Karl Brodowskys Blog

Am 13. Dezember soll die sogenannte Durchmesserlinie in Zürich komplett in Betrieb gehen. Zur Zeit können dort S-Bahnen vom südlichen Zürichsee-Ufer kommend nach Zürich-Oerlikon im Norden der Stadt weiterfahren. Am 13. Dezember soll dann auch die Verbindung von Zürich-Altstetten nach Zürich-Oerlikon möglich sein, wenn die entsprechende Anbindung fertigestellt ist. Diese Durchmesserlinie ist hauptsächlich für die S-Bahn gebaut worden, aber sie soll auch von einzelnen Fernzügen befahren werden.

Auf dieser Seite der SBB sind die Änderungen aufgeführt:

Fahplanwechsel 2016

Hier sind noch mehr Informationen:

Fahrplanentwurf

In Japan hat man mit der Transrapid-Technologie, auf die wir in Deutschland vor einigen Jahrzehnten verzichtet haben, unter dem Name Maglev einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt und überlegt recht konkret, mit dieser Technologie eine zweite Schnellstrecke parallele zum bestehenden Shinkansen zwischen Tokyo und Osaka zu bauen. Das ist im (2019 nicht mehr verfügbaren) SBB-Blog als Fortschritt in anderen Ländern erwähnt worden und sicher bemerkenswert.

Da aber der Engergieverbrauch von Verkehrsmittteln mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, glaube ich nicht, dass diese Technologie in diesem Geschwindigkeitsbereich eine Zukunftsperpektive als Massenverkehrsmittel haben wird oder dass dies auch nur wünschenswert wäre. Interessant ist die Idee natürlich, wenn man wie bei Swissmetro angedacht in einem Vakuumtunnel fährt und damit diesen Nachteil stark relativiert.

In Europa zweifle ich aber vor allem an der sinnvollen Anwendbarkeit dieser Magnetschwebetechnik für den schnellen Fernverkehr, weil das Rad-Schiene-System hierfür gut geeignet ist und den Vorteil bietet, einfacher mit dem vorhandenen Streckennetz verknüpfbar zu sein, ohne Umsteigezwang. Das ist ein wesentlicher Bestandteil des Erfolgs von ICE und TGV, die jeweils weit über die eigentlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken hinaus fahren und nur nach und nach längere durchgängige Schnellstrecken erhalten. Umgekehrt lassen sich viele ICE-Strecken auch für andere Züge verwenden, z.B. nachts für Güterzüge.

Aufzüge in Gebäuden haben nur selten einen Fahrstuhlführer und fahren automatisch gemäß den Anforderungen der Fahrgäste. Das ist schon seit Jahrzehnten so. Nun ist die Rede davon, dass Autos einmal automatisch gesteuert werden könnten und vielleicht würde damit das Unfallrisiko, dass von diesem Verkehrsmittel ausgeht, etwas verringert. Ob das so bald kommt oder doch noch nicht, sei dahingestellt. Sicher ist, dass es für den Bahnverkehr sehr viel einfacher ist und etliche U-Bahnlinien fahren schon vollautomatisch und führerlos, z.B. in Nürnberg oder in Dubai.

Nun hat es einen (Stand 2019-03-23 nicht mehr verfügbaren) Beitrag im SBB-Blog zu diesem Thema gegeben. Dort meint man, dass das kein aktuelles Thema sei. Ein interessanter Teilaspekt ist übrigens in den Kommentaren angesprochen worden. Wenn man Leuten, die sich für den Beruf interessieren und denen bewusst ist, dass führerlose Züge in den nächsten Jahrzehnten einmal kommen könnten, keine Perspektive gibt, was sie dann tun könnten, könnte es knapp werden, genug Lokführer zu finden, an denen im Moment Mangel herrscht. Man kann aber auch die Gegenfrage stellen: In welchem Beruf hat man heute noch einen Perspektive bis zum Ruhestand? Wechsel gehören heute zum Berufsleben dazu.

Die Kondukteure konnte man leichter einsparen, indem man einfach verlangt hat, dass alle Fahrgäste vor dem Betreten des Zuges eine Fahrkarte gekauft haben müssen. Auch diese Umstellung ist in vielen kleinen Schritten erfolgt und hat jahrzehnte gedauert. Zunächst glaubte man noch, dass der Lokführer die Fahrkarten verkaufen müsse, aber seit einigen Jahren ist in Regionalzügen der Automat oder der Fahrkartenschalter oder die Online-Fahrkarte vor der Fahrt zu kaufen und man gewöhnt sich langsam daran.

Wenn Züge führerlos fahren sollen, braucht man größere Investitionen in die Zugsicherung, die Triebfahrzeuge und Steuerwagen. Das lässt sich sicher nachrüsten, aber die Einführung wird eine Weile dauern. Dennoch glaube ich, dass das kommen wird. Zunächst in einfachen Systemen wie U-Bahnen, auf denen die Züge immer dieselbe Strecke fahren und wo sich eine fast lückenlose Absicherung der Strecke durch Bahnsteigtüren in absehbarer Zeit umsetzen lässt. U-Bahnen sind aber auch mitten in der Stadt unterwegs und da hat man die Möglichkeit, relativ schnell Leute zu schicken, die irgendwelche Probleme beheben können. Auf Zügen, die auf Fernverkehrsstrecken unterwegs sind, kann so etwas länger dauern. Zumindest bis vor kurzem sollte ein Lokführer kleinere Reparaturen an der Lok machen können oder zumindest gezielt die richtige Unterstützung anfordern können.

Die richtige Idee könnte sein, dass man Lokführer und Zugbegleiter in einer Person zusammenfasst. Auf bestimmten Abschnitten oder wenn es Probleme gibt, muss diese Person vielleicht im Führerstand anwesend sein, aber sie kann dann während der Fahrt durch den Zug gehen, Fahrkarten kontrollieren und die Fahrgäste beraten. Sobald es nötig ist, kann er oder sie einen Alarm erhalten und zum Führerstand zurückkehren. So stelle ich mir die Zukunft des Lokführerberufs vor. Für diejenigen, die heute Lokführer werden wollen, ist das sogar eine gewisse Perspektive, aber ich kann nichts versprechen und kenne nicht einmal die langfristigen Pläne der verschiedenen Bahnen. Was sicher ist, ist dass verschiedene Bahnen diese Art von Umstellung stark zeitversetzt vornehmen werden. In einem europäischen Arbeitsmarkt wird man nach Erwerb von entsprechenden Sprachkenntnissen also möglicherweise bei einer anderen Bahn weiterarbeiten können. Aber die Bahnen sind nicht primär dafür da, Arbeitsplätze für ihre Mitarbeiter anzubieten, sondern Reise- und Transportmöglichkeiten für die Menschen in ihrem Einzugsgebiet.

Bekanntlich haben wir seit einigen Jahren auch in Deutschland das Problem, dass Eisenbahner streiken und damit dem Bahnverkehr teilweise lahmlegen. So ein Streik war gerade wieder gegen Anfang Mai 2015 und gestern hat schon wieder einer begonnen.

Selbstverständlich sollen Eisenbahner angemessene und faire Löhne und Arbeitsbedingungen haben. Aber ich halte Streiks bei Bahngesellschaften, zumindest soweit sie den Reiseverkehr betreffen, für falsch. Der Bahnverkehr stellt einen Teil der Grundversorgung dar und gerade wenn man das Ziel verfolgt, die Bahn als Verkehrsmittel mit einer viel größeren Bedeutung als heute zu positionieren und es für erstrebenswert hält, dass ein größere Anteil der Haushalte als heute kein Auto mehr hat, sind diese Streiks extrem kontraproduktiv und führen auch zu einer Wettbewerbsverzerrung bei den Verkehrsmitteln. Fernbusse können leichter als die Bahn auf Personal aus anderen Ländern ausweichen und der Autoverkehr (und allgemein der Individualverkehr) ist praktisch komplett immun gegen Streiks, außer dass Bahnstreiks natürlich zu mehr Staus führen. Der Flugverkehr mag trotz Fluggesellschaften aus verschiedenen Ländern noch verwundbar durch Streiks sein, zumal ja von den Fluglotsen und dem Bodenpersonal von Flughäfen hier auch Streiks oder „Dienst nach Vorschrift“ praktiziert werden können.

Ich denke, dass man Wege finden sollte, um Bahn- und Nahverkehrsstreiks, die den Personenverkehr beeinträchtigen, auszuschließen. Dies hat man in Deutschland früheren Jahren recht gut im Griff gehabt, weil die Eisenbahner zu einem großen Teil Beamte waren und somit nicht streiken durften. In der Schweiz hat man es auch gelöst. Eisenbahner verdienen dort recht gut, aber sie dürfen nicht streiken. Meines Wissens gilt das auch für die SBB als Aktiengesellschaft noch, auf jeden Fall kommen Bahnstreiks da nicht vor. Dass sehr gute Löhne alleine keinen Schutz vor Streiks bieten, wenn die entsprechenden Arbeitnehmer einen entsprechend starkes Druckmittel mit ihren Streiks in die Hand gelegt bekommen, zeigen die Beispiele der Piloten und Fluglotsen.

So wie man zu recht Streiks von medizinischem Personal, Polizei, Feuerwehr, Wasserwerksmitarbeitern und einigen anderen kritisch gegenüber steht und dort in den meisten Ländern Wege gefunden hat, um für diese Berufsgruppen Streiks auszuschließen, sollte man auch für die öffentlichen Verkehrsmittel, also den ÖPNV und den Bahnverkehr entsprechende Regelungen einführen und umsetzen.

Das war und ist natürlich auch in Zeiten, in denen keine Streiks konkret anstehen, meine Meinung, das Thema ist nur im Augenblick recht aktuell.

Die Bahnstrecke von Karlsruhe nach Basel soll komplett viergleisig werden. Das war schon in den 80er Jahren die Planung, wobei damals zunächst noch mit drei Gleisen zwischen Offenburg und Basel und vier Gleisen zwischen Offenburg und Karlsruhe gerechnet wurde. Das hatte eine gewisse Plausibilität, weil in der Gegend von Offenburg Bahnstrecken nach Straßburg und nach Konstanz abzweigen und weil in Offenburg das von den Niederlanden bis nach Süddeutschland durchgängig dicht besiedelte Gebiet ausläuft. Rein einwohnermäßig wäre Basel viel zu klein, um eine solche Fernverkehrsanbindung zu erhalten, aber die Schweizer fahren relativ viel Bahn und natürlich liegen hinter Basel auch noch Zürich und Bern und einige andere Orte. Gerade die Bahnstrecke von Basel nach Offenburg hat eine sehr hohe Auslastung.

Etwa gegen Ende der 80er Jahre fand ein Umdenken zugunsten einer Lösung mit durchgängig mindestens vier Gleisen vom Ruhrgebiet bis nach Basel statt. Es sollte einerseits mehr Kapazität geschaffen werden und andererseits sollten die Fernverkehrszüge von 160 km/h auf 250 km/h beschleunigt werden, um kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Ein etwa 45 km langer Abschnitt von Rastatt-Süd (ca. 25 km südlich von Karlsruhe) nach Offenburg wurde schon in den 90er Jahren in Angriff genommen und etwa 2004 fertiggestellt. Hier verlaufen jetzt vier Gleise gebündelt, von denen zwei für 160 km/h ausgelegt sind und dem Regionalverkehr dienen und zwei für 250 km/h ausgelegt sind und überwiegend dem Fernverkehr dienen. Der Güterverkehr kann meines Wissens alle Gleise verwenden. Es wurden Lärmschutzwände gebaut, wo dicht besiedeltes Gebiet durchquert wird.

Nun ist mit der Schweiz vertraglich vereinbart worden, dass der viergleisige Ausbau von Offenburg bis zur Grenze tatsächlich durchgeführt wird. Das Gesamtprojekt firmiert unter dem Namen Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Die Deutsche Bahn hat eine umfangreiche Seite über das Projekt. Ganz im Süden ist inzwischen mit dem Katzenbergtunnel ein weiterer Teilabschnitt gebaut worden. Hier hat man erst relativ spät die Rheinauen trockengelegt und musste mit der Bahnstrecke in eine Lage nahe der Hänge der Schwarzwaldausläufer ausweichen, was zu einer sehr kurvigen Trasse führte. Der neue Abschnitt bringt hier eine schöne Strecken und Fahrzeitverkürzung. Zwischen diesem Abschnitt und Basel haben mindestens die Vorarbeiten auch schon begonnen. Das betrifft ebenso den nördlichen Abschnitt, wo bei Rastatt noch ein zweigleisger Engpass und eine wenig leistungsfähige Durchfahrung der Stadt mit ihrem Bahnhof besteht. Hier ist ein Tunnel unter der Stadt seit den 80er Jahren geplant. Man hat nördlich von Rastatt im Zuge der N36 Umgehungsstraßen gebaut, die mit der geplanten Bahnstrecke gebündelt verlaufen. Aber erst jetzt angefangen, auf diesem Abschnitt auch die neue Bahnstrecke zu bauen. Die Fläche, wo die Gleise später hinkommen sollen, wurde damals beim Straßenbau nur planiert und als Unterbau fertiggestellt. Nördlich von Rastatt gibt es bis Frankfurt und sogar bis zum Ruhrgebiet jeweils mindestens zwei oder drei parallel verlaufende zweigleisige elektrifizierte Strecken und damit eine gute Kapazität, allerdings ist zwischen Frankfurt und Mannheim doch noch eine weitere Strecke, die sogenannte Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein Neckar, für den schnellen Fernverkehr erforderlich und geplant.

Freiburg liegt nicht an der kürzesten Verbindung von Offenburg nach Basel, ist aber andererseits ein wichtiger Fernverkehrshalt. So hat man sich entschieden, die kürzeste Verbindung bei Freiburg als reine Güterzugstrecke zu bauen und den Umweg über Freiburg für 200 km/h zu ertüchtigen. Ob dort ein dreigleisiger Ausbau einmal sinnvoll wird und auch geplant ist, ist mir nicht bekannt. Es wäre aber plausibel, zumal Freiburg einen recht umfangreichen Nahverkehr in seiner Umgebung hat. Eine Kuriosität ist, dass Freiburg bereits eine Güterzugumgehungsstrecke hat, die relativ nahe an der Stadt verläuft. Es bestehen Pläne, diese für den Nahverkehr zu nutzen, sobald die neue Strecke fertig ist.

Nun gibt es aber Widerstand gegen die Idee, die Strecke überweigend gebündelt mit der bstehenden zu bauen, da dicht besiedelte Gebiete durchfahren werden. In Offenburg ist das sicher der Fall. Südlich von Offenburg sind die Orte historisch viel näher am Schwarzwaldhang gewesen, um den Rheinauen mit den regelmäßigen Überschwemmungen auszuweichen, und erst mit der Eindeichung und Begradigung des Rheins und der weitgehenden Trockenlegung der Rheinauen konnte die Bahnstrecke so einfach den heutigen flachen und kurvenarmen Verlauf erhalten und die Orte konnten auf die Bahnstrecke zuwachsen.

Nun haben sich Bürgerinitiativen gegen den Ausbau neben der bestehenden Bahnstrecke zusammengetan und auf ein Alternativprojekt, das sie Baden 21 nennen, geeinigt, für das sie nun eintreten. Sie wollen eine weiter westlich verlaufende Neubaustrecke haben, was an sich noch plausibel ist, aber diese soll nun eine reine Güterverkehrsstrecke werden und die ICEs sollen komplett die alte Strecke befahren, sogar den Katzenbergtunnel nicht mehr verwenden. Damit ginge ein wesentlicher Vorteil der Neubaustrecke, die Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr, komplett verloren oder bliebe einem weiteren Zukunftsprojekt vorbehalten, dessen Realisierung nicht zeitnah zu erwarten wäre, da ja mit der neuen Güterzugstrecke gerade „genug“ in diese Verbindung investiert worden wäre.

Ich denke, man sollte dabei bleiben, die neuen beiden Gleise zumindest auf dem größten Teil der Strecke für den schnellen (Personen-)fernverkehr (IC, ICE) zur Verfügung zu stellen. Es ist betrieblich vorteilhaft, überwiegend mit der vorhandenen Strecke zu bündeln, da diese ja schon überwiegend abseits der Ortszentren und auf einer geraden und ebenen Trasse verläuft. Der Wunsch nach einem Tunnel in Offenburg ist plausibel. Man kann heute recht gute Lärmschutzwände bauen, aber es ist auch möglich, Drehgestelle, Räder und Bremsen der Züge zu optmieren, um sie leiser werden zu lassen. Warum sind Reisezüge trotz höherer Geschwindigkeiten schon leiser als Güterzüge? Ich denke, dass man im Raum Freiburg, wo eine reine Güterzugstrecke den Umweg abkürzen sollte, einen dreigleisigen Ausbau, von dem ich noch nichts gehört habe, in Betracht ziehen sollte. Vor allem ist es gut, wenn dieses Projekt auch einmal voran kommt und fertiggestellt wird. Ich unterstütze die Linie des Fahrgastverbands pro Bahn, hier auf die Beschleunigung der ICE-Züge als Gewinn aus dem Projekt zu achten.

Um es einmal erwähnt zu haben: Ich wohne in Olten direkt neben einem Bahnhof, wo etwa 1000 Züge am Tag verkehren. 500 Züge halten dort, weitere 500 fahren ohne Halt da durch, einschließlich vieler Güterzüge. Das ist der Blick aus meinem Wohnzimmerfenster. Die Lautsprecherdurchsagen von dort sind bei geöffnetem Fenster problemlos verständlich.

Update 2016-05-28

Es ist nun beschlossen worden, dass Offenburg eine Umfahrung durch einen Tunnel für Güterzüge erhalten soll und dass die Strecke von Offenburg bis zum Beginn der Freiburger Bucht und der direkteren Güterzugumgehung für Freiburg weiter westlich als die Bestandsstrecke verlaufen soll. Was aus den Informationen nur indirekt hervorgeht ist, dass die neue Strecke nun einen reine Güterzugstrecke werden soll und somit auf einen Ausbau für 250 km/h für ICEs zwischen Offenburg und Freiburg noch länger gewartet werden muss. Es wurde zwar ein Ausbau der Bestandsstrecke für 250 km/h beschlossen, aber das ist mit einigen Hindernissen verbunden und ich bin skeptisch, ob das ein durchgängiger Ausbau sein wird oder nur ein paar kurze Abschnitte betreffen wird. Warum man so gerne die ICEs mit 250 durch die so lärmgeplagten Orte führen möchte und warum man sie mit dem Regionalverkehr auf denselben Gleisen haben möchte, bleibt schleierhaft, ist aber die augenblickliche Beschlusslage.

Hier ein paar Links dazu:

• Bundestagsdebatte auf youtube (wer es sich antun will…)
• Dokument I Bundestag 2016-01-28
• Dokument II Bundestag 2016-01-28
• Pressemitteilung Bundestag
• Präsentation BaWü
• Baden-Württemberg (offiziell)
• Info der DB zum Abschnitt in Basel, implizit Informationen über alles
• Bundestag beschließt Finanzierung…
• SWR
• StZ
• Baden-Württemberg (offiziell)
  
• PDF der DBAG zum aktuellen Planungsstand
• Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel
• Neubaustrecke Karlruhe – Basel (aktueller Stand)

Die neueren Fahrkartenautomaten der SBB haben eine Möglichkeit eingebaut, dass der Kunde mit einem Callcenter der SBB sprechen kann, wenn es beim Kauf der Fahrkarten Schwierigkeiten gibt.

Die Idee, so etwas einzubauen ist sicher gut, weil viele Menschen Angst haben, mit dem Automaten nicht zurechtzukommen oder weil sie dazu einfach nicht in der Lage sind.
Ob die Idee so neu ist, sei dahingestellt. Ende der 90er Jahre hatte ich mal in Tokyo Schwierigkeiten, am Automaten eine Fahrkarte für die U-Bahn oder S-Bahn zu kaufen. Das wurde bemerkt und sofort meldete sich eine Stimme aus dem Lautsprecher des Automaten, um mir zu helfen. Als bemerkt wurde, dass das nicht half, kam ein Eisenbahner vorbei und dann funktionierte die Verständigung mit Händen und Füßen und ich bekam meine Fahrkarte.

In Oslo wollte ich telefonisch bestellte Fahrkarten abholen und ein freundlicher NSB-Mitarbeiter führte mich stolz zum Automaten, wo ich die Fahrkarten rauslassen könne. Als er es doch nicht schaffte, verwies er mich auf dem Schalter und da habe ich dann die Fahrkarten bekommen. Leider nicht alle. Bezahlt waren sie schon, aber ein Teil der Fahrkarten lag noch am Schalter in Oslo, als ich im Zug nach Norden unterwegs war. Telefonisch ließ sich das aber alles regeln, weil die Kondukteurin ihre Kollegin am Schalter in Oslo anrufen konnte.

Auch in Norwegen war einmal der Automat kaputt. Die Anzeige war um ein paar Zentimemter verschoben. Einfache Eingaben konnte man machen. Aber für das Herauslassen von vorher bestellten und bezahlten Fahrkarten wäre doch eine komplexere Transaktion nötig gewesen, die zuende zu bringen in der halben Stunde bis zur Ankunft des Zuges nicht realistisch war. Durch die verschobene Eingabe habe ich mich immer wieder vertippt. Immerhin war diese Funktionalität so verbessert worden, dass ich sie ohne Hilfe gefunden und verstanden habe und wohl auch meine Fahrkarten bekommen hätte, wenn nur der verdammte Automat funktioniert hätte. Da es Freitag am frühen nachmittag war, war zufällig der Schalter geschlossen. Telefonisch konnte ich aber die Bahn erreichen und man versprach mir, mich mit meiner virtuellen Fahrkarte beim Zug anzumelden und alles klappte gut.

Bei der deutschen Bahn kann man auch Fahrkarten telefonisch bestellen und sobald es etwas komplexer wird, ist das der einzige Kanal, wenn man nicht einen hohen Aufpreis zahlen will, um die Tickets am SBB-Schalter zu kaufen oder eine Reise nach Deutschland zum Fahrkartenkauf unternehmen will. Zu komplex für Interneteinkauf ist es z.B., wenn man ein Fahrrad mitnimmt. Die Fahrkarten kann man dann an einem beliebigen Automaten irgendwo in Deutschland ausdrucken lassen. Genau wie in Norwegen. Z.B. wenn man um 23:00 in einem Bahnhof steht und merkt, dass man noch eine Fahrradkarte braucht, aus dem Automaten, vor dem man gerade steht und auf dem man die Nummer der Hotline abgelesen hat.

Das Ausdrucken der bereits bezahlten Fahrkarten funktioniert prima, aber ich habe nicht verstanden, wie es funktioniert und musste mir das kurz sagen lassen.

Kurz gesagt, ich finde es hilfreich und sehr wichtig, dass man Hilfe bekommen kann. Wenn der Automat eine entsprechende Möglichkeit bietet, wie vor gut 15 Jahren in Japan oder heute in der Schweiz, ist das super. Der Vorteil gegenüber der Hotline ist, dass die Leute am anderen Ende direkt Zugriff auf den Kontext des laufenden Einkaufs haben, also z.B. auch den Bildschirm sehen können. Das ist viel effizienter, als das mühsam am Telefon zu erklären. Aber eine Hotline, die vielleicht sogar gratis anrufbar ist, ist auch schon hilfreich, vor allem, wenn man nicht bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges Musik aus dem Telefon zu hören bekommt.

China hat es geschafft, innerhalb von wenigen Jahren das weltweit größte Netz an Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken aufzubauen und das mit der Wirtschaftskraft eines Schwellenlandes, das vor wenigen Jahren noch als Entwicklungsland galt. Wie sich zeigt, werden diese gut angenommen, trotz aller Skepsis, dass diese Bahnstrecken an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeigehen. Und der Aufbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes geht mit kaum vermindertem Tempo weiter. Auch haben inzwischen 21 Städte U-Bahn-Netze bekommen, die zum Teil beachtlichen Umfang erreichen und auf dem modernsten Stand der Technik aufgebaut sind.

Es gibt aber so eine Zweiteilung, die allein schon durch die Gewohnheit hervorgerufen wird, für Bahnreisende eine ähnliche Gepäckkontrolle wie beim Flugreisen durchzuführen. Das ist für U-Bahnen nicht üblich, auch in China nicht. Für Fernverkehrszüge ist es lästig und vergeudet viel von der durch energieintensives schnelles Fahren gewonnenen Fahrzeit, aber für Regionalzüge ist es unbrauchbar. Nun sieht man, dass die durchschnittliche Zugfahrt in der Schweiz ca. 55 km beträgt. In Deutschland und anderen Ländern in Mitteleuropa ist es nicht viel anders, aber in China ist die durchschnittliche Länge einer Zugfahrt ein paar hundert Kilometer. So gut, wie der Fernverkehr dort vorangekommen ist, findet Regionalverkehr kaum statt. Man überlegt jetzt anscheinend, so etwas wie S-Bahn-Netze aufzubauen und das Schienennetz auch verstärkt im Regionalverkehr zu nutzen.

Jeder wünscht sich für seinen Bahnhof gute Verbindungen, naja fast jeder, in Nordamerika hat man teilweise Angst davor, damit schlechtes Publikum anzulocken… Aber in Europa und Asien hat man gerne gute Zugverbindungen, und sei es, damit der Nachbar Zug fährt und die Straße freier ist…

So möchten Städte wichtig genug sein, damit dort alle Züge halten. Ein paar Nachtzüge oder ein oder zwei Sprinter-ICE werden vielleicht noch toleriert. Muss das sein?

In der Schweiz war Olten so ein Bahnhof, wo früher alle Züge gehalten haben. Und in Kantonshauptstädten auch. Heute gibt es ICs von Zürich nach Bern, die in Olten nicht halten und das ist kein Nachteil. Es fährt alle 30 min ein Zug ohne Halt nach Bern und alle 30 min ein Zug ohne Halt nach Zürich, jeweils mit Anschluss an den IC, der in Olten durchfährt für dessen weiteren Laufweg. Wenn man der Bahn erlaubt, schnell zu sein, gibt es oft genug Fahrgastpotential für mehr Züge und man kann den Zug, der nicht hält, zusätzlich zu denen, die dort halten betreiben. Und um schnell zu sein, sind die wichtigsten Einflussfaktoren in dieser Reihenfolge:

• Halte
• Langsamfahrabschnitte, alles was deutlich langsamer als die übliche Geschwindigkeit auf der Strecke ist
• Genereller Ausbau für hohe Geschwindigkeit

Man sieht es, dass die ICEs von Hannover nach Frankfurt und Würzburg schon ganz ordentlich schnell sind, aber nicht wirklich superschnell. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt eher bei 160 als bei den 280, die als Höchstgeschwindigkeit gefahren werden könnten. Wenn nun stündlich Züge fahren würden, die zwischen Frankfurt und Hannover gar nicht oder höchstens in Kassel halten würden, und außerdem solche, die Fulda und Göttingen und natürlich Kassel in Richtung Frankfurt, Hannover, Braunschweig und Würzburg verbinden würden, mit guten Anschlüssen, könnte man die Fahrzeiten attraktiver machen, mehr Anteil des Verkehrs in dieser Relation auf die Schiene bringen, mehr Züge fahren lassen und für alle mindestens gleich gute Verbindungen wie heute bieten, für die wichtigsten Relationen sogar bessere. Ideal wären natürlich Umgehungsstrecken für Bahnhöfe, wo nicht alle Züge halten, wie man es in Frankreich vielerorts umgesetzt hat.

So ist es auch gut, wenn die Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim die Möglichkeit bietet, sowohl Mannheim anzufahren, was als wichtiger Umsteigeknoten (ähnlich Olten in der Schweiz) natürlich relevant ist, aber auch von Frankfurt bis Stuttgart schnell ohne Halt zu fahren, was sehr attraktive Fahrzeiten von etwa einer Stunde bieten könnte. Es ist bedauerlich, dass man sich nicht auf solche win-win-Lösungen einigen kann und dass nicht der politische Wille da ist, der Bahn einen so hohen Stellenwert einzuräumen, dass so etwas auch konkret umgesetzt wird. Multi-Bahn-Gesellschafts-Wirtschaft, staatlich geförderte Fernbusse und ähnliche Konzepte, die das Fahrgastpotential aufteilen, ohne den hier beschriebenen Nutzen mit sich zu bringen, sind natürlich kontraproduktiv.

Man kann sogar noch weiter gehen. In Schleswig-Holstein gab es in den 70er Jahren einen unregelmäßigen Fahrplan von Regionalzügen, die überall mal hielten, die wenige Fahrgäste anzogen, weil sie zu langsam waren, die teuer waren, weil sie mit Loks und Wagen gebildet wurden und damals mindestens zwei Eisenbahner (Lokführer und Kondukteur) pro Zug brauchten. Mit zweiteiligen Triebzügen, die nur an ausgewählten Stationen hielten, ließ sich kostengünstig ein Stundentakt mit relativ attraktiven Fahrzeiten realisieren- Für die Anbindung wenig bedienter Zwischenstation sind Buslinien tatsächlich eine sinnvoller Weg, wenn sie auf die Bahnfahrpläne abgestimmt sind. Nun könnte man das System erweitern und auf einem größeren Teil der Strecken jeweils stündlich einen schnelleren und einen öfter haltenden Zug anbieten. Das kann zu einem „schiefen“ Halbstundentakt führen oder zu guten Anschlüssen in der Mitte der Strecke, was immer davon abhängt, wie die Anschlüsse im Gesamtsystem funktionieren sollen. Die Dieseltriebwagen hatten anfänglich die Möglichkeit, Fahrkarten beim Lokführer zu kaufen. Das ist heute nicht mehr der Fall, aber man kann immer noch Informationen von dem Lokführer erhalten…