Neubaustrecke Karlsruhe – Basel (aktueller Stand)

Für die Zulaufstrecke zum gerade eröffneten Gotthard-Basistunnel auf deutscher Seite ist nun bekannt, wie sie gebaut werden soll. Ob sich das nochmal ändern und wann sie fertig wird, steht noch auf einem anderen Blatt, aber gegenüber Berlin-Brandenburg kann man sich ja nur verbessern.

Neu- und Ausbaustrecken von Karlsruhe nach Basel

Das Bild beschreibt den beabsichtigten Endzustand: Blau für Fernverkehr, grün für Regionalverkehr und rot für Güterverkehr.

Von Norden nach Süden:

Von Karlsruhe laufen zwei für 160 km/h ausgebaute Strecken nach Süden, eine über Ettlingen-West und eine über Durmersheim, die sich in Rastatt treffen und von dort als zweigleisige Strecke weiterlaufen.
Die westlichere der beiden soll bis Durmersheim, etwa auf halbem Weg von Karlsruhe nach Rastatt, für 200 km/h ausgebaut werden.
Bei Durmersheim soll die Neubaustrecke abzweigen, Rastatt in einem Tunnel unterqueren und dann südlich von Rastatt mit der vorhandenen Strecke zusammenkommen. Dieser Abschnitt ist seit ein paar Monaten ernsthaft in Bau. Dieser Abschnitt soll 2025 in Betrieb genommen werden.
Ab Rastatt-Süd ist die Strecke bis Offenburg viergleisig ausgebaut. Zwei Gleise sind für den Regionalverkehr und zwei Gleise für den Fernverkehr. Der Güterverkehr kann alle vier Gleise befahren.
Nördlich von Offenburg soll eine Güterzugstrecke von der bestehenden Strecke abzweigen. Diese wird den Raum Offenburg mit einem Tunnel unterqueren und bei Buggingen, etwa in der Mitte zwischen Freiburg und Basel, auf die vorhandene Strecke treffen.
Diese Neubaustrecke soll komplett abseits der vorhandenen Strecke verlaufen, für 160 km/h ausgebaut werden und sie soll regulär ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten bleiben. Bei Riegel soll eine Verknüpfung mit der vorhandenen Strecke gebaut werden, die eine Überleitung von der Neubaustrecke in Richtung Freiburg und von der vorhandenen Strecke über die Güterzugumgehung an Freiburg vorbei ermöglichen soll. Damit könnte Güterverkehr nach Freiburg und zu dort abzweigenden Strecken geführt werden, Umleitungen möglich werden und eine etappierte Inbetriebnahme ermöglicht werden.
Die vorhandene Strecke soll von Offenburg bis Riegel etwa 20 km nördlich von Freiburg für 250 km/h ausgebaut werden. Etwa 40% der Streckenlänge werden viergleisig ausgebaut, so dass der Fernverkehr und der Regionalverkehr und der Güterverkehr auf diesen Abschnitten jeweils zwei eigene Gleise haben, auf der restlichen Strecke sollen sich Fernverkehr und Regionalverkehr die Gleise teilen.
Die heutige Güterzugumfahrungsstrecke in Freiburg soll für die Freiburger S-Bahn umgenutzt werden, da sie durch die neue, weiträumigere Umfahrung ersetzt werden soll.
Von Riegel über Freiburg bis Buggingen soll die vorhandene Strecke zweigleisig bleiben und für 200 km/h ausgebaut werden.
In Buggingen soll eine kreuzungsfreie Verknüpfung entstehen, die alle Kombinationen erlaubt.
Zwischen Buggingen und Schliengen soll die Strecke viergleisig ausgebaut werden. Zwei neue Gleise für den Fernverkehr werden gebaut. Der Güterverkehr kann alle vier Gleise benutzen. Hier wird mit einer Fertigstellung etwa 2024 gerechnet.
Von Schliengen bis Eimeldingen (kurz vor Basel) ist die Neubaustrecke mit dem Katzenbergtunnel schon in Betrieb. Sie kürzt einen kurvigen Verlauf der alten Strecke am Hang ab. Die Bestandsstrecke ist in diesem Abschnitt vor der Trockenlegung der Rheinauen gebaut worden und folgt deshalb dem Hang. Die Bestandsstrecke soll für den Regionalverkehr genutzt werden. Die Neubaustrecke soll für den Fernverkehr und einen möglichst großen Anteil des Güterverkehrs genutzt werden. Das ist schon heute so.
Von Eimeldingen bis Basel ist der Ausbau auf der deutschen Seite der Grenze schon in Bau. Hier soll die Strecke vier- bis sechsgleisig werden. Die Fertigstellung wird etwa 2023/2024 erwartet.
Von Basel Bad weiter in die Schweiz ist die Strecke schon viergleisig ausgebaut worden, weil die Schweiz die Rheinbrücke vor ein paar Jahren viergleisig ausgebaut hat.

Diese Pläne setzen also die Forderungen von Baden 21 weitgehend um, aber haben diese zumindest so weit entschärft, dass ein durchgehender Ausbau von Karlsruhe bis Basel für 200-250 km/h kommen soll. Langsamfahrstellen soll es nur in Offenburg, Freiburg, Basel und Karlsruhe geben. Man sollte aber den Sieg der Auto-Lobbyisten, nicht von der Hand weisen. Es wird zwar eine gute Strecke zwischen Karlsruhe und Basel geben und sogar noch mehr Geld investiert, aber das ganze Projekt wird um Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, verzögert. Starke Indizien sprechen dafür, dass hinter der Organisation, die „Baden 21“ gefordert hat, Strohmänner von Auto-Lobbyisten stecken, die diese Gruppe geschickt gekapert haben und letztlich versuchen, Verbesserungen und Beschleunigungen des Reiseverkehrs in dieser Relation zu torpedieren.

Interessant wäre die Frage, ob man sich mit Frankreich koordiniert wegen der linksrheinischen Strecke. Es gibt auf der französischen Seite eine Strecke, die von Basel über Straßburg bis Lauterburg führt. Der südliche Abschnitt ist für 200 km/h ausgebaut und zweigleisig. Der nördliche Abschnitt ist eher eine unbedeutende Strecke, aber auch zweigleisig und setzt sich in Rheinland-Pfalz fort über Speyer nach Ludwigshafen. Nun haben Deutschland und Frankreich verschiedene Stromsysteme, aber Zweisystemloks und -züge sind nicht mehr so schwierig zu bauen und nicht mehr so selten. Für den Fernverkehr ist das keine so interessante Perspektive, weil die Großstädte Karlsruhe, Straßburg und Freiburg jeweils Teil der Route sein sollten und die guten Möglichkeiten, ohne wesentlichen Umweg die Seite zu wechseln nur in Ludwigshafen und in Basel bestehen. Die Rheinbrücke von Straßburg nach Kehl ist jetzt gerade erneuert worden und diese Strecke wird wohl auch ausgebaut, aber sie ist für den Nord-Süd-Verkehr wegen des Umwegs unattraktiv, für den Ost-West-Verkehr von Stuttgart über Karlsruhe und Straßburg nach Paris natürlich sinnvoll. Als Umleitungsstrecke für Betriebsstörungen auf der (rechtsrheinischen) Rheintalbahn kann diese linksrheinische Strecke auch interessant sein.

Bezüglich der angestrebten Fahrzeit von 69 Minuten von Karlsruhe nach Basel wird häufig erwähnt, dass das im Widerspruch zu dem Ziel stehe, sogenannte „Taktknoten“ in Basel, Freiburg, Offenburg und Karlsruhe zu haben, wo die Züge jeweils kurz vor der halben Stunden ankommen und kurz nach der halben Stunde abfahren könnten. Ich denke, dass für eine ICE-Verbindung so viele Taktknoten kontraproduktiv sind und dass es auch andere Möglichkeiten gibt, gute Anschlüsse zu gewährleisten. Freiburg erhält ein wachsendes S-Bahn-Netz in der Umgebung. Eventuell ist hier die Lösung, einfach öfter zu fahren. In Offenburg hat man nur relativ wenige Anschlusstrecken und es gibt eine relativ klare Ausrichtung in Nord-Süd und Süd-Nord-Verkehr, so dass Anschlüsse, die die Richtung fortsetzen, Priorität haben könnten. Diese Strecken haben aber wiederum in Richtung Straßburg bzw. in Richtung Konstanz zeitliche Vorgaben. Es wird sich nicht sonderlich viel ändern, die Fahrzeit von Karlsruhe nach Offenburg wird um etwa 5 Minuten kürzer werden, was die Umsteigezeit in Richtung Konstanz verbessern wird. Interessant sind Basel und Karlsruhe. Karlsruhe ist ein großer Umsteigebahnhof mit einer Vielzahl von Verbindungen, für den das Konzept des Taktknotens attraktiv wäre. In Basel ist das Taktknotenkonzept Realität und die Zulaufstrecken sind oder werden daraufhin ausgebaut. Da sind nun diese 69 min auf den ersten Blick etwas quer in der Landschaft. Aber die Zeiten um die halbe und ganze Stunden basieren auf der Annahme, dass man zwischen Zürich, Basel und Bern jeweils knapp 60 min Fahrzeit benötigt. Die Verbindungen von Basel und Bern nach Zürich könnten aber in Zukunft beschleunigt werden, weil eine Neubaustrecke von Zürich fast bis Aarau heute wahrscheinlich ist. Dann wären Basel und Bern eventuell auf 15/45 min ausgelegt. Es gibt außerdem die Tendenz, auf wichtigen Strecken in der Schweiz 20- oder 15-Minuten Takt anzubieten, was primär die Strecke Bern – Zürich betrifft, aber in Basel bereits teilweise Realität ist, da der Verkehr von dort in Richtung Zürich, Luzern und Bern überwiegend über Olten geführt wird, was dazu führt, dass von Basel nach Olten etwa sechs Züge pro Stunde fahren, zuzüglich der Züge nach Zürich zweimal pro Stunde, die in Olten nicht halten. Außerdem bestünde die Möglichkeit, regelmäßig Sprinterzüge einzusetzen, die z.B. nur in Karlsruhe und Freiburg halten oder sogar Freiburg auslassen. In Basel ließen sich etwa 10 Minuten sparen, wenn einige Züge direkt vom Badischen Bahnhof nach Zürich, Bern oder Luzern weiterfahren würden.

Wenn man sich anschaut, was im Taktknoten Basel für Züge fahren, sieht man, dass deses Konzept sich auch ein Stück weit relativiert. Es gibt z.B. zwischen 9:00 und 10:00 fünf Züge nach Zürich und sechs Züge nach Olten, nicht alle gleich schnell, aber das sollte doch zeigen, dass auch für Züge, die nicht genau um xx:55 oder xx:25 ankommen noch interessante Anschlussmöglichkeiten bestehen, auch wenn es noch ein xx:00/xx:30-Taktknoten ist. In Zürich fahren S-Bahnen meistens 30 min zu beliebigen Zeiten, so dass zu krummen Zeiten ankommende Fernzüge zumindest teilweise zu Zielen in der Region gute Anschlüsse bieten. Olten ist kein Taktknoten, aber es gibt auch dort viele gute Anschlüsse zu den Zeiten, wo halt Züge da sind.

Züge von Basel nach Zürich im Fahrplan 2016 in einer Stunde

Züge von Basel nach Olten im Fahrplan 2016 in einer Stunde

Die Möglichkeiten sind also reichhaltig und es gibt keinen Grund, wegen eines diffusen Taktknotenkonzepts auf eine Beschleunigung dieser wichtigen Strecke zu verzichten.

Die folgenden Links enthalten Belege für die oben gemachten Aussagen und weitere Details.

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