Lustige Aktion der SBB

In SBB-Zügen sollen jetzt 10 „Reisebücher“ liegen, in die Fahrgäste ihre Reisegeschichten schreiben können, wenn sie sie finden. Danach soll man sie für den nächsten liegen lassen. Vielleicht wie das Wikipedia in Papierform? 😉

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Anschlüsse

Wenn man schon keinen durchgehenenden Zug hat, möchte man ja wenigstens gute Anschlüsse haben. Jedenfalls bessere, als man tatsächlich bekommt.

Eine schöne Lösung ist so ein Taktknoten, wo regelmäßig einmal oder zweimal pro Stunde alle möglichen Züge eintreffen, typischerweise kurz vor der vollen und der halben Stunde. Dann hat man etwas Zeit zum Umsteigen und kurz danach fahren alle Züge in kurzem Abstand ab. Die Schweizer machen das so, an vielen Bahnhöfen. Warum wird das nicht in anderen Ländern genauso praktiziert?

Es gibt leider ein paar Hindernisse dabei.

Offensichtlich braucht der Bahnhof dafür genügend viele Gleise, denn es müssen ja fast alle Züge, die dort innerhalb einer halben Stunden verkehren, gleichzeitig einen Platz an einer Bahnsteigkante in Anspruch nehmen. Dann sind auch die Strecken in der Nähe des Bahnhofs jeweils für eine gewisse Zeit sehr dicht belegt. Deshalb läßt sich so etwas in Hamburg oder in Zukunft nach Fertigstellung von Stuttgart 21 auch in Stuttgart nicht mehr machen. Auch in Köln, Kiel, Bielefeld, Bonn und einigen anderen Bahnhöfen gibt es gemessen an der Größe der Stadt und ihrer verkehrstechnischen Bedeutung nicht sehr viele Gleise. Man kann sich teilweise damit behelfen, daß man die Gleise mit zwei kurzen Zügen doppelt belegt. Der Nachteil ist dann aber, daß man kaum noch durchgehende Züge anbieten kann, sondern in der Regel die beiden Züge, die auf demselben Gleis halten, beide wenden (die Richtung wechseln). Sonst sind die Abhängigkeiten zu groß.

Ein Problem ist immer die Weitergabe von Verspätungen durch Abwarten von Anschlüssen oder der Verlust von Anschlüssen wegen einer Verspätung. Beides ist ärgerlich für einen Teil der Fahrgäste und leider verschärt sich das bei knapp bemessenen Bahnhöfen und Strecken noch, weil man es sich da kaum noch leisten kann, den kurzen „Slot“ (die Eisenbahner nennen es auch Fahrplantrasse) sausen zu lassen, um einen Anschluß abzuwarten.

Außerdem ist es schon bei drei Knotenpunkt-Bahnhöfen A, B und C, die im Dreieck angeordnet sind, schwierig, an allen drei Orten gute Anschlüsse zu haben. Es funktioniert perfekt, wenn alle Fahrzeiten jeweils knapp unter 30, 60, 90, 120 oder 150 min sind. So ist es mit Bern, Basel und Zürich heute. Es funktioniert auch, wenn die Fahrzeit von A nach B knapp unter 30, 60, 90,… ist und die Fahrzeiten von A nach C und von B nach C jeweils knapp unter 15, 45, 75, 105,… Dann kann man bei C die Züge jeweils kurz vor der Viertelstunde ankommen und kurz nach der Viertelstunde abfahren lassen. Grundsätzlich ließe sich das System auch mit einem 23-min-Takt betreiben, wenn die Fahrzeiten jeweils knapp unter Vielfachen von 23 min sind, nur hätte man dann nicht die einprägsamen Zeiten und vielleicht auch Probleme mit den internationalen Anschlüssen.

Ein weiterer Nachteil dieses Systems sind die lange Haltezeiten, die das Umsteigen in jede Richtung erfordert. Kein Grund, dieses gut funktionierende und bewährte System abzuschaffen, aber vielleicht Grund genug, über eine Vielzahl von Lösungen für andere Bahnsysteme nachzudenken.

Vielleicht kann man mal für den Moment das System vereinfachen auf nur zwei Züge oder besser noch je eine Richtung von zwei verschiedenen Linien regelmäßig verkehrender Zügen. Das folgende funktionert übrigens genauso mit U-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen u.s.w.

Es gibt beidseitige Anschlüsse. Das bedeutet, daß Züge von beiden Linien gleichzeitig an einem Bahnhof halten und zwar lange genug, um in beide Richtungen umzusteigen. Wenn es wirklich nur die beiden Züge wären, würde man sie natürlich idealerweise am selben Bahnsteig haben. Aber wir reden ja nur zur Vereinfachung von nur zwei Zügen. Das Prinzip sollte letztlich auch für mehr Züge funktionieren, deshalb bleibt das mit dem Anschluß am selben Bahnsteig ein Glücksfall.

Einseitige Anschlüsse bestehen, wenn die Züge der einen Linie kurz nach denen der anderen Linie halten. So hat man vom früheren auf den späteren Zug eine Umsteigebeziehung, nicht umgekehrt. Ein Vorteil ist hier, daß man nur sehr kurz halten muß.

Eine Kombination dieser Ideen ist der Reißverschluß-Anschluß. Das funktioniert mit zwei Linien, die im 20 min-Takt (oder häufiger fahren). Wichtig ist, daß beide Linien die gleiche Taktfolge haben. Die Züge der beiden Linien kommen in dem Umsteigebahnhof genau abwechselnd an, idealerweise dann alle 10 min. Die Fahrgäste, die nicht umsteigen müssen, werden so nur durch einen kurzen Halt aufgehalten. Diejenigen, die umsteigen, haben aber 10 min Wartezeit auf den nächsten Zug der anderen Linie. Bei kürzeren Takten funktioniert der Reißverschluß-Anschluß entsprechend besser. Es wird aber schwierig, das Prinzip auf mehr als 3-5 Zuglinien oder auf Umsteigen in die Gegenrichtung auszudehnen.

Bei sehr häufig verkehrenden Zügen (U-Bahn, S-Bahn, Tram mit kurzen Taktzeiten) sind die Anschlüsse letztlich fast egal, weil man sowieso nur 2-5 min warten muß. In dem Fall lohnt es sich aber trotzdem, ein paar Gedanken darauf anzuwenden. Obwohl alle denkbaren Verbindungen mit kurzen Wartezeiten möglich sind, sollte man in diesem Fall ermitteln, welche Umsteigeverbindungen besonders häufig in Anspruch genommen weden und wie lange die Wege beim Umsteigen im Durchschnitt dauern. Wenn man ein Streckennetz mit vollständig getrennten Gleisen für jede Linie hat, wie die Pariser U-Bahn, dann kann man sogar die zeitliche Lage der Fahrten auf den Linien noch ein bißchen schieben, um die (geschätzten) durchschnittlichen Gesamtwartezeiten aller Fahrgäste eines Tages zu optimieren. Das sind tausende von Stunden, auch wenn es für den einzelnen nur wenige Minuten sind. Speziell ärgerlich ist es, wenn beim Umsteigen immer der Anschluß vor der Nase wegfährt, auch wenn der nächste bald kommt. Hier ist es vorteilhaft, dafür zu sorgen, daß der umsteigende Fahrgast den Zug, den er sowieso nicht mehr bekommt, auch gar nicht mehr zu sehen bekommt, wenn man die Möglichkeit hat, die Fahrzeiten zu schieben. Das spart Frust und macht das Reiseerlebnis letztlich angenehmer, was auch ein Ziel des Bahnbetriebs sein sollte.

Interessant wird es, wenn die Linien verschiedene Taktfrequenzen haben. Das kann durchaus nützlich sein, solange diese Taktzeiten deutlich unter einer Stunde liegen. Dann kann man nämlich planen, einen bestimmten Zug zu nehmen, bei dem die Umsteigezeit zum gewünschten Anschluß optimal ist. Bei den nächsten paar Zügen ist die Wartezeit beim Umsteigen dann länger, aber auch noch akzeptabel, bis wieder ein Zug mit einer optimalen Zeit kommt. Wer mit der Zeit etwas flexibel ist, kann sich so die schnellste Verbindung aussuchen.

Das sind eigentlich die statischen, veröffentlichten Fahrpläne, nach denen man idealerweise fahren will. Die geben insofern eine harte Restriktion, weil niemals ein Zug vor der angegebenen Zeit abfahren darf. Nun gibt es aber durchaus Gründe, mit den Zeiten um ein paar Sekunden oder sogar wenige Minuten zu manövrieren und das nicht nur zum Abwarten von Anschlüssen oder besseren Nutzen der Strecken- und Bahnhofskapazität bei Verspätungen anderer Züge. In Europa werden die Zeiten normalerweise nur auf die Minute genau veröffentlicht. Für die U-Bahn in Monterrey in Mexiko reichte das nicht, weil man dort eine sekundengenauen Fahrplan veröffentlichen wollte. In Europa findet man sich damit ab, daß Verspätungen von bis zu einer Minute systembedingt vorkommen. Wenn der Zug planmäßig um 17:43:50 abfahren soll, muß man 17:43 im Fahrplan veröffentlichen, nicht 17:44. Und gerade bei U-Bahnen und S-Bahnen und häufig haltenden Nahverkehrszügen wäre es sehr ärgerlich, bei jedem Halt immer auf die nächste volle Minute warten zu müssen, da das die Fahrzeit für eine längere Strecke unnötig verlängern würde. So kann es also schon intern einen sekundengenauen Fahrplan geben, der vom veröffentlichten Fahrplan abweicht.

Nun kommen aber noch temporäre Abweichungen hinzu, etwa wegen Baustellen. Für eine kurze Baustelle lohnt es sich unter Umständen nicht, alle Fahrpanaushänge auszutauschen. Da gibt es dann oft einen Baustellenfahrplan, der vom normalen Fahrplan abweicht, was noch funktioniert, solange die Abweichung nicht zu groß ist und die geänderten Abfahrtszeiten später als die veröffentlichten sind. Wenn vorher bekannt ist, daß es eine Baustelle gibt, verlängert man gerne die Fahrzeit in der Fahrplanperiode entsprechend um ein paar Minuten, damit die Verspätung gegenüber dem veröffentlichten Fahrplan nicht zu groß wird.

Bei elektrifizierten Bahnnetzen kann man auch den Stromverbrauch des Gesamtsystems optimieren. Dafür kann es sinnvoll sein, den regelmäßigen Takt unregelmäßig zu machen, indem die Fahrzeiten um ein paar Sekunden verschoben werden, damit nicht zu viele Züge gleichzeitig anfahren. Wenn alle Linien mit dem gleichen Takt fahren und diesen sekundengenau einhalten, kann es wohl in typischen U-Bahn- oder S-Bahn-Systemen zu einer Art Resonanz bei den Wellen der Stromnachfrage verschiedener Züge kommen und sich damit die Spitzen addieren. Das geben die Bahnstromsysteme natürlich ohne technische Probleme her, aber wenn man Strom sparen will, könnte so eine für Fahrgäste kaum sichtbare Verschiebung der Fahrten um einige Sekunden ein nützlicher Freiheitsgrad für die Optimierung sein.

Um zu den Anschlüssen zurückzukommen: Diese müssen natürlich auch mit den realen Fahrzeiten noch funktionieren oder es muß bei Verspätungen entschieden werden, ob es möglich ist und sich lohnt, Anschlüsse abzuwarten. Bei Reißverschluß-Anschlüssen kann man auf den gleichmäßigen Abstand zwischen den beiden Linien achten, was insbesondere dann sinnvoll ist, wenn die beiden Linien für eine längere Strecke gemeinsam verlaufen. Sonst gibt es den Effekt, den man auch mit einer Linie z.B. mit 10 min-Takt beobachten kann. Wegen des dichten Takts kommen die Fahrgäste überwiegend kontinuierlich und nicht auf einen bestimmten Zug. Der verspätete Zug hat nun jeweils mehr Fahrgäste einzusammeln, und wird dadurch noch mehr verspätet, während der nachfolgende Zug jeweils nur wenige Fahrgäste mitnehmen muß und seinen Fahrplan spielend halten kann. Bei Linienbussen im 8-min-Takt habe ich so schon den Fall gesehen, daß zwei aufeinanderfolgende Busse gleichzeitig an derselben Haltestelle hielten.

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Gutes neues Jahr für 2013!

Frohes neues Jahr — Bonne Année — Felice Anno Nuovo — Bun di bun an — Happy New Year — Prosperan novjaron — السنة الجديدة المبتهجة — 高兴的新年 — Godt nytår — שנה חדשה שמחה — 明けましておめでとう — Feliç Any Nou — 기쁜 새로운 년 — FELIX ANNUS NOVUS — Een gelukkig nieuwjaar — Godt nytt år — Szczęśliwego nowego roku — Feliz ano novo — Próspero ano novo — Весёлого нового года — Gott nytt år — Feliz año nuevo — Yeni yiliniz kutlu olsun — Hyvää Uutta Vuotta

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Güterverkehr: Fragen zur Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs

Güterverkehr ist ein Thema, das uns nur indirekt betrifft. Aber es ist interessant, darüber auch gelegentlich etwas zu schreiben.

Beim Personenverkehr halte ich es für sinnvoll, diesen durch eine Staatsbahn durchzuführen oder zumindest zu koordinieren.

Im Gegensatz dazu ist mir beim Schienengüterverkehr kein wirklich überzeugendes Argument bekannt, diesen langfristig in den Händen eines Staatsbetriebs zu halten. Ich denke also, dass man die Güterverkehrssparten der Staatsbahnen in Tochtergesellschaften auslagern sollte und diese vollständig privatisieren sollte. Die Aufgabe des Staats im Güterverkehr sollte bei der Bereitstellung der Verkehrswege enden. Im Gegensatz zu Privatpersonen können Firmen mit Transportbedarf oft schon so große Teile eines Güterzugs füllen, dass die Organisation in den Händen von Privatfirmen funktionieren sollte. Und im Gegensatz zum Personenvkehr, wo man den Standpunkt vertreten kann, dass es eine öffentliche Aufgabe ist, es Menschen zu ermöglichen, zu anderen Orten zu reisen, kann man beim Güterverkehr die Verfügbarkeit von Transportdienstleistungen ganz dem Rentabilitätsprinzip überlassen.

Es gibt sicher heute Wettbewerbsverzerrungen beim Güterverkehr, die überwiegend zu einer Bevorzugung des Lkw-Verkehr führen:

  • Lastwagenchauffeure sind mehr und mehr zu Löhnen und Bedingungen in den kostengünstigsten Ländern Europas angestellt, Bahnpersonal ist überwiegend in dem Land angestellt, wo die Züge fahren.
  • Für Güterzüge werden schon fast überall Trassenpreise für die Benutzung der Bahnstrecke verlangt, Lastwagen fahren noch auf vielen Straßen mautfrei. Ich glaube, dass nur die Schweiz eine flächendeckende Maut für Lastwagen hat.
  • Güterverkehr verursacht Emissionen (Lärm, Giftstoffe in den Abgasen, Treibhausgase) und Unfälle. Es sollte sich in der Kostenstruktur mehr als heute wiederspiegeln, wie hoch diese externen negativen Wirkungen der Transporte sind.
  • Beim Bahnverkehr und auch beim Schienengüterverkehr wird (meistens) sehr genau darauf geachtet, dass Sicherheitsvorschriften, Arbeitsgesetze und Umweltvorschriften eingehalten werden. Dagegen gibt es wohl bei Lkw-Speditionen häufiger schwarze Schafe, die auf Kosten der Sicherheit und der Gesundheit ihrer Mitarbeiter sparen.
  • Beim Straßenverkehr hat man schon seit Jahrzehnten eine europaweite Vereinheitlichung erreicht. Verkehrsregeln und Zulassungsvorschriften sind weitestgehend harmonisiert und Fahrzeuge und Chauffeure können problemlos europaweit fahren.
  • Beim Schienengüterverkehr gab es früher oft lange Aufenthalte an den innereuropäischen Grenzen. Das ist wohl schon besser geworden.

Das sind aber alles Dinge, die sich lösen ließen:

  • Durch bessere Kontrollen in Bereichen, wo viele schwarze Schafe unterwegs sind, kann man das Sparen auf Kosten der Sicherheit, Umwelt und Gesundheit der Mitarbeiter erschweren.
  • Eine flächendeckende Lkw-Maut in sinnvoller Höhe würde den Wettbewerbsnachteil der Bahn in diesem Punkt beseitigen und könnte sogar den Emissionen und dem höheren Unfallrisiko des Straßengüterverkehrs zumindest teilweise Rechnung tragen. Die Schweizer haben seit etwa 10 Jahren das Knowhow, wie man so etwas einführt.
  • Es ist sinnvoll, die Vereinheitlichung der Signalsysteme (ETCS) voranzubringen. Das wird noch Jahrzehnte dauern, ist aber ein Schritt in die richtige Richtung.
  • Wir müssen damit rechnen, dass in Zukunft mehr polnische, rumänische, kroatische, ungarische und tschechische Bahngesellschaften in den westlicheren EU-Ländern und der Schweiz mit ihren Güterzügen unterwegs sein werden.

Tatsächlich ist es eigentlich erstaunlich, dass noch so ein großer Teil des Güterverkehrs mit Lastwagen durchgeführt wird, weil jeweils für eine Zuladung von etwa 25 Tonnen ein eigener Lastwagenchauffeur benötigt wird und ein teurer Lastwagen unterhalten werden muss. Dagegen reicht ein Lokführer für einen Güterzug mit 50 Wagen und da ist es vielleicht nicht einmal so schlimm, wenn der zu teureren Konditionen als der Lkw-Chauffeur angestellt ist. Das Bild ändert sich natürlich, wenn man sich anschaut, wie viele Leute drumherum noch arbeiten müssen, damit der Güterzug fährt. Trotzdem glaube ich, dass bei entsprechend effizientem Betrieb der Güterzug für längere Transporte oder für größere Transportvolumina in der Lage sein müsste, den Lkw weitgehend zu verdrängen.

Man kann sich sicher einmal den Güterverkehr in Nordamerika anschauen, wo erstaunlicherweise die Bahn einen höheren Anteil am Frachtaufkommen als in Europa hat. Dabei sind dort die Bahngesellschaften Besitzer und Betreiber der Bahnstrecken, während die Lastwagen auf staatlich finanzierten Straßen fast unterwegs sind.
Nun gibt es einige Unterschiede.

Ein großer Nachteil für den Güterverkehr ist in Europa die Schraubenkupplung. Diese macht das Trennen und zusammenfügen von Zügen aufwendig, aber der größere Nachteil ist, dass diese Schraubenkupplung die Anhängelasten begrenzt. Man kann damit die ganz großen Güterzüge nicht ziehen, weil die Kupplungen reißen würden. In Russland und Nordamerika hat man eine automatisch einrastende Kupplung und keine Puffer, weil diese Kupplung auch Schub übertragen kann. In Kanada habe ich Güterzüge von etwa 3 km Länge und mit 120 Wagen und 5 Loks gesehen, in den Rocky Mountains soll man bis zu 13 Loks anhängen. So viel hält die dortige Kupplung aus. Ein weiterer Vorteil ist, dass sie automatisch einrastet. Man muss nur an einen Wagen oder Zugteil langsam heranfahren und dann hängt sich dieser von selber an. Nur die Bremsschläuche muss man noch von Hand verbinden. Zum Trennen muss man einen Hebel ziehen. Sehr elegant und robust. So etwas wollte man in Europa in den 70er Jahren auch einführen und die entsprechende Kupplung ist auch entwickelt worden. Sie ist viel klobiger als die nordamerikanische Kupplung, aber dafür werden sogar die Bremsschläuche mitgekuppelt, so dass es wirklich keine Handarbeit mehr benötigt, einen Zug anzuhängen. Leider hat man sich in Europa nie durchringen können, diese wirklich einzuführen, denn da müssten alle mitmachen und Milliarden investieren. Benutzt wird sie heute ausgerechnet für Erzzüge, die praktisch nie umgekuppelt werden müssen, weil dort die größere Anghängelast benötigt wird. Aber auch in den Rangierbahnhöfen, wo Güterzüge zerlegt und nach Destination sortiert neu zusammengstellt werden, ist die Schraubenkupplung extrem unpraktisch, weil jeder Trennungsvorgang mit viel Handarbeit verbunden ist.

Ein weiterer Unterschied ist der Mischbetrieb auf europäischen Strecken, wo fast überall ein großer Anteil von Personenverkehr auf der Strecke unterwegs ist, der seine Fahrpläne einhalten muss. Auf nordamerikanischen Strecken sind fast nur Güterzüge unterwegs und die wenigen Reisezüge müssen sich oft dem Güterverkehr unterordnen, was die Pünktlichkeit stark beeinträchtigt. Ein paar reine Güterzugstrecken oder viergleisige Strecken, von denen zwei Gleise nur für den Güterverkehr sind, gibt es natürlich auch in Europa. So ist die Strecke vom Ruhrgebiet nach Hannover bis etwa Minden viergleisig mit zwei reinen Güterzuggleisen und die Niederländer haben eine reine Güterzugstrecke von Zevenaar bei Emmerich nach Rotterdam gebaut. Häufiger gibt es den Fall, dass von zwei parallel verlaufenden Strecken eine überwiegend, aber nicht ausschließlich für Güterzüge vorgesehen ist, wie zum Beispiel die rechte Rheinstrecke zwischen Köln und Wiesbaden. Wahrscheinlich bräuchten wir noch mehr reine Güterzugstrecken oder viergleisige Strecken, um auf Verbindungen mit einem großen Potential für den Güterverkehr einen größeren Anteil des Verkehrsaufkommens auf der Schiene bewältigen zu können. Gerade die Verbindungen zu den Häfen sind hier gefragt, weil der Güterverkehrsanteil am Gesamtaufkommen dort besonders hoch ist.

Die beiden wichtigsten Häfen in Europa, Antwerpen und Rotterdam haben immer noch einen Bahnanteil von knapp unter 10%, obwohl sich ja gerade die zunehmende Verwendung von Containern gut dafür eignen würde, den größten Teil des Landwegs mit der Bahn zurückzulegen und dann erst in der Nähe des Ziels auf Lastwagen zuzugreifen. In den Niederlanden war das sicher jahrelang gewollt, um die niederländischen Spediteure zu fördern, aber man hat ja inzwischen angefangen, auch die Bahnanbindungen der Häfen zu verbessern, vielleicht weil die niederländischen Spediteure ihre Fahrzeugflotten mehr und mehr in Länder mit niedrigeren Löhnen verlagern und so an Relevanz für das Land verlieren.

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Längste Schnellbahnstrecke in China

China weiht die längste Schnellbahnstrecke der Welt ein:

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Weihnachten 2012

Frohe Weihnachten − Merry Christmas − God Jul − Feliz Navidad − Joyeux Noël − Natale hilare − С Рождеством − ميلاد مجيد − Buon Natale − God Jul − Bella Festas daz Nadal − Bon nadal − Crăciun fericit − Feliz Natal − Feliĉan Kristnaskon − Gledhilig jól − Gleðileg jól − Glædelig Jul − Gëzuar Krishtlindjet − Hyvää Joulua − Häid jõule − Kellemes Karácsonyi Ünnepeket − Mutlu Noeller − Nollaig Shona Dhuit − Prettige Kerstdagen − Priecîgus Ziemassvçtkus − Selamat Hari Natal − Sretan božić − Su Šventom Kalėdom − Vesele Vianoce − Vesele bozicne praznike − Veselé Vánoce − Wesołych Świąt Bożego Narodzenia − Zalig Kerstfeest − クリスマスおめでとう ; メリークリスマス − 즐거운 성탄, 성탄 축하 − 圣诞快乐 − καλά Χριστούγεννα − З Рiздвом Христовим − Срећан Божић − Честита Коледа − کريسمس مبارک − क्रिसमस मंगलमय हो

Weihnachtsbaum Plößberg
Weihnachtsbaum Plößberg / Quelle Wikimedia Commons

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SBB startet Social Media für Reisende

Die SBB hat ein neues „SBB.Connect“ genanntes Social-Media-System gestartet. Man soll damit unter anderem Freunde entdecken, die zufällig im selben Zug fahren oder sich im selben Bahnhof aufhalten.

Update 2019-03-23: Das war nur ein kurzzeitiges Experiment, dessen Efahrungen in die Entwicklung der normalen SBB-App eingeflossen sind.

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Fahrplanwechsel

NZZ über den Fahrplanwechsel

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SBB stellt Mobil-App für viele Mobiltelefone ein

Gemäß SBB werden anscheinend ab 9. Dezember 2012 für viele Typen von Mobiltelefonen (z.B. Symbian, Blackberry) die SBB-Apps nicht mehr unterstützt. Damit steht die SBB-Mobile-App vor allem für Nokia- und Blackberry-Telefone ab diesem Datum nicht mehr zur Verfügung. Die Seite, auf der das expliziter stand, gibt es nicht mehr. Man konnte mit diesen Apps eine Fahrplanauskunft einholen und Fahrkarten kaufen. Für Android wird es weiterhin angeboten, aber eben z.B. Symbian- und Blackberry-Telefone nicht mehr, wenn ich die Seite richtig verstanden habe. Für die Fahrplanauskunft gibt es eine auf Mobiltelefone optimierte Webseite, so dass dafür die App eigentlich überflüssig ist:
www.sbb.ch
Alternativ kann man auch eine SMS mit Start und Ziel der Reise an die Nummer 222 schicken und erhält die Verbindungen per SMS, nur leider sind diese SMS teurer als normale SMS, weil man für den Service noch etwas dazuzahlt. Dafür funktioniert es auch aus dem Ausland und mit schlechtem Netz, man braucht aber ein Schweizer Mobiltelefon, weil diese dreistelligen SMS-Nummern immer ins Heimnetz des Mobiltelefons gehen und der Service nur bei den Schweizer Mobiltelefonie-Anbietern existiert.

Aber wer Fahrkarten bisher mit der SBB-App für Symbian oder Blackberry kauft, sollte vielleicht vorher nachschauen, ob die noch funktioniert und sonst rechtzeitig den Automat, die Webseite und den Drucker oder den Fahrkartenschalter in Anspruch nehmen, um die Fahrkarte zu kaufen. Oder ein Generalabonnement kaufen, dann entfällt das Fahrkartenkaufen für die einzelnen Fahrten natürlich auch.

Es wäre natürlich schön, wenn die SBB nach und nach die Funktionalität der App komplett in die mobile Webseite einbaut, insbesondere die Möglichkeit, mit dem Mobiltelefon Fahrkarten zu kaufen und die Personalisierung, die gerade mit der Mäusetastatur der Mobiltelefone die dauernde Eingabe der häufigsten Reiseziele vereinfacht. Das ist sowieso auf die Dauer sinnvoller als Apps für 6-8 verschiedene Mobiltelefontypen zu entwickeln.

Für Symbian-Telefone gibt es aber vielleicht auch hier einen Ersatz:
RailTeam Mobile.

Eine kleine Anmerkung ein gutes Jahr danach: Die Symbian-App ist tatsächlich verschwunden. Natürlich sind auch Symbian-Telefone seither zu einem Teil durch Android-Telefone ersetzt worden.

Hat jemand Erfahrung mit der Android-SBB-App auf Jolla-Telefonen sammeln können?

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Signale oder Ampeln?

Wer mit offenen Augen im Zug unterwegs ist, wird sicher irgendwann gesehen haben, dass neben den Gleisen Signale stehen, die oft ein bisschen ähnlich wie Ampeln aussehen und mindestens die Farben Rot und Grün auch verwenden. Im Gegensatz zum Straßenverkehr fährt man bei der Bahn aber fast nie „auf Sicht“, sondern ein Zug bekommt immer einen gewissen Streckenabschnitt exklusiv zugewiesen. Das nennt sich Blocksystem..

In einer einfachen Form kann man bei einer zweigleisigen Strecke annehmen, dass jedes Gleis für eine Richtung vorgesehen ist. Auf der Strecke werden Züge erkannt und wenn ein Zug sich in einem solchen Streckenabschnitt befindet, wird dieser und der vorhergehende Streckenabschnitt für nachfolgende Züge gesperrt. Es gibt verschiedene Arten von Signalen, hier relevant sind Vorsignale und Hauptsignale. Das Vorsignal steht in einem definierten Abstand vor dem Hauptsignal, in Deutschland auf Hauptstrecken normalerweise 1000 m. Es kündigt an, wie die Stellung des nachfolgenden Hauptsignals sein wird, bei dem der Zug gegebenenfalls anhalten muss. Also ein gelbes Vorsignal steht für ein rotes Hauptsignal. Da die normale Höchstgeschwindigkeit für Hauptstrecken 160 km/h ist, sofern nicht das Gelände oder der Streckenzustand zu niedrigeren Geschwindigkeiten zwingt, müssen Züge so gebaut sein, dass sie bei 160 km/h zuverlässig auf einem Bremsweg von einem Kilometer zum Stehen kommen, sonst dürfen sie nicht so schnell fahren. Außerdem wird die Stellung der Signale mit einem Elektromagneten an den Zug übermittelt und wenn der Lokführer auf ein Signal nicht reagiert, wird automatisch eine Schnellbremsung ausgelöst. Solange diese Systeme alle zuverlässig funktionieren, kann also nichts passieren. Häufig sind auf viel befahrenen Strecken die Hauptsignale auch im Abstand von einem Kilometer aufgestellt, so dass immer ein Vorsignal und ein Hauptsignal nebeneinander oder nahe beieinander stehen. Im Vereinigten Königreich hat man eine britische Meile als Abstand favorisiert. Das hat es erlaubt, mit dem vorhandenen Signalsystem 200 km/h zu fahren. Weil die Streckenkapazität durch die längeren Abstände auch entsprechend geringer war, hat man dort schon im 19. Jahrhundert einen größeren Teil der Strecken als anderswo in Europa viergleisig ausgebaut.

Nun werden heute zweigleisige Strecken häufig im Gleiswechselbetrieb verwendet. Das bedeutet, dass beide Gleise für beide Richtungen genutzt werden können und entsprechende Signale aufgestellt sind. Trotzdem fahren die meisten Bahnen in Europa normalerweise im „Linksverkehr“, nur in Deutschland fährt die Bahn rechts. Der Gleiswechselbetrieb ist also eher für das Ausweichen bei Störungen oder für einzelne gleichzeitig fahrende Züge gedacht als für eine wilde Mischung nach dem Zufallsprinzip. Nun hat man bei eingleisigen Strecken oder bei Strecken im Gleiswechselbetrieb das Problem, dass ein Abschnitt der Strecke für eine Fahrtrichtung reserviert werden muss. In der Gegenrichtung ist dann alles rot und in der freigegebenen Richtung kann es grün sein, soweit die Strecke frei ist. Noch komplizierter wird es bei Bahnhöfen und bei Abzweigungen, wo viele Weichen involviert sind. Aber auch hier kommt das Prinzip zum Einsatz, dass man für einen Zug eine „Fahrstraße“ reserviert und die Weichen entsprechend stellt und alle damit kollidierenden Fahrten auf „rot“ stellt. Wenn das alles funktioniert kann also auch in diesen komplexen Situationen nichts passieren. Man sieht allerdings oft eine Situation, wo auf Sicht gefahren wird. Wenn im Kopfbahnhof ein Zug die Richtung wechselt und dafür eine neue Lok bekommt, fährt oft die abghängte Lok, die den Zug in den Bahnhof gezogen hat, unmittelbar nach Abfahrt des Zuges diesem hinterher und wartet dann aber am Ende der Bahnsteige auf ihre eigene Fahrstraße.

Diese Mechanismen konnte man schon in der zweiten Hälfte des 19ten Jahrhunderts mit reiner Mechanik umsetzen und die letzten mechanischen Stellwerke in der Schweiz und in Deutschland waren zumindest vor wenigen Jahren noch zu sehen. Neuere Stellwerke funktionieren elektronisch, aber man treibt dabei einen extrem hohen Aufwand, um die Zuverlässigkeit dieser Systeme zu erhöhen.

Diese Signalsysteme haben sich eigentlich bewährt, aber es gibt doch einige gravierende Nachteile:

  • Jedes Land hat sein eigenes System und Loks, die in verschiedenen Ländern unterwegs sind, müssen alle Systeme für die Übertragung der Signalstellung (z.B. für Deutschland: Indusi) beherrschen.
  • Durch die starren Streckenblöcke wird die Streckenkapazität nicht optimal ausgenutzt
  • Man möchte gerne mit manchen Zügen schneller als 160 km/h fahren

Herausgekommen sind Systeme, die die Signale nicht mehr am Streckenrand positionieren, sondern auf einem Anzeigegerät in der Lok. Dadurch kann man die Mindestabstände zum vorigen Zug abhängig von der Geschwindigkeit festlegen. So etwas haben viele Länder in Europa selber entwickelt, z.B. LZB in Deutschland. Seit einigen Jahren gibt es aber auch endlich ein EU-weit genormtes System, ETCS, das ironischerweise ausgerechnet von der Schweiz zur Serienreife entwickelt wurde, weil die Schweiz noch kein eigenes System für Geschwindigkeiten über 160 km/h zur Verfügung hatte, als die Neubaustrecken von Bern nach Olten und durch den neuen Lötschbergtunnel eröffnet wurden. So war es eine vernünftige Entscheidung, das theoretisch fertige, aber noch nicht hinreichend praxiserprobte ETCS zu verwenden. Es gab dann die witzige Situation, dass die Schweiz der deutschen Bahn Geld dafür gegeben hat, um ICE-Züge für das EU-konforme Signalsystem auszurüsten, damit sie von Berlin über Basel nach Interlaken-Ost fahren können. Inzwischen werden aber nach und nach Strecken damit ausgerüstet oder sogar umgerüstet. Ein schmerzhafter Rückschlag war die neu gebaute Betuweroute von der deutschen Grenze nach Rotterdam, wo man sich ganz auf das neue ETCS verlassen hat und dann in der ersten Zeit keine Signale zur Verfügung hatte. So erklärte man die ganze 160 km lange Strecke zu einem Block und es konnte immer nur ein Güterzug pro Richtung unterwegs sein. Alle Strecken auf das neue System umzubauen kostet Milliarden (nicht Millionen) und bringt dem Bahnreisenden keinen unmittelbaren Vorteil, deshalb wird der Umbau sich wohl über Jahrzehnte hinziehen, dann aber Rationalisierungspotential bringen, weil nur noch ein Signalsystem für einen großen Teil von Europa (EU+Schweiz+weitere Länder) unterstützt werden muss und weil die Strecken besser ausgenutzt werden können.

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