Karl Brodowskys Blog

Bei Fahrstühlen hat man meistens Türen an der Liftkabine und nochmal genau passend dazu am Gebäude in jedem Stockwerk.

Wäre es nicht interessant, so etwas auch bei Bahnsteigen zu haben?

Immerhin gibt es Bahnsteigtüren dort, wo sie sich leicht einführen lassen, also zum Beispiel bei neuen U-Bahn-Linien in China. Diese U-Bahnen eignen sich gut, weil sie sowieso neu gebaut werden und weil dort alle Züge genau gleich gebaut sind. Da muss es nur der Lokführer schaffen, zentimetergenau zu halten, aber das können japanische Lokführer schon seit Jahrzehnten.

Was sind die Vorteile der Bahnsteigtüren?
Sie bringen subjektiv und vielleicht auch objektiv mehr Sicherheit, da dort keine Fahrgäste auf die Gleise fallen können, auch nicht absichtlich. Eventuell kann man den Bahnsteig dafür etwas knapper auslegen, weil es ungefährlich ist, wenn sich die Fahrgäste bis zur Bahnsteigkante drängen, aber das sollte man nicht übertreiben, weil sonst die aussteigenden Fahrgäste keinen Platz haben. Etwas Platz auf dem Bahnsteig wird aber so oder so dadurch gewonnen oder nutzbar gemacht. Wenn es elektronische Unterstützung für das zentimetergenaue Anhalten gibt, kann man die Fahrzeiten auch etwas verkürzen, weil es nichts mehr ausmacht, beim Bremsen oder Beschleunigen innerhalb des Bahnsteigbereichs schnell zu fahren.

Schön wären Bahnsteigtüren also sicher an allen Bahnhöfen, zumindest an denen mit vielen Fahrgästen oder mit schnellen Durchfahrten. Leider geht das nicht so einfach, weil die Vorraussetzung, dass die Türen im Zug gleich positioniert sind, nicht gegeben ist. Auch wenn moderne Reisezugwagen 26.4 Meter lang sind, sind bei Doppelstockzügen die Türen anders angeordnet als bei normalen Wagen. Und bei Regionalzügen sind die Türen oft mehr in der Mitte, bei Fernzügen an den Wagenenden. Dazu kommen noch die Tore für die Fahrradwagen, die irgendwo in der Mitte des Wagens angeordnet sind und sehr breit sind. In der Schweiz sind die Doppelstock-IC-Wagen sogar noch 26.8 statt 26.4 Meter lang und einige Regional- und S-Bahn-Züge sind kürzer. Einfach die Zuordnung von Wagentyp zu Bahnsteigkante zu fixieren ist auch keine Lösung, weil dadurch der Betrieb zu unflexibel wird und vor allem auch Züge mit gemischtem Rollmaterial zum Einsatz kommen.

Vielleicht könnte man Flexible Bahnsteigtüren bauen, die passend zu beliebigen Zügen die Durchgänge öffnen, aber so etwas gibt es meines Wissens noch nicht. Deshalb bleiben Bahnsteigtüren eine sinnvolle Lösung für U-Bahn- und S-Bahnlinien mit homogenem Rollmaterial.

Mehr dazu in Wikipedia.

Die Hamburger Bahnhöfe

Heute halten fast alle Züge, die Hamburg anfahren, im Hauptbahnhof. Das war nicht immer so, früher endeten Züge von Norden meistens in Hamburg-Altona und Züge von Süden im Hauptbahnhof oder sogar in Hamburg-Harburg oder Neugraben, wo man mit der S-Bahn dann beim Umsteigen den Bahnhofswechsel bewältigen musste. Ein Ärgernis war immer, auch heute noch, der überflüssige Halt in Hamburg-Dammtor, der die Fahrzeit für Reisen nach Schleswig-Holstein unnötig verlängert und die Kapazität der ohnehin überlasteten Strecke noch verringert. So fuhr man von Kiel nach Bremen jeweils etwa gleich lange durch die drei Bundesländer Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen (mit etwas Bremen am Schluss). Überflüssig ist der Halt von Fern- und Regionalzügen in Dammtor, weil das zu nah am Hauptbahnhof ist und deshalb die S-Bahn das bessere Vehikel für die Anbindung ist. Wenn es mehrere Halte in Hamburg sein müssen, wäre ein zweiter Halt in Hamburg-Eidelstedt oder irgendwo zwischen Diebsteich und Elbgaustraße, also etwa 10-15 km nordöstlich des Hauptbahnhofs vielleicht nützlich.

Immerhin ist heute der Hauptbahnhof recht gut als Umsteigebahnhof für alle Verbindungen etabliert, mit dem einzigen Nachteil, dass die meisten Züge nur stündlich fahren und nicht aufeinander abgestimmt sind, so dass es oft zu Wartezeiten von bis zu 50 min beim Umsteigen kommt. Halbstundentakt wäre gut, Anschlüsse mit kurzen Wartezeiten wären gut, aber der Bahnhof und die Bahnanlagen sind dafür zu klein. Aber die Bahninfrastruktur in Hamburg und deren Betrieb sind sicher noch den einen oder anderen Blog-Eintrag wert…

Umsteigen in Hamburg

Nun ist es aber heute so, dass die Züge fast alle in Dammtor halten, also kann man überlegen, dort umzusteigen, was ja treppenfrei möglich ist, weil es nur einen Bahnsteig gibt. Solange der Zug, in dem man weiterfahren will, nach dem Zug kommt, in dem man sitzt, sieht das gut aus.

In der Praxis möchte ich Euch davon aber abraten. Wie geschrieben, sind die Bahnanlagen in Hamburg chronisch überlastet. Deshalb kommt es dort auch schon einmal zu Verspätungen und dann wird schnell mal die Reihenfolge der Züge in Dammtor getauscht. Außerdem wird dieser Halt von einigen Zügen an einigen Tagen eben doch ausgelassen. Kurz gesagt, das Umsteigen in Dammtor kann zu einer Enttäuschung führen. Deshalb empfehle ich Euch, als Umsteigebahnhof in Hamburg wenn immer möglich den Hauptbahnhof zu bevorzugen.

Wegen der Schraubenkupplung kann man in der westlichen Hälfte von Europa gar nicht so lange Güterzüge bilden, denn diese Kupplungen halten nicht dieselben Belastungen aus wie die pufferfreien Kupplungen in Russland und Nordamerika.

Gemäß einer Pressemitteilung der deutschen Bahn sind in Deutschland Güterzüge üblicherweise auf Hauptstrecken bis zu 740 m Länge zugelassen, während es in Nordeuropa 835 m sein sollen, was jetzt für die Strecke von Maschen bei Hamburg zur dänischen Grenze nördlich von Flensburg auch ermöglicht werden soll. Längere Züge brauchen längere Ausweichgleise an Überhol- und Begegnungsbahnhöfen und müssen auch bei der Aufstellung der Signale und der Achszähler berücksichtigt werden. Vielleicht auch bei der Tragfähigkeit sehr langer Brücken. Eine Sensation ist das nicht. In Kanada (und vielleicht auch anderswo in der Welt) waren in den 1980er-Jahren schon Güterzüge von etwa 3 km Länge üblich. Ich habe selbst welche mit 5 Loks und 125 Wagen gesehen. Hier ist ein Film eines Zuges mit zehn Loks. Hier sogar einer mit 13 Loks. Oder hier mit 12 Loks an der Spitze, wobei diese Loks auch noch 180 Tonnen statt der in Europa üblichen 84 Tonnen wiegen.

Für Reisezüge gibt es so eine „Richtlinie“, dass sie bis zu 15 Wagen haben dürfen. Die Anzahl der Wagen nennt man wohl „Zugstärke“. Da die Reisezugwagen normalerweise 26.4 Meter lang sind und die Loks 18.9 Meter, kommt man so auf 415 Meter. Nicht alle Bahnhöfe sind für diese Zuglängen ausgelegt, aber in Deutschland ist das ein Richtwert, der bei den meisten größeren Bahnhöfen eingehalten wird. Längere Reisezüge mit 16 oder 17 Wagen habe ich auch schon gesehen, dann wird es aber knapp und man kann nicht mehr so viele Bahnhöfe anfahren. In der Schweiz war Basel SBB schon seit über 30 Jahren teil des deutschen IC-Netzes mit stündlichen Zügen nach Norden und wahrscheinlich auch für lange Züge vorbereitet. Die Schweiz hat ansonsten aber erst in den letzten 15 Jahren angefangen, weitere Bahnhöfe für längere Züge anzupassen und noch vor wenigen Jahren musste der ICE, der bis Zürich fuhr, kürzer sein als die sonst auf der Strecke verkehrenden ICEs, obwohl dieser durch den längeren Laufweg eigentlich eine größere Nachfrage zu bewältigen hatte.

Die meisten Bahnhöfe haben die Bahnsteige auf jeweils einer Seite des Zuges. Das reicht zum Ein- und Aussteigen und nutzt den meist knappen Platz besser aus.

Aber ich habe auch schon Bahnhöfe und U-Bahn-Stationen gesehen, die beidseitige Bahnsteige haben. Auf Strecken der New Yorker U-Bahn und vor allem auf Strecken der dortigen S-Bahn und Vorortzüge sind solche zweiseitigen Bahnsteige an Umsteigestationen häufig. Das ermöglicht es, zwei Umsteigeverbindungen am selben Bahnsteig anzubieten. Man muss nur beim Aussteigen beachten, zu welcher Seite man zu dem gewünschten Anschlusszug aussteigen sollte.

Eine andere Idee wird bei größeren Shinkansen-Stationen in Japan verfolgt. Dort ist eine Seite zum Einsteigen und eine zum Aussteigen vorgesehen. So kommen sich die Fahrgäste weniger in die Quere und es gibt weniger Verspätungen durch Ein- und Aussteigen oder man kann sogar etwas kürzere Halte einplanen. Zwei S-Bahn-Stationen in München funktionieren auch nach diesem Prinzip.

Ich denke, dass die Idee der beidseitigen Bahnsteige in einer der beiden Varianten attraktiv ist und auch anderswo noch eingesetzt wird. In Deutschland, Skandinavien und der Schweiz fallen mir außer der Ausnahme in München aber keine weiteren Beispiele ein. Zumindest in Deutschland wird das auch durch die Eisenbahnbau und -betriebsordnung erschwert, wovon die beiden Münchener Stationen wohl eine Ausnahmebewilligung erhalten haben.

In der Schweiz ist es gut etabliert, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, auch Überlandlinienbusse, die dort vor allem der Anbindung ländlicher Regionen an die Bahnhöfe und die größeren Orte dienen. Größere Orte ohne Bahnhof gibt es kaum. Weitreichende verkehrspolitische Entscheidungen werden meistens einer Volksabstimmung unterworfen, schon deshalb, weil fast immer eine größere Gruppe gegen den Parlamentsentscheid ist und genügend Unterschriften sammelt. Und so hat eine Bahnreform, die dazu führt, dass keine Bahn mehr fährt, keine großen Chancen, so eine Volksabstimmung zu überstehen. Und dem Benutzen der Überlandbusse haftet kein ausgeprägtes Negativimage an. Firmen haben oft in ihrem Spesenreglement, dass man geschäftliche Reisen nach Möglichkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln machen soll. Das liegt wohl daran, dass dieses Spesenreglement einfach von der Vorlage des Kantons kopiert wird und es dort so drinsteht. Nicht alle Firmen und es halten sich auch nicht alle an diese Empfehlung und es gibt auch geschäftliche Reisen zu Orten, die schlecht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Anreisebeschreibungen enthalten meistens die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Parkplätze sind oft knapp. Ein Kino in Schaffhausen wollte einen großen Parkplatz bauen, durfte aber nur einen bauen, der für einen kleinen Teil der Plätze im Kino ausreicht, dafür mussten sie sicherstellen, dass eine Buslinie das Kino anbindet. Nun geben sie bei Anreise mit dem Bus einen Preisnachlass, der etwa der nicht erhobenen Parkgebühr entsprechen könnte und die Busse sind immer recht voll und der Parkplatz hat noch freie Kapazität. Das mag zum Teil auch an der Altersgruppe des Publikums liegen.

In Deutschland sind öffentliche Verkehrsmittel im Fernverkehr und in dicht besiedelten Gebieten (Stadtverkehr) gut etabliert. Es gibt einen guten und zuverlässigen Fernverkehr (IC & ICE & internationale Fernzüge) und in manchen Städten sehr guten Nahverkehr, z.B. Karlsruhe oder München oder Berlin. Regionale Linienbusse scheinen aber immer noch eher als Verkehrsmittel für Schüler, Lehrende und Mittellose zu gelten. Vielleicht wandelt sich das Bild ein bisschen in die Richtung der Schweiz, schon weil in der Generation der jungen Erwachsenen das Auto nicht mehr so ein Prestigeobjekt zu sein scheint wie bei älteren Erwachsenen. Aber Bahnprojekte, die nicht eine sehr große Bedeutung für den Fernverkehr, den internationalen Verkehr oder den Nahverkehr in den großen Ballungsräumen haben, haben es schwer mit der Finanzierung. So waren Kiel und Lübeck, zwei Großstädte mit jeweils einer viertel bis halben Million Einwohnern in der Agglomeration bis weit in die 90er Jahre nur mit Dieselzügen erreichbar und auch heute noch hängen diese Städte weitgehend am viel zu kleinen Hamburger Hauptbahnhof mit seinen größenbedingt oft schlechten Anschlüssen.

In Kanada habe ich den ÖV in London/Ontario und Toronto gesehen. Zwischen beiden Städten gab es ein paar Züge am Tag, die überwiegend mit etwa 140 km/h fuhren und auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 km/h kamen. Der Güterverkehr war enorm, dauernd kamen Güterzüge entgegen, die jeweils 2-5 Loks und etwa 100 vierachsige Wagen hatten und 2-3 km lang waren, auf einer von fünf parallel verlaufenden Strecken. Die paar Reisezüge reichen aber nicht aus, um einen großen Teil des Personenverkehrs zu bewältigen. London (Ontario) ist eine Stadt von der Größe wie Kiel oder Lübeck. Das Stadtgebiet weist aber eine geringere Bevölkerungsdichte auf und der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen lag damals bei 8%, was am unteren Rand deutscher Großstädte ist, wo sich dieser Wert meist zwischen 10% und 30% bewegt. Es war also eine Herausforderung, einen guten Betrieb aufzubauen, der alle Stadtteile bedient, was durch recht unregelmäßige Fahrpläne und viele verschiedene Routen für unterschiedliche Fahrten derselben Linie gelöst wurde. Toronto hat einen recht leistungsfähigen Durchgangsbahnhof mit zwölf Gleisen und je zwei viergleisigen Zufahrtsstrecken, die mit Brücken eingefädelt werden. Es gibt S-Bahn-Verkehr oder Regionalverkehr oder wie auch immer man das nennen will, ein U-Bahn-Netz mit zwei langen Linien und zwei kurzen Verlängerungslinien, Straßenbahnen und Bussen, was recht viel für nordamerikanische Städte dieser Größe ist, aber doch deutlich weniger als man in Europa üblicherweise hätte. Toronto hat auch die „leistungsfähigste“ Straße der Welt, die Regionalstraße 401, die angeblich das höchste MIV-Aufkommen in ganz Amerika aufweisen soll.

In den Vereinigten Staaten hat New York eine Sonderstellung. Ein großer Teil des Schienenpersonenverkehrs in den Vereinigten Staaten findet mit Zügen, die von und nach oder durch New York fahren, statt. Aufgrund der hohen Besiedlungsdichte in der Stadt ist die Bewältigung des Verkehrsaufkommens ohne einen großen Anteil der Wege mit U-Bahnen, S-Bahnen und Vorortzügen zurückzulegen, technisch und ökonomisch kaum machbar. So gibt es ein U-Bahnnetz mit über 30 Linien, bei dem viele Strecken drei- oder viergleisig sind und von Expresslinien befahren werden, die nur auf einem Teil der Stationen halten. Im Rest des Landes gibt es Städte mit vielen 100’000 Einwohnern, die keinen Bahnhof haben und sogar Städte, in denen es gesetzlich verboten ist, ÖPNV durchzuführen. Gegen Verlängerungen von U-Bahn- oder S-Bahn-Linien regt sich Widerstand, weil man meint, dass dann ein unerwünschtes Publikum Einzug hält.

Das Thema gibt sicher noch mehr her, aber vielleicht greife ich das noch einmal wieder auf.

Woran liegt es aber, dass das Ansehen der öffentlichen Verkehrsmittel in den verschiedenen Ländern so verschieden ist? Einfache Antworten, wie die Besiedlungsdichte taugen nicht, da alle Länder verschieden dicht besiedelte Gebiete habe, aber die Unterschiede sich doch im ganzen Land erkennen lassen, mit Ausnahmen dort, wo die Platzverhältnisse öffentliche Verkehrsmittel stark begünstigen oder unumgänglich machen.

youtube.com: Video über Alternativen zu S21