Mit Geschwindigkeiten von Zügen assoziiert man die Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs oder der Lok. Bei lokbespannten Zügen wird die Höchstgeschwindigkeit aber noch zusätzlich durch die Wagen limitiert. Und bei allen Zügen gibt es eine Höchstgeschwindigkeit des Streckenabschnitts. Nun ist es a schwierigsten, den Streckenabschnitt für eine höhere Geschwindigkeit zu ertüchtigen und für den entsprechenden Ausbau muss viel Geld ausgegeben werden. Auch wenn es leicht überschätzt wird, kann man doch mit Neigetechnik und einem etwas kostengünstigeren Streckenausbau eine höhere Geschwindigkeit erzielen als mit konventionellem Rollmaterial.
Uns interessiert aber eigentlich die Geschwindigkeit, mit der der Reisende an sein Ziel kommt. Hier spielen noch ein paar weitere Faktoren eine Rolle. Wichtig ist zum Beispiel, wie schnell der Zug beschleunigen kann und wie effektiv und schnell Fahrgastwechsel und danach die Abfahrt erfolgen. Für die Durchschnittsgeschwindigkeit wirken sich langsame Abschnitte und Halte übermäßig stark aus, deshalb ist es nützlich, wenn man mit einem Teil der Züge einige Halte auslassen kann. Es kann aber auch relevant sein, was für Umwege man fahren muss, sei es, weil die Bahnstrecke schon immer einen beträchtlichen Umweg gemacht hat, sei es, weil man durch einen Umweg eine gute Umsteigeverbindung mit ziemlich schnellen Zügen hinbekommt.
Die Frage ist aber auch, ob die Fahrgäste sich gut auf einen bestimmten Zug einstellen können oder ob sie mehr oder weniger zu einem zufälligen Zeitpunkt reisefertig sind und dann mehr oder weniger auf den nächsten Zug warten müssen. Das muss nicht auf dem Bahnsteig sein, sondern kann in einem Café oder an dem Ort, den man bei der Reise verlässt sein. Trotzdem zählt für den Reisenden in diesem Fall die Zeit ab dem Moment, zu dem man reisefertig wäre bis zur Ankunft am Ziel. Hier wird die Verbindung „schneller“, wenn es einfach eine dichtere Taktfolge gibt. Erfahrungsgemäß kommen beiden Fälle vor.
Bei Umsteigeverbindungen ist natürlich auch wichtig, wie viel Zeit man beim Umsteigen braucht. Im Gegensatz zu Flughäfen geht das Umsteigen von einem Zug auf den anderen bei fast allen Bahnhöfen innerhalb von 5-10 Minuten, wenn der entsprechende Anschluss gut ist. Dies kann sich aber im Endergebnis verschlechtern, wenn der Anschluss durch Verspätungen oft verpasst wird, abgesehen von dem momentanen Ärger über die Verspätung.
Wie schnell die Reise ist, hängt also von sehr vielen Faktoren ab. Trotzdem sollte man bei der Rollmaterialbeschaffung versuchen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszuschöpfen. Das wird in der Schweiz so praktiziert. Obwohl das Streckennetz überwiegend für Geschwindigkeiten von 120-140 km/h ausgebaut ist, oft sogar weniger, sind doch die IC-Züge fast vollständig für 200 km/h ausgelegt. Das kann man zwischen Olten und Bern fahren und auf den beiden neuen alpenquerenden Tunnelstrecken, also auf einem noch recht kleinen Teil des Netzes. Auch in Deutschland wurde das so praktiziert. IC- und IR-Garnituren waren praktisch immer für 200 km/h zugelassen und als die InterRegios eingeführt wurden, hat man D-Zug-Wagen umgebaut und bei der Gelegenheit nicht nur das Interieur geändert, sondern auch lauf- und bremstechnisch die Wagen für 200 km/h ertüchtigt. Interessant ist hier allerdings noch die Druckfestigkeit, um Begegnungen bei hoher Geschwindigkeit in langen Tunneln zu ermöglichen, was nicht alle Wagen hatten. Auch die ICEs wurden passend zu den jeweils schnellsten Strecken beschafft und sie können 280 km/h oder sogar 300 km/h fahren. Ob sinnvolle Geschwindigkeiten für Hochgeschwindigkeitszüge bei 300 km/h oder etwas höher oder etwas tiefer liegen, ist eine eigene Diskussion. Hier spielt aber auch eine Rolle, ob man dadurch eine gute Fahrzeit im Hinblick auf die Anschlüsse an beiden Enden erzielen kann.
Interessanterweise hat man bei der DBAG jetzt Doppelstock-ICs (IC2 oder Intercity2) beschafft, die nur 160 km/h fahren können. Man versucht das durch gutes Beschleunigen und durch das Auslassen von einigen Halten auszugleichen. Auch die nächsten ICEs werden wohl nur 250 km/h fahren können. Dass man sehr ähnliche Doppelstock-IC-Triebzüge auch für 200 km/h bekommen kann, sieht man in der Schweiz, wo das so verlangt und bestellt wurde, obwohl es in Deutschland sehr viel mehr Strecken gäbe, wo man diese Geschwindigkeit fahren könnte. Ich denke, dass hier am falschen Ende gespart wurde. Letztlich sollte man die Züge so kaufen, dass man die teuer ausgebauten schnellen Strecken auch ausnutzen kann.
Man sieht ähnliches aber auch in anderen Ländern. Am krassesten ist es in den Niederlanden, wo eine für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke überwiegend mit einem „Superzug“ befahren wird, der nur 160 km/h schafft, weil es dieses Land nicht schafft, schnellere Züge zu beschaffen. Auch die Neubaustrecke von Lelystad nach Zwolle ist rein gleistechnisch für 200 km/h ausgebaut, kann aber wegen Signalsystem und Rollmaterial nur mit maximal 160 km/h oder gar nur mit 140 km/h befahren werden. Um eine gute Bahn zu machen, muss man das ganze System gut machen und nicht überall schwache Kettenglieder einbauen, die das ausbremsen, was man in Teilbereichen durch hohe Investitionen eigentlich schon gut gemacht hat.
Links:
- Fyra – Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Niederlanden
- Müssen alle Züge in einem bestimmten Bahnhof halten
- Bahnverkehr in den Niederlanden: ein Augenschein
- Wie schnell können Züge fahren
- Wie schnell können Züge fahren
- Was kosten Halte?
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