Bahnverkehr in New York

New York war vor 40 Jahren der Inbegriff der „großen Stadt“, aber heute gibt es natürlich sehr viele Städte, in deren Agglomeration 10-20 Millionen Einwohner leben und die in einem größeren zentralen Bereich eine hohe Dichte aufweisen. Aber bleiben wir bei dem Beispiel New York mit etwa 19 Millionen Einwohnern in der Metropolregion und einer im Rahmen dieses Blogs völlig unrelevanten nominellen Einwohnerzahl im willkürlich begrenzten Stadtgebiet. Die zentralen Bereiche und deren Umgebung weisen eine hohe Dichte an Einwohnern auf, aber es halten sich dort auch im Tagesdurchschnitt recht viele Nichteinwohner auf, die als Besucher, Berufspendler oder Durchreisende dort unterwegs sind. Die Metropolregion liegt an der Küste und ist durch Wasserläufe und Meersarme in fünf Bereiche unterteilt:

  • Manhattan ist eine Insel in der Mittel
  • Im Norden liegt die Bronx, Westchester County und entferntere Teile der Teilstaaten New York und Connecticut
  • Im Westen liegt auf der anderen Seite des Hudson Rivers New Jersey und nördlich davon Rockland County, das wieder zum Teilstaat New York gehört
  • Im Süden liegt Staten Island
  • Im Osten liegt Long Island mit Brooklyn, Queens, Nassau County und Suffolk County

Wenn auch die meisten Einwohner von Long Island zur Metropolregion gehören ist doch der Hudson ein Hindernis mit recht wenigen Überquerungsmöglichkeiten, weshalb der Weg durch New York für einigen Durchgangsverkehr entlang der Küste der kürzeste Weg wäre.

Unter diesen Umständen haben es auch die Amerikaner nicht geschafft, dort eine autogerechte Stadt zu errichten. Es gibt knapp Parkplätze und obwohl die öffentlichen Verkehrsmittel und in den letzten Jahren zunehmend das Fahrrad einen großen Teil der Wege bewältigen, sind dort mindestens zu den Hauptverkehrszeiten große Staus der Normalzustand.

Rein technisch könnte man vielleicht auch diese Metropolregion autogerecht ausbauen, wenn man nur unterhalb des Niveaus der Keller, U-Bahnen und Versorgungsleitungen eine 50-100 Meter dicke Schicht aus einem endlosen Netz von Straßentunnels und riesigen Parkhäusern bauen würde, mit Abgasreinigungsanlagen wie bei modernen Müllverbrennungsanlagen für die Abluft. Wer sich das einmal räumlich vorstellt, wird schnell merken, das Verknüpfungen vieler mehrstöckiger Straßen auf engem Raum sehr voluminös werden, also so viel Höhe in Anspruch nehmen würden und dass sich die Rampen benachbarter Verknüpfungen überschneiden würden. Auch wenn man so etwas vielleicht bauen könnte, ohne dass die Häuser darüber während der Bauarbeiten einsturzgefährdet wären, würde so etwas völlig den Rahmen der Finanzierbarkeit sprengen und es ist ja auch nie ein diskutiertes Szenario gewesen.

Es muss also zumindest in den zentralen Bereichen ein umfangreicher Schienenverkehr betrieben werden, damit die Metropolregion überhaupt funktionieren kann. Diese Systeme sind überwiegend im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden und im Gegensatz zu anderen nordamerikanischen Städten weitgehend erhalten geblieben. Eine Besonderheit ist, dass auf den Bahnstrecken in Manhattan keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren dürfen. Angeblich ist die Regel aus Umweltschutzgründen erlassen worden, aber vermutlich sind die Tunnel gar nicht mit der für einen dichten Verkehr mit Dieselzügen notwendigen Entlüftung ausgestattet. So müssen die Fahrgäste von weiter außen liegenden Orten auf dem Weg in die Stadt entweder umsteigen oder eine Zug mit einer Zweikraftlok benutzen, die ihren Strom auch aus der Oberleitung oder Stromschiene beziehen kann, statt ihn mit dem Dieselmotor und einem Generator zu erzeugen. Lokwechsel am Ende der Elektrifizierung sind auch möglich, kommen aber höchstens im Fernverkehr vor.

Es gibt ein recht umfangreiches U-Bahn-System mit etwa 30 Linien, wobei eine Besonderheit ist, dass viele Streckenabschnitte drei- oder viergleisig ausgebaut sind. So kann in der Hauptrichtung oder sogar in beiden Richtungen ein Express-Verkehr angeboten werden, der nur an einem Teil der Haltepunkte hält. Zwei separate U-Bahn-Linien verbinden Manhattan mit New Jersey und eine U-Bahn-Linie verläuft oberirdisch auf Staten Island. Wenn man die U-Bahn-Systeme, die es in der Welt gibt, in Größenkategorien einteilen würde, dann würde die New Yorker U-Bahn alleine die oberste Kategorie besetzen. Vergisst man einmal die recht willkürliche Unterteilung in U-Bahn und S-Bahn, dann wäre Tokio mit seinem umfangreichen S-Bahn-System auch in dieser obersten Kategorie. Kein anderes System hat so einen dichtes Netz an drei und viergleisigen Strecken. Zählt man die Länge der Strecken, nicht die Länge der Gleise, dann sind sogar andere Systeme, deren U-Bahn-Linien bis weit ins Umland reichen, länger als die auf ein kleines Kerngebiet der Metropolregion begrenzte New Yorker U-Bahn. Zählt man die jährlich beförderten Fahrgäste, sind auch einige U-Bahn-Systeme noch weiter vorne. Ich glaube, dass in Tokio (nur U-Bahn, ohne S-Bahn), Mexiko Stadt und Moskau die U-Bahnen jeweils etwas mehr Fahrgäste befördern als in New York. Es gab in den letzten Jahren zwei Erweiterungen. Die in Ost-West-Richtung verlaufende Linie 7 wurde nach Westen verlängert und die erste Phase der Second Avenue Line wurde eröffnet. Die Fertigstellung dieser Linie ist eines von Trumps 50 Infrastrukturprojekten. Hier ist eine Seite, die einen Vorschlag für eine zukünftige Erweiterung des Netzes aufzeichnet.

Es gibt drei S- und Regionalbahnsysteme.

Zwischen New York und Long Island verkehrt die Long Island Railroad. Sie hat in Jamaica in dem auf Long Island liegenden Stadtteil Queens einen Kontenpunkt, wo sich fast alle von Osten kommenden Bahnstrecken treffen. Für die weitere Fahrt gibt es eine zweigleisige Strecke nach Brooklyn, von wo man mit der U-Bahn zum südlichen Teil von Manhattan kommen kann. Für diese war eine Verlängerung bis nach Manhattan in den letzten 10-15 Jahren zeitweise recht konkret geplant worden, aber diese Idee ist heute zwar weiterhin geplant, aber bei den Budgetzuteilungen nicht so hoch priorisiert. Eine viergleisige Strecke führt von Jamaica zur Penn-Station, einem 21-gleisigen Durchgangsbahnhof etwas südlich der Mitte von Manhattan. Auf den letzten Kilometern ist sie mit der parallel zur Küste verlaufenden Fernverkehrsstrecke von Boston nach Washington DC gebündelt. Zwei weniger bedeutende Verbindungen enden in der Nähe des East Rivers. Wirklich konkret gebaut wird anscheinend eine Verbindung von Jamaica zum ein paar Kilometer nordöstlich der Penn Station liegenden Kopfbahnhof Grand Central Terminal. Dieser wird durch acht zusätzliche Gleise für die Long Island Railroad von heute 67 auf dann 75 Gleise erweitert werden. Die Strecken der Long Island Railroad sind etwa 50-80 km weit von Manhattan nach Osten mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Die weiter außen liegenden Streckenabschnitte werden heute mit Zügen bedient, die von Dieselloks oder Zweikraftloks gezogen werden, wobei eher große Loks und Doppelstockzüge zum Einsatz kommen, was für die fast 200 km entfernten äußeren Abschnitte zu groß ist. In den letzten 30 Jahren sind von der in der Mitte der Insel verlaufenden Strecke etwa 30 km elektrifiziert worden, weitere Elektrifizierungen sind seit Jahrzehnten geplant, aber nicht hoch priorisiert.

Nach Norden verkehrt Metro North, wobei die Verbindungen im Grand Central beginnen. Auch diese Strecken sind bis etwa 50 Kilometer nach Norden mit Stromschiene elektrifiziert. Die in der Nähe der Küste nach Connecticut verlaufenden Strecken sind in äußeren Bereichen teilweise mit Oberleitung elektrifiziert, so dass dort Zweisystemzüge eingesetzt werden können. Obwohl der Endbahnhof heute 67 Gleise hat, ist die Kapazität doch durch die einzige Zulaufstrecke nach Norden begrenzt, die meines Wissens nur vier Gleise hat.

Nach Westen gibt es heute außer den beiden Path-U-Bahn-Linien für den S-Bahn- und Fernverkehr insgesamt nur einen zweigleisigen Tunnel von der Penn Station unter dem Hudson River. Ein viergleisiger Ausbau dieser Verbindung ist so ein Projekt, das auch schon lange geplant wird, aber nicht wirklich konkret wird. Der S-Bahn-Verkehr in dieser Richtung wird New Jersey Transit genannt. Auch hier gibt es weiter nördlich Verlängerungen mit Dieselzügen, die den westlich des Hudson gelegenen Einzugsbereich der Stadt New York im Teilstaat New York bedienen. Im Zuge des geplanten Neubaus der Tappan Zee Brücke nördlich von New York über den Hudson wurde in Betracht gezogen, eine Straßenbrücke mit zwei Bahngleisen zu bauen, um so eine Verbindung zwischen diesen beiden Teilnetzen herzustellen und damit für viele Pendler aus Rockland kürzere Wege zu ermöglichen. Man hat sich aber nun doch leider nur für eine reine Straßenlösung entschieden.

Der Fernverkehr verläuft komplett über Penn Station. Neben der Küstenstrecke von Washington und Philadelphia nach Boston gibt es einige Züge am Tag nach Albany im Norden, von wo man weiter nach Montreal, Niagara, Buffalo, Toronto und Chicago kommen kann. Diese verwenden eine ehemalige Güterzugstrecke am Westufer von Manhattan und kommen so von Westen in den Bahnhof Penn Station.

Ein schwierigeres Kapitel ist übrigens der Güterverkehr. Obwohl die Bahn in Nordamerika im Güterverkehr durchaus hohe Anteile des Verkehrsaufkommens bewältigt, ist das in der New Yorker Gegend nicht so. Die Wasserläufe, die von beliebig vielen U-Bahn-Linien und Straßen mit Brücken und Tunneln gequert werden, stellen für den Schiengüterverkehr ein großes Hindernis dar. Da der Tunnel via Penn Station von Zügen des Personenverkehrs völlig ausgelastet ist, können da keine Güterzüge durchfahren. Die einzige Querungsmöglichkeit über den Hudson ist so eine Brücke, die über 100 Kilometer nördlich der Stadt liegt. Man hat sich immer mit einer Fährverbindung beholfen, die das Übersetzen von Güterwagen von New Jersey nach Brooklyn ermöglicht hat. Diese Fähren gibt es jetzt immer noch, aber die Anzahl der übergesetzten Waggons ist nur noch ein Bruchteil von früheren Jahren. Natürlich hat der Hafen und damit der Güterverkehr an Bedeutung etwas eingebüßt, aber der Anteil der Bahn am Güterverkehr ist sehr klein. Trotz der vielen Staus und trotz der Einschränkung, dass viele der besser ausgebauten Straßen in der Metropolregion Lastwagenverbote haben und vielleicht wegen niedriger Durchfahrtshöhen und Tragfähigkeiten billiger gebaut werden konnten, wird sehr viel Güterverkehr mit Lastwagen transportiert. Es gibt ein Projekt, einen sogenannten Cross-Habour-Tunnel für den Güterverkehr von New Jersey nach Brooklyn zu bauen, um wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen, aber dieses Projekt ist nicht so hoch genug priorisiert, und deshalb ist in den nächsten Jahren wohl nicht mit konkreten Schritten zu rechnen.

Ein Aspekt, der beim Beispiel New York besonders offensichtlich ist, sollte nicht vergessen werden. Die umweltfreundlichen Verkehrsmittel, Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel, profitieren besonders vom subjektiven Sicherheitsempfinden. In Städten mit hoher Kriminalitätsrate trauen sich viele Leute nicht, Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Wenn das subjektive Sicherheitsempfinden und möglichst natürlich auch die objektiven Kriminalitätsstatistiken einigermaßen erträglich aussehen, sinkt der Einfluss dieses Faktors. Nun ist in New York die Kriminalitätsrate in den letzten 30 Jahren massiv gesunken oder durch entsprechende Anstrengungen gesenkt worden, wie man es auch sehen will. Und es wurde gerade bei den U-Bahnen viel investiert, um das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern. So wurden Graffiti-Bemalungen von Zügen und Bahnhöfen zeitnah entfernt und damit denjenigen, die diese angebracht haben, ein Stück weit der Spaß an ihrem Tun verdorben. Anfang der 80er Jahre waren fast alle U-Bahn-Züge komplett mit vielen Schichten von Graffiti gefüllt, innen und außen. Man mag diese Bemalungen mögen oder nicht, aber für das subjektive Sicherheitsempfinden sind sie kontraproduktiv, weil sie zum Ausdruck bringen, dass niemand auf die Züge aufpasst, also auch dann nicht, wenn einem Fahrgast mit dem Wort „Collect“ gebeten wird, seine Wertsachen abzugeben oder sonst wie ausgeraubt oder bedroht oder verletzt wird. Wichtiger ist natürlich, tatsächlich mit Sicherheitspersonal diese Vorfälle zu unterbinden, aber da soll einiges gemacht worden sein mit für amerikanische Verhältnisse recht guten Erfolgen.

Zusammenfassend kann man sagen, dass in einigen Bereichen aus früheren Zeiten eine leistungsfähige Infrastruktur geerbt wurde, vor allem bei der U-Bahn und mit Einschränkungen für den S-Bahn- und Vorortverkehr. Beim Fernverkehr sieht es gemessen an der Größe und Bedeutung der Stadt sehr schlecht aus, aber für amerikanische Verhältnisse ist das immer noch genug für den Spitzenplatz. Beim Güterverkehr hat man aus früheren Jahren eine ziemlich ungeeignete Infrastruktur geerbt, wobei die Behelfslösung mit den Güterzugfähren wohl noch an Attraktivität eingebüßt hat. Investitionen in die Infrastruktur finden statt, aber für die Schließung vieler wichtiger Lücken fehlt der Wille oder das Geld, so dass diese Planungen mit niedriger Priorität in die ferne Zukunft verschoben werden.

Wenn man Statistiken ansieht, wie viele Fahrten und Kilometer Bewohner der Vereinigten Staaten pro Jahr mit der Bahn und mit U-Bahnen und mit dem ÖPNV zurücklegen, dann sieht man, dass die Zahlen pro Einwohner niedrig sind, aber in absoluten Zahlen höher als in der Schweiz. Das liegt daran, dass der dicht besiedelte Kernbereich der Metropolregion New York mehr Einwohner als die Schweiz hat. Oder anders gesagt: Der größte Teil des Personenverkehr mit der Bahn, der U-Bahn und dem ÖPNV, den es in den Vereinigten Staaten gibt, findet in der Metropolregion New York statt. Andere Metropolregionen mit im Kernbereich funktionierendem ÖPNV wie San Francisco sind viel kleiner und in anderen großen Metropolregionen, wie Los Angeles oder Atlanta, wird nur ein geringer Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt, auch wenn man z.B. in Los Angeles angefangen hat, ein U-Bahn-System aufzubauen. Vielleicht ist die Stadtstruktur mit relativ viel Platz und einer weniger ausgeprägten verdichteten Kernregion ein Nachteil, weil die Wege für den Fahrradverkehr zu weit sind und die Besiedlungsdichte für den Aufbau eines flächendeckenden guten ÖPNV-Systems zu gering ist, jedenfalls in einem Land ohne diesbezügliche Tradition. Das kann sich mit höheren Ölpreisen oder mit einem höheren Umweltbewusstsein ändern und die ersten Schritte sind ja erkennbar.

Hat die Kernenergie 1.8 Millionen Menschenleben gerettet?

James E. Hansen, ein US-amerikanischer Klimaforscher, hat sich kürzlich in der Richtung geäußert, dass durch den Einsatz von Kernenergie etwa 1.8 Millionen Menschenleben geschont werden konnten, weil es etwa diese Anzahl von Todesopfern zusätzlich gegeben hätte, wenn man Kernkraftwerke durch den üblichen Mix aus Kohlekraftwerken und einem kleineren Anteil von Gaskraftwerken ersetzt hätte. Begründet wird dies durch die Schadstoffemissionen dieser Verbrennungskraftwerke.

Auch wenn man diese Überlegungen nicht unbedingt teilt, sollte es einem doch zu denken geben, wenn man die „Atomkraft-Nein-Danke“-Politik ala Merkel in Deutschland sieht, die zu einem regelrechten Boom der Kohlekraftwerksnutzung führt, ohne dass man ernsthaft versucht, diese zusätzlichen Emissionen in anderen Bereichen, z.B. beim Autoverkehr einzusparen. Gleichzeitig erfolgt noch ein Ausstieg aus der Solarstromförderung. Die Aktion ist ein bisschen schwieriger zu durchschauen, weil in der letzten Zeit keine größeren Kohlekraftwerke gebaut wurden. Diese sind schon in früheren Jahren errichtet worden und es gibt in Deutschland eine Überkapazität von Kraftwerken. Wenn man nun die relativ emissionsarmen Kernkraftwerke nicht mehr weiter betreibt, dann lässt sich die Lücke in der Stromversorgung leicht durch eine stärkere Auslastung der längst vorhandenen Kohlekraftwerke kompensieren, auch ohne Strom im großen Stil zu importieren.

Nun ließe sich James E. Hansens Aussage widerlegen, wenn man konsequent darauf achten würde, dass die Kernenergie emissionsneutral ersetzt wird, also durch eine Kombination aus Verringerung des Energieverbrauchs, erhöhtem Einsatz regenerierbarer Energieträger und Geschwindigkeitsbeschränkungen und Benzinpreiserhöhungen beim Autoverkehr zur Kompensation der zusätzlichen Kraftwerksemissionen im Verkehrsbereich.

Links:

Was ist in Dieselloks drin?

Bei Elektroloks sind die Motoren in den Drehgestellen und in der eigentlichen Lok nur die Trafos und Elektrik drumherum. Aber wie es bei Dieselloks?

Bei Dieselloks sind die Motoren natürlich auch in den Drehgestellen. Und es sind auch Elektromotoren. Wirklich. Nicht ganz, denn es gibt dieselhydraulische und dieselelektrische Loks. Nun haben sich aber die dieselelektrischen seit etwa 80-90 Jahren weltweit durchgesetzt, soweit man nur die Dieselloks betrachtet. Das funktioniert so, dass in der Lok ein Dieselmotor (oder mehrere) ist, der einen Generator antreibt und den Strom liefert, mit dem die Motoren in den Drehgestellen angetrieben werden. Man braucht also die ganze Elektrik, den Generator, den Dieselmotor und noch die Motoren in den Drehgestellen. Deshalb bringt man in einer vierachsigen Diesellok nur eine Leistung von etwa 2000 kW unter, während eine vierachsige Elektrolok problemlos 6000 kW haben kann. Wie es aussieht, konnte man in den letzten Jahrzehnten die Leistungsfähigkeit der Dieselloks etwas steigern, während in den 60er und 70er Jahren vierachsige Dieselloks nur etwa 1500 kW hatten, was wohl etwas zu wenig für die Praxis war. In den meisten Ländern hat man deshalb sechsachsige Dieselloks bevorzugt oder schon relativ kurze Züge mit zwei vierachsigen Loks bespannt (Doppeltraktition). In Deutschland hat man auch auf dieselhydraulische Loks gesetzt, die eine etwas größere Leistung bei vierachsigen Loks erlaubten. Man sagt aber, dass diese komplizierter beim Wartungsaufwand seien, was die Kosten und den Ausbildungsaufwand erhöhen soll. Da aber meines Wissens Panzer häufig dieselhydraulisch funktionieren, zweifle ich zumindest etwas an dieser Aussage, da es ja dann in sehr vielen Ländern hohe Priorität haben müsste, dieses Knowhow zu haben.

Tatsache ist aber, dass die dieselelektrischen Loks sich weltweit durchgesetzt haben, in relativ großen Stückzahlen hergestellt werden und dass die Bahnen sich heute auf dem Weltmarkt nach dem besten Angebot umschauen und nicht mehr mit ihren Hauslieferanten ihre eigenen Loks entwickeln.

Wenn man sieht, dass es Autos mit 1000 PS gibt, könnte man meinen, dass sich auch vierachsige Dieselloks mit 6000 kW bauen ließen. Aber hier kommt es nicht nur darauf an, möglichst viele PS oder kW irgendwie einzubauen. Dieselloks sind über 40 Jahre jeweils viele Stunden am Tag im Einsatz. Sie sollen so lange halten, ohne dass der Wartungsaufwand aus dem Ruder läuft und es spielt auch eine Rolle, wie hoch der Dieselverbrauch ist.

SBB will mit Graufahrern kulanter sein

Es gibt zwischen dem „Schwarzfahrer“, der zum Beispiel bewusst keine Fahrkarte kauft oder sie erst kauft, und dem „Graufahrer“, der z.B. seine Fahrkarte vergessen hat oder beim Automaten die falsche Route gekauft hat, zumindest aus Sicht der betreffenden Reisenden selbst einen Unterschied. Nun ist dieser oft schwierig festzustellen. Eine vergessene unpersönliche (übertragbare) Fahrkarte, wie man sie am Fahrkartenschalter oder am Automat meistens kauft, kann in der Zeit von einer anderen Person benutzt werden. Bei Fahrkarten, die an eine Person gebunden sind, wie den im Internet gekauften und selber ausgedruckten Karten oder bei Jahres- oder Monatskarten, die einer Person gehören, ist das kaum möglich, deshalb kann eine vergessene Fahrkarte, theoretisch noch nachträglich vorgezeigt werden. Bei Monats- und Jahreskarten wurde diese Möglichkeit in der Schweiz schon praktiziert, zumindest von der SBB und von manchen Verkehrsbetrieben. Man musste nur einen relativ kleinen Betrag zahlen und hatte den Aufwand, sich an der betreffenden Stelle mit der Fahrkarte zu melden.

Nun war es vor vielen Jahren einmal so, dass eigentlich alle Züge einen Kondukteur oder einen Schaffner hatten, der gelegentlich mal vorbei kam und Fahrkarten kontrollierte und eventuell für einen kleinen Aufpreis auch Fahrkarten verkaufte. Das war eigentlich das kundenfreundlichste Verfahren, denn man musste nur die Zeit der Zugfahrt investieren und bekam die Fahrkarte während der Fahrt. Auf manchen Strecken gab es keine Fahrkartenschalter und sowieso noch keine Automaten und da ging das nur so. Nun haben in vielen Ländern die Bahnen ihre Effizienz gesteigert und das zum Teil mit einem dichteren Fahrplan an die Fahrgäste weitergereicht. Man hat also weniger Personal pro Zug, aber mehr Züge. Was ist jetzt kundenfreundlicher? Vielleicht ist die Frage nicht so leicht zu beantworten, aber die Entwicklung ist in der Schweiz inzwischen so weit gekommen, dass in fast allen Zügen Fahrkarten vor der Fahrt gekauft werden müssen, sonst ist man schon ein Schwarzfahrer. Oder ein Graufahrer, wenn einem die Bahnmitarbeiter das glauben und glauben dürfen. Durch die Fahrkarten auf dem Mobiltelefon und die selbstgedruckten aus dem Internet und die vielen Automaten auf den Bahnsteigen relativiert sich dieser Nachteil etwas. Blöd ist nur, wenn man mit ICN-Zügen fahren will, die für Radfahrer reservierungspflichtig sind, und ein Fahrrad dabei hat und der Schalter schon zu ist. Am Automat gibt es keine Reservierungen. Aber die SBB hat leider auch die Mobil-App für einige Mobiltelefon-Betriebssysteme abgeschafft, was wiederum einen Teil der Fahrgäste von der Möglichkeit der Mobiltickets ausschließt.

Wie es aussieht, sollen aber einige „Graufahrer“ in Zukunft besser wegkommen. Es werden wohl diejenigen, die ein ausdedrucktes Ticket vergessen haben und diejenigen, mit einem Mobilticket, deren Akku leer ist, die Chance bekommen, ihr Ticket nachträglich zu zeigen und nur 30 CHF statt 90 CHF zu zahlen. Dazu findet man zum Beispiel die folgenden Links:

Aluminiumrecycling

Warum ist Aluminiumrecycling so wichtig?

Aluminium ist in Form von Aluminiumverbindungen oder Alumiumsalzen das dritthäufigste Element in der Erdkruste und damit im Gegensatz zu den Lanthanoiden („seltene Erden“) nicht wirklich knapp. Alumiumerze kann man deshalb in großen Mengen finden und sie sind relativ billig. Man könnte viele in der Natur vorkommende Mineralien verwenden, aber Bauxit ist das eigentliche Aluminiumerz, das man in Aluminiumfabriken verarbeitet. Das teure ist die Gewinnung von Aluminium aus Bauxit. Weil Aluminium sehr reaktionsfreudig ist, braucht man viel Energie, um es aus dem Erz zu gewinnen und das erschwert oder verhindert es in der Praxis, dass man es durch thermische Verfahren oder durch chemische Reaktionen aus den Erzen gewinnt. Die heutigen Aluminiumfabriken funktionieren mit Elektrolyse. Man trennt zunächst die Aluminiumverbindungen von Eisen- und Siliziumverbindungen, reduziert durch Erhitzung das Alumiumhydroxid zu Aluminumoxid und schmilzt dieses. Am Boden des Ofens befinden sich eine Kathode aus Graphit, an der sich flüssiges Aluminium bildet, während an der auch aus Graphit hergestellten, von oben eingeführten Anode Sauerstoff entsteht, in dem diese Anode langsam abbrennt und deshalb regelmäßig ausgetauscht werden muss. Die Abwärme dieser Elektrolyse und der Verbrennung der Anoden soll ausreichen, um das Aluminiumoxid flüssig zu halten, wenn der Vorgang einmal in Gang gebracht wurde. So braucht die Herstellung von neuem Aluminium ein Vielfaches der Energie, die man für das Einschmelzen von Recycling-Aluminium bracht. Auch das Verbrennen des weggeworfenen Aluminiums in einer Müllverbrennungsanlage kann nicht annähernd den Energieverbrauch der Aluminiumfabrik ausgleichen, schon weil die Elektrizitätsgewinnung in Verbrennungskraftwerken aus prinzipiellen thermodynamischen Gründen keinen sehr guten Wirkungsgrad haben kann.

Früher konnte man das Problem lösen, indem man einfach Bauxit nach Norwegen und Island transportiert hat, wo Wasserkraft in Hülle und Fülle zur Verfügung steht. Von Norwegen nach Mitteleuropa gibt es aber heute leistungsfähige Stromleitungen. Deshalb kann Norwegen seinen Strom nach Mitteleuropa verkaufen und dazu beitragen, dass die deutschen Kohlekraftwerke etwas weniger genutzt werden. Der Strom in Norwegen ist aber dadurch teurer geworden und deshalb haben norwegische Aluminiumfabriken schwierigere Bedingungen als vor ein paar Jahrzehnten.

Kurz gesagt, bei Aluminium lohnt sich das Recycling vom Umweltgesichtspunkt auf jeden Fall, denkt also vielleicht einmal daran, Eure Aluminiumdosen in die richtige Wertstofftonne zu knicken. 😉

Französischsprachige Schweizer entdecken den ÖV

Die Schweiz ist bekannt dafür, dass dort die öffentlichen Verkehrsmittel einen hohen Stellenwert haben. Die Bewohner dieses Landes legen in Europa die meisten Fahrten und die meisten Kilometer pro Jahr mit der Bahn zurück, weltweit könnten die Japaner ihnen den Spitzenplatz streitig machen. Auch die Nahverkehrsmittel sind beliebt und funktionieren oft in kleineren Städten noch recht gut. Man sieht es in Schaffhausen mit etwa 35’000 nominellen Einwohnern und knapp 100’000 in der Agglomeration, wo es einen Busbetrieb mit mehreren Linien gibt, die tagsüber alle 10 min fahren. Rendsburg in Deutschland mit etwa vergleichbaren Einwohnerdaten hat nur einen pro-forma-Busbetrieb und diese beiden Beispiele, so zufällig herausgegriffen sie sein mögen, sind wohl auch einigermaßen repräsentativ.

Nun ist dies traditionell auf die deutschsprachige Schweiz (und vielleicht die rhätoromanischsprachigen Gebiete) beschränkt und galt in den französisch- und italienischsprachigen Schweiz hatten die öffentlichen Verkehrsmittel nicht denselben Stellenwert. Es scheint sich aber gerade in der französischsprachigen Schweiz ein Trend abzuzeichnen. Dort sind die öffentlichen Verkehrsmittel in den letzten Jahren populärer geworden und der Stellenwert des motorisierten Individualverkehrs nimmt ab.

U-Bahn und S-Bahn

Man sieht oft in Städten, dass die schienengebundenen Nahverkehrsmittel in Straßenbahnen (Tram), U-Bahnen (Metro) und S-Bahnen (RER, электри́чка,…) eingeteilt werden, wobei es irgendwelche fließenden Übergänge zwischen Straßenbahnen und U- oder S-Bahnen gibt. Aber lassen wir die Straßenbahnen und die U-bahnartigen Straßenbahnen und die straßenbahnartigen S-Bahnen einmal weg, das ist sicher nochmal ein anderes Thema…

Was ist nun der Unterschied zwischen U-Bahn und S-Bahn? Man meint, dass die U-Bahn im Tunnel fährt und die S-Bahn an der Oberfläche. Das mag ja in manchen Beispielen zutreffen, aber es gibt beliebig viele Gegenbeispiele, wo S-Bahnen im Tunnel fahren und U-Bahnen an der Oberfläche oder aufgeständert. Schön ist die Haltestelle „Landungsbrücken“ in Hamburg, wo das genau so ist.

Gut, dann fährt die S-Bahn weiter, schneller und hält seltener. Das kann stimmen, aber es gibt auch hier wieder Gegenbeispiele.
Vielleicht kann man sagen, dass die S-Bahn organisatorisch zu einer überregionalen Bahngesellschaft gehört und die U-Bahn zu einer städtischen. Das stimmt oft, aber auch dafür findet man Gegenbeispiele.

Letztlich bleibt die Unterscheidung ein Stück weit willkürlich. Aber witzigerweise findet man in vielen Orten der Welt zwei mehr oder weniger ähnliche schienengebundene Nahverkehrssysteme, die als ganz verschieden angesehen werden, auch wenn Züge und Stationen bei beiden Systemen etwa gleich aussehen, wie zum Beispiel in Hongkong und Tokyo. Wobei in Hongkong die S-Bahn und die U-Bahn fusioniert haben oder demnächst fusionieren werden und dann gehört alles zur U-Bahn. Tokyo hat ein großes U-Bahnsystem mit recht vielen Linien, aber diese sind alle nur zweigleisig und es gibt keine seltener haltenden Expresslinien, während bei der S-Bahn viele Strecken vier, sechs oder acht Gleise haben und dort auch auf verschiedenen Strecken Express-Linien verkehren, die seltener halten. Der Bahnhof Shinjuku, der neben einem Bahnhof in Mumbai (Bombay in Indien) als verkehrsreichster Bahnhof der Welt geht, ist praktisch eine reine S-Bahn-Station mit ein paar U-Bahn-Stationen oder eine große U- und S-Bahn-Station. In New York sind die U-Bahnen wirklich auf das Stadtgebiet und ein paar nahegelegene Gebiete in New Jersey beschränkt, während die S-Bahn und deren Diesel-Zubringer-Züge 50-200 km weit reicht, je nachdem wo man die wiederum willkürliche Grenze legt. Der nicht nach Fahrgästen, aber doch nach Gleisen grüßte Bahnhof der Welt ist dort das Grand Central Terminal mit 67 Gleisen und einer in Bau befindlichen Erweiterung auf 75 Gleise, wobei nochmal 10 U-Bahn-Gleise hinzukommen, wenn man die mitzählen will. Das ist wiederum eine reine S-Bahn und Regionalverkehrsstation, weil die Fernzüge ausnahmslos in Penn Station halten.
Paris hat Metro und RER, Madrid hat Metro und Cercanias, London hat Tube und irgendwelche überwiegend mit Stromschiene elektrifizierten S-Bahnen. Es ist eigentlich eine Merkwürdigkeit dieser Welt, dass sich diese Einteilung in U-Bahn und S-Bahn an so vielen Orten wiederfinden lässt.

Das schöne ist aber, dass man in allen Ballungsräumen, wo es U-Bahnen oder S-Bahnen oder so etwas gibt, sich in diesen Verkehrsmittel auch ohne Ortskenntnisse leicht zurechtfinden kann, weil überall mehrsprachige Tafeln mit dem Gesamtnetz hängen und Wegweiser für Fußgänger zu den Linien, die meist farbig mit Liniennummern oder -buchstaben benannt sind. Ich hatte noch in keinem U-Bahnsystem Schwierigkeiten mit der Orientierung. Vielleicht habe ich auch nur diejenigen gesehen, wo es einfach ging?

SBB schreibt über Fahrradmitnahme

Die SBB schreibt in ihrem Blog etwas über die Fahrradmitnahme im Zug. Es ist einmal schön, dass das Thema dort einen so hohen Stellenwert hat und dass man wirklich in fast allen Zügen sogar ohne Reservierung ein Fahrrad mitnehmen kann, wenn es nicht ganz überfüllt ist.

Update 2019-03-23: Die entsprechende Seite bzw. der Blog ist inzwischen nicht mehr zu finden.

Explosion in Düngerfabrik in Texas

English

In Texas hat es in einer Düngerfabrik eine Explosion gegeben. Soweit ich das aus den Angaben herauslesen konnte, ist dort Ammoniumnitrat explodiert. Dieses wird unter anderem für die Herstellung von Mineraldünger oder Kunstdünger verwendet. Aber es ist auch explosiv und läßt sich in reiner Form oder gemischt mit anderen Substanzen als Sprengstoff verwenden. Die Explosion beim Oppauer Stickstoffwerk der BASF im heutigen Ludwigshafen 1921 war der größte bekannte Unfall mit Ammoniumnitrat.

Um die heutige Bevölkerung der Erde zu ernähren, reicht die Menge an Stickstoffverbindungen, die durch natürliche Vorgänge den Pflanzen zur Verfügung stehen, nicht aus und deshalb ist eine Düngung mit Stickstoffverbindungen, die von den Pflanzen verarbeitet werden können, zumindest in einem Teil der weltweiten Landwirtschaft notwendig und damit auch die Herstellung, Lagerung und Verarbeitung solcher Verbindungen, von denen das Ammoniumnitrat ein wichtiger Vertreter ist. Die Sicherheit in den entsprechenden Fabriken zu verbessern bringt daher wohl mehr als auf die Hantierung mit Ammoniumnitrat zu verzichten.

Bahnsteigtüren

Bei Fahrstühlen hat man meistens Türen an der Liftkabine und nochmal genau passend dazu am Gebäude in jedem Stockwerk.

Wäre es nicht interessant, so etwas auch bei Bahnsteigen zu haben?

Immerhin gibt es Bahnsteigtüren dort, wo sie sich leicht einführen lassen, also zum Beispiel bei neuen U-Bahn-Linien in China. Diese U-Bahnen eignen sich gut, weil sie sowieso neu gebaut werden und weil dort alle Züge genau gleich gebaut sind. Da muss es nur der Lokführer schaffen, zentimetergenau zu halten, aber das können japanische Lokführer schon seit Jahrzehnten.

Was sind die Vorteile der Bahnsteigtüren?
Sie bringen subjektiv und vielleicht auch objektiv mehr Sicherheit, da dort keine Fahrgäste auf die Gleise fallen können, auch nicht absichtlich. Eventuell kann man den Bahnsteig dafür etwas knapper auslegen, weil es ungefährlich ist, wenn sich die Fahrgäste bis zur Bahnsteigkante drängen, aber das sollte man nicht übertreiben, weil sonst die aussteigenden Fahrgäste keinen Platz haben. Etwas Platz auf dem Bahnsteig wird aber so oder so dadurch gewonnen oder nutzbar gemacht. Wenn es elektronische Unterstützung für das zentimetergenaue Anhalten gibt, kann man die Fahrzeiten auch etwas verkürzen, weil es nichts mehr ausmacht, beim Bremsen oder Beschleunigen innerhalb des Bahnsteigbereichs schnell zu fahren.

Schön wären Bahnsteigtüren also sicher an allen Bahnhöfen, zumindest an denen mit vielen Fahrgästen oder mit schnellen Durchfahrten. Leider geht das nicht so einfach, weil die Vorraussetzung, dass die Türen im Zug gleich positioniert sind, nicht gegeben ist. Auch wenn moderne Reisezugwagen 26.4 Meter lang sind, sind bei Doppelstockzügen die Türen anders angeordnet als bei normalen Wagen. Und bei Regionalzügen sind die Türen oft mehr in der Mitte, bei Fernzügen an den Wagenenden. Dazu kommen noch die Tore für die Fahrradwagen, die irgendwo in der Mitte des Wagens angeordnet sind und sehr breit sind. In der Schweiz sind die Doppelstock-IC-Wagen sogar noch 26.8 statt 26.4 Meter lang und einige Regional- und S-Bahn-Züge sind kürzer. Einfach die Zuordnung von Wagentyp zu Bahnsteigkante zu fixieren ist auch keine Lösung, weil dadurch der Betrieb zu unflexibel wird und vor allem auch Züge mit gemischtem Rollmaterial zum Einsatz kommen.

Vielleicht könnte man Flexible Bahnsteigtüren bauen, die passend zu beliebigen Zügen die Durchgänge öffnen, aber so etwas gibt es meines Wissens noch nicht. Deshalb bleiben Bahnsteigtüren eine sinnvolle Lösung für U-Bahn- und S-Bahnlinien mit homogenem Rollmaterial.

Mehr dazu in Wikipedia.