durch Stuttgart 21
Durch relativ schnelle Neubaustrecken bis zum neuen Hauptbahnhof wird der Bahnverkehr massiv beschleunigt, soweit diese Strecken passen und nicht neue große Umwege nötig werden, wie z.B. bei der Anbindung in Richtung Konstanz. Außerdem gibt es bei einem Durchgangsbahnhof Einfahrten in zwei Richtungen, was die Kurven verkürzt, die man benötigt, um eine Strecke in den Bahnhof einzufädeln und was auch die Komplexität und damit die Länge der nur langsam befahrbaren Gleisanlagen verkürzt. Dieser Gewinn fällt recht groß aus, weil in der Nähe von großen Bahnhöfen oder auch nur in dicht besiedeltem Gebiet die Bahnstrecken aus dem 19. Jahrhundert oft über recht lange Strecken kurvenreich und nur langsam befahrbar sind, so dass man hier den größten Beschleunigungseffekt erzielen kann. Hinzu kommt noch, dass wegen des Durchgangsbahnhofs weniger Richtungswechsel notwendig sind, was auch heute noch etwas Zeit spart, obwohl sich das durch Triebzüge und Steuerwagen relativiert hat. Man könnte einen ähnlichen Fahrzeitgewinn erzielen, indem man eine Umgehungsbahn für Stuttgart baut und etwa ein Drittel bis die Hälfte der Züge über diese führt. Wenn genügend viele Züge fahren, kann man für Stuttgart eine sehr gute Bedienungshäufigkeit durch ICEs erzielen und zusätzlich stündlich schnelle ICEs haben, die Stuttgart auslassen. Dieser Ansatz ist möglich, aber auf das Gesamtnetz bezogen nicht optimal. Darauf möchte ich systematisch in einem eigenen Artikel in den nächsten Wochen oder Monaten eingehen.
Verschlechterungen durch Stuttgart 21
Die Schweizer machen es uns vor, wie gut ein Fahrplansystem sein kann, bei dem man in bestimmten Bahnhöfen zu bestimmten Zeiten eine Vielzahl von Anschlüssen hat. In den sogenannten Taktknoten, wie z.B. Bern oder Zürich (oder vielen anderen) kommen die meisten Züge kurz vor der vollen und kurz vor der halben Stunde an und fahren kurz nach der vollen und der halben Stunde ab. Es gibt auch Taktknoten, die mit „viertel vor“ und „viertel nach“ arbeiten. Das System ist ein möglicher Ansatz zur optimalen Vernetzung der Zugangebote miteinander. Auch das wird wohl einmal Thema eines eigenen Artikels sein. Nun setzt dieses Taktknotensystem aber voraus, dass der Bahnhof sehr viele Gleise hat, weil jeweils zweimal in der Stunde fast alle Züge im Bahnhof stehen, alle Leute umsteigen und dann ist der Bahnhof wieder für 20 Minuten einigermaßen leer. Um das zu schaffen, möchte man in einigen Bahnhöfen der Schweiz gerne die Anzahl der Gleise erhöhen oder zumindest gleich lassen, auch wenn Kopfgleise durch leistungsfähigere Durchgangsgleise ersetzt werden. In Zürich werden für 2 Milliarden CHF (ca. 1.7 Milliarden EUR) vier Kopfgleise im Hauptbahnhof durch vier unterirdische Durchgangsgleise ersetzt und der Stadtteilbahnhof Oerlikon von sechs auf acht Gleise erweitert und dazu unterirdische Verbindungen und Zufahrtsstrecken gebaut. In Bern möchte man gerne etwa eine Milliarde CHF für eine Erweiterung des Bahnhofs durch mehr Gleise aufwenden. Nun ist der Hauptbahnhof von Zürich fast so groß wie der von Frankfurt, in einer Stadt mit nominell ca. 390’000 Einwohnern und ca. 1’000’000 in der Agglomeration. In Bern ist der Hauptbahnhof quasi eine Kopie des Hamburger Hauptbahnhofs in einer Stadt mit 125’000 und ca. 400’000 in der Agglomeration. Durch das Taktknotenkonzept und die intensivere Bahnnutzung in der Schweiz braucht man tendenziell größere Bahnhöfe.
Nun haben wir das Taktknotenprinzip in Deutschland nicht, höchsten für ICs und ICEs untereinander und einzelne aufeinander abgestimmte Anschlüsse. Aber es gab natürlich Bestrebungen, so etwas für Stuttgart einzuführen und zumindest gibt es heute doch einige gut funktionierende Anschlüsse. Wenn es nur noch acht Gleise für den Fernverkehr und dazu die bestehenden S-Bahn-Gleise gibt, kann man prinzipiell nur sehr begrenzt Anschlüsse ermöglichen und einen Taktknoten einzurichten ist auf Jahrzehnte verhindert. Womöglich muss sogar ein Teil der Züge auf Bahnhöfe am Stadtrand ausweichen. Und sicher wird es fast nicht mehr möglich sein, auf verspätete Anschlusszüge zu warten. Das Problem ist also, dass acht Gleise einfach zu wenig sind. Außerdem zeichnet sich bei den nur zweigleisigen Zufahrtsstrecken ein Kapazitätsengpass bereits ab.
Es ist auch sinnvoll, die Auswahl der Halte so zu gestalten, dass ein Großteil der Züge in Stuttgart im Hbf hält und nicht vorbeifährt. Das spricht gegen die mögliche Idee, einfach nur noch so viele Züge wie nötig in Stuttgart halten zu lassen und möglichst viele Züge einfach den Engpass umfahren zu lassen.
Vorschläge
Sieht man die vorigen Abschnitte als These und Antithese an, stellt sich die Frage, ob es eine Synthese gibt. Oder in gängigerer Sprache einen Kompromiss, der beide Seiten berücksichtigt. Ich sehe zwei Ansätze dazu.
Wenn Stuttgart 21 gemäß heutiger Planung zu wenige Gleise hat, dann könnte man statt acht Gleisen zwölf Gleise bauen und die Zufahrtsstrecken viergleisig statt zweigleisig anlegen.
Die zweite Möglichkeit wäre, einen Teil der bestehenden oberirdischen Gleise und Gleisanlagen zu erhalten und auf diesem Weg genügend Kapazität zu gewährleisten.
Eine Kombination wäre auch möglich.
Diese Ansätze machen das Projekt unterm Strich teurer. Im einen Fall steigt die Investitionssumme noch einmal an, im anderen Fall verringert sich die Dividende durch freigeräumtes Gelände, weil nur eine kleinere Fläche frei wird. Langfristig gesehen bekommt man aber mit diesen Ansätzen einen Hauptbahnhof mit ausreichender Kapazität für ein zukunftsorientiertes Fahrplanangebot. Die zusätzlichen Investitionen sind sicher erheblich, bringen aber im Gegensatz zum heutigen Konzept für Stuttgart 21 einen wirklichen Gegenwert in Form von einem verbesserten Bahnangebot, wenn man nur die Infrastruktur mit einem guten Fahrplanangebot nutzt.
Siehe dazu auch
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