Neubaustrecke Karlsruhe – Basel oder Baden 21

Die Bahnstrecke von Karlsruhe nach Basel soll komplett viergleisig werden. Das war schon in den 80er Jahren die Planung, wobei damals zunächst noch mit drei Gleisen zwischen Offenburg und Basel und vier Gleisen zwischen Offenburg und Karlsruhe gerechnet wurde. Das hatte eine gewisse Plausibilität, weil in der Gegend von Offenburg Bahnstrecken nach Straßburg und nach Konstanz abzweigen und weil in Offenburg das von den Niederlanden bis nach Süddeutschland durchgängig dicht besiedelte Gebiet ausläuft. Rein einwohnermäßig wäre Basel viel zu klein, um eine solche Fernverkehrsanbindung zu erhalten, aber die Schweizer fahren relativ viel Bahn und natürlich liegen hinter Basel auch noch Zürich und Bern und einige andere Orte. Gerade die Bahnstrecke von Basel nach Offenburg hat eine sehr hohe Auslastung.

Etwa gegen Ende der 80er Jahre fand ein Umdenken zugunsten einer Lösung mit durchgängig mindestens vier Gleisen vom Ruhrgebiet bis nach Basel statt. Es sollte einerseits mehr Kapazität geschaffen werden und andererseits sollten die Fernverkehrszüge von 160 km/h auf 250 km/h beschleunigt werden, um kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Ein etwa 45 km langer Abschnitt von Rastatt-Süd (ca. 25 km südlich von Karlsruhe) nach Offenburg wurde schon in den 90er Jahren in Angriff genommen und etwa 2004 fertiggestellt. Hier verlaufen jetzt vier Gleise gebündelt, von denen zwei für 160 km/h ausgelegt sind und dem Regionalverkehr dienen und zwei für 250 km/h ausgelegt sind und überwiegend dem Fernverkehr dienen. Der Güterverkehr kann meines Wissens alle Gleise verwenden. Es wurden Lärmschutzwände gebaut, wo dicht besiedeltes Gebiet durchquert wird.

Nun ist mit der Schweiz vertraglich vereinbart worden, dass der viergleisige Ausbau von Offenburg bis zur Grenze tatsächlich durchgeführt wird. Das Gesamtprojekt firmiert unter dem Namen Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Die Deutsche Bahn hat eine umfangreiche Seite über das Projekt. Ganz im Süden ist inzwischen mit dem Katzenbergtunnel ein weiterer Teilabschnitt gebaut worden. Hier hat man erst relativ spät die Rheinauen trockengelegt und musste mit der Bahnstrecke in eine Lage nahe der Hänge der Schwarzwaldausläufer ausweichen, was zu einer sehr kurvigen Trasse führte. Der neue Abschnitt bringt hier eine schöne Strecken und Fahrzeitverkürzung. Zwischen diesem Abschnitt und Basel haben mindestens die Vorarbeiten auch schon begonnen. Das betrifft ebenso den nördlichen Abschnitt, wo bei Rastatt noch ein zweigleisger Engpass und eine wenig leistungsfähige Durchfahrung der Stadt mit ihrem Bahnhof besteht. Hier ist ein Tunnel unter der Stadt seit den 80er Jahren geplant. Man hat nördlich von Rastatt im Zuge der N36 Umgehungsstraßen gebaut, die mit der geplanten Bahnstrecke gebündelt verlaufen. Aber erst jetzt angefangen, auf diesem Abschnitt auch die neue Bahnstrecke zu bauen. Die Fläche, wo die Gleise später hinkommen sollen, wurde damals beim Straßenbau nur planiert und als Unterbau fertiggestellt. Nördlich von Rastatt gibt es bis Frankfurt und sogar bis zum Ruhrgebiet jeweils mindestens zwei oder drei parallel verlaufende zweigleisige elektrifizierte Strecken und damit eine gute Kapazität, allerdings ist zwischen Frankfurt und Mannheim doch noch eine weitere Strecke, die sogenannte Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein Neckar, für den schnellen Fernverkehr erforderlich und geplant.

Freiburg liegt nicht an der kürzesten Verbindung von Offenburg nach Basel, ist aber andererseits ein wichtiger Fernverkehrshalt. So hat man sich entschieden, die kürzeste Verbindung bei Freiburg als reine Güterzugstrecke zu bauen und den Umweg über Freiburg für 200 km/h zu ertüchtigen. Ob dort ein dreigleisiger Ausbau einmal sinnvoll wird und auch geplant ist, ist mir nicht bekannt. Es wäre aber plausibel, zumal Freiburg einen recht umfangreichen Nahverkehr in seiner Umgebung hat. Eine Kuriosität ist, dass Freiburg bereits eine Güterzugumgehungsstrecke hat, die relativ nahe an der Stadt verläuft. Es bestehen Pläne, diese für den Nahverkehr zu nutzen, sobald die neue Strecke fertig ist.

Nun gibt es aber Widerstand gegen die Idee, die Strecke überweigend gebündelt mit der bstehenden zu bauen, da dicht besiedelte Gebiete durchfahren werden. In Offenburg ist das sicher der Fall. Südlich von Offenburg sind die Orte historisch viel näher am Schwarzwaldhang gewesen, um den Rheinauen mit den regelmäßigen Überschwemmungen auszuweichen, und erst mit der Eindeichung und Begradigung des Rheins und der weitgehenden Trockenlegung der Rheinauen konnte die Bahnstrecke so einfach den heutigen flachen und kurvenarmen Verlauf erhalten und die Orte konnten auf die Bahnstrecke zuwachsen.

Nun haben sich Bürgerinitiativen gegen den Ausbau neben der bestehenden Bahnstrecke zusammengetan und auf ein Alternativprojekt, das sie Baden 21 nennen, geeinigt, für das sie nun eintreten. Sie wollen eine weiter westlich verlaufende Neubaustrecke haben, was an sich noch plausibel ist, aber diese soll nun eine reine Güterverkehrsstrecke werden und die ICEs sollen komplett die alte Strecke befahren, sogar den Katzenbergtunnel nicht mehr verwenden. Damit ginge ein wesentlicher Vorteil der Neubaustrecke, die Fahrzeitverkürzung im Fernverkehr, komplett verloren oder bliebe einem weiteren Zukunftsprojekt vorbehalten, dessen Realisierung nicht zeitnah zu erwarten wäre, da ja mit der neuen Güterzugstrecke gerade „genug“ in diese Verbindung investiert worden wäre.

Ich denke, man sollte dabei bleiben, die neuen beiden Gleise zumindest auf dem größten Teil der Strecke für den schnellen (Personen-)fernverkehr (IC, ICE) zur Verfügung zu stellen. Es ist betrieblich vorteilhaft, überwiegend mit der vorhandenen Strecke zu bündeln, da diese ja schon überwiegend abseits der Ortszentren und auf einer geraden und ebenen Trasse verläuft. Der Wunsch nach einem Tunnel in Offenburg ist plausibel. Man kann heute recht gute Lärmschutzwände bauen, aber es ist auch möglich, Drehgestelle, Räder und Bremsen der Züge zu optmieren, um sie leiser werden zu lassen. Warum sind Reisezüge trotz höherer Geschwindigkeiten schon leiser als Güterzüge? Ich denke, dass man im Raum Freiburg, wo eine reine Güterzugstrecke den Umweg abkürzen sollte, einen dreigleisigen Ausbau, von dem ich noch nichts gehört habe, in Betracht ziehen sollte. Vor allem ist es gut, wenn dieses Projekt auch einmal voran kommt und fertiggestellt wird. Ich unterstütze die Linie des Fahrgastverbands pro Bahn, hier auf die Beschleunigung der ICE-Züge als Gewinn aus dem Projekt zu achten.

Um es einmal erwähnt zu haben: Ich wohne in Olten direkt neben einem Bahnhof, wo etwa 1000 Züge am Tag verkehren. 500 Züge halten dort, weitere 500 fahren ohne Halt da durch, einschließlich vieler Güterzüge. Das ist der Blick aus meinem Wohnzimmerfenster. Die Lautsprecherdurchsagen von dort sind bei geöffnetem Fenster problemlos verständlich.

Update 2016-05-28

Es ist nun beschlossen worden, dass Offenburg eine Umfahrung durch einen Tunnel für Güterzüge erhalten soll und dass die Strecke von Offenburg bis zum Beginn der Freiburger Bucht und der direkteren Güterzugumgehung für Freiburg weiter westlich als die Bestandsstrecke verlaufen soll. Was aus den Informationen nur indirekt hervorgeht ist, dass die neue Strecke nun einen reine Güterzugstrecke werden soll und somit auf einen Ausbau für 250 km/h für ICEs zwischen Offenburg und Freiburg noch länger gewartet werden muss. Es wurde zwar ein Ausbau der Bestandsstrecke für 250 km/h beschlossen, aber das ist mit einigen Hindernissen verbunden und ich bin skeptisch, ob das ein durchgängiger Ausbau sein wird oder nur ein paar kurze Abschnitte betreffen wird. Warum man so gerne die ICEs mit 250 durch die so lärmgeplagten Orte führen möchte und warum man sie mit dem Regionalverkehr auf denselben Gleisen haben möchte, bleibt schleierhaft, ist aber die augenblickliche Beschlusslage.

Hier ein paar Links dazu:

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Sprachverbindung bei Fahrkartenautomaten

Die neueren Fahrkartenautomaten der SBB haben eine Möglichkeit eingebaut, dass der Kunde mit einem Callcenter der SBB sprechen kann, wenn es beim Kauf der Fahrkarten Schwierigkeiten gibt.

Die Idee, so etwas einzubauen ist sicher gut, weil viele Menschen Angst haben, mit dem Automaten nicht zurechtzukommen oder weil sie dazu einfach nicht in der Lage sind.
Ob die Idee so neu ist, sei dahingestellt. Ende der 90er Jahre hatte ich mal in Tokyo Schwierigkeiten, am Automaten eine Fahrkarte für die U-Bahn oder S-Bahn zu kaufen. Das wurde bemerkt und sofort meldete sich eine Stimme aus dem Lautsprecher des Automaten, um mir zu helfen. Als bemerkt wurde, dass das nicht half, kam ein Eisenbahner vorbei und dann funktionierte die Verständigung mit Händen und Füßen und ich bekam meine Fahrkarte.

In Oslo wollte ich telefonisch bestellte Fahrkarten abholen und ein freundlicher NSB-Mitarbeiter führte mich stolz zum Automaten, wo ich die Fahrkarten rauslassen könne. Als er es doch nicht schaffte, verwies er mich auf dem Schalter und da habe ich dann die Fahrkarten bekommen. Leider nicht alle. Bezahlt waren sie schon, aber ein Teil der Fahrkarten lag noch am Schalter in Oslo, als ich im Zug nach Norden unterwegs war. Telefonisch ließ sich das aber alles regeln, weil die Kondukteurin ihre Kollegin am Schalter in Oslo anrufen konnte.

Auch in Norwegen war einmal der Automat kaputt. Die Anzeige war um ein paar Zentimemter verschoben. Einfache Eingaben konnte man machen. Aber für das Herauslassen von vorher bestellten und bezahlten Fahrkarten wäre doch eine komplexere Transaktion nötig gewesen, die zuende zu bringen in der halben Stunde bis zur Ankunft des Zuges nicht realistisch war. Durch die verschobene Eingabe habe ich mich immer wieder vertippt. Immerhin war diese Funktionalität so verbessert worden, dass ich sie ohne Hilfe gefunden und verstanden habe und wohl auch meine Fahrkarten bekommen hätte, wenn nur der verdammte Automat funktioniert hätte. Da es Freitag am frühen nachmittag war, war zufällig der Schalter geschlossen. Telefonisch konnte ich aber die Bahn erreichen und man versprach mir, mich mit meiner virtuellen Fahrkarte beim Zug anzumelden und alles klappte gut.

Bei der deutschen Bahn kann man auch Fahrkarten telefonisch bestellen und sobald es etwas komplexer wird, ist das der einzige Kanal, wenn man nicht einen hohen Aufpreis zahlen will, um die Tickets am SBB-Schalter zu kaufen oder eine Reise nach Deutschland zum Fahrkartenkauf unternehmen will. Zu komplex für Interneteinkauf ist es z.B., wenn man ein Fahrrad mitnimmt. Die Fahrkarten kann man dann an einem beliebigen Automaten irgendwo in Deutschland ausdrucken lassen. Genau wie in Norwegen. Z.B. wenn man um 23:00 in einem Bahnhof steht und merkt, dass man noch eine Fahrradkarte braucht, aus dem Automaten, vor dem man gerade steht und auf dem man die Nummer der Hotline abgelesen hat.

Das Ausdrucken der bereits bezahlten Fahrkarten funktioniert prima, aber ich habe nicht verstanden, wie es funktioniert und musste mir das kurz sagen lassen.

Kurz gesagt, ich finde es hilfreich und sehr wichtig, dass man Hilfe bekommen kann. Wenn der Automat eine entsprechende Möglichkeit bietet, wie vor gut 15 Jahren in Japan oder heute in der Schweiz, ist das super. Der Vorteil gegenüber der Hotline ist, dass die Leute am anderen Ende direkt Zugriff auf den Kontext des laufenden Einkaufs haben, also z.B. auch den Bildschirm sehen können. Das ist viel effizienter, als das mühsam am Telefon zu erklären. Aber eine Hotline, die vielleicht sogar gratis anrufbar ist, ist auch schon hilfreich, vor allem, wenn man nicht bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges Musik aus dem Telefon zu hören bekommt.

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Bahnverkehr in China

China hat es geschafft, innerhalb von wenigen Jahren das weltweit größte Netz an Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken aufzubauen und das mit der Wirtschaftskraft eines Schwellenlandes, das vor wenigen Jahren noch als Entwicklungsland galt. Wie sich zeigt, werden diese gut angenommen, trotz aller Skepsis, dass diese Bahnstrecken an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeigehen. Und der Aufbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes geht mit kaum vermindertem Tempo weiter. Auch haben inzwischen 21 Städte U-Bahn-Netze bekommen, die zum Teil beachtlichen Umfang erreichen und auf dem modernsten Stand der Technik aufgebaut sind.

Es gibt aber so eine Zweiteilung, die allein schon durch die Gewohnheit hervorgerufen wird, für Bahnreisende eine ähnliche Gepäckkontrolle wie beim Flugreisen durchzuführen. Das ist für U-Bahnen nicht üblich, auch in China nicht. Für Fernverkehrszüge ist es lästig und vergeudet viel von der durch energieintensives schnelles Fahren gewonnenen Fahrzeit, aber für Regionalzüge ist es unbrauchbar. Nun sieht man, dass die durchschnittliche Zugfahrt in der Schweiz ca. 55 km beträgt. In Deutschland und anderen Ländern in Mitteleuropa ist es nicht viel anders, aber in China ist die durchschnittliche Länge einer Zugfahrt ein paar hundert Kilometer. So gut, wie der Fernverkehr dort vorangekommen ist, findet Regionalverkehr kaum statt. Man überlegt jetzt anscheinend, so etwas wie S-Bahn-Netze aufzubauen und das Schienennetz auch verstärkt im Regionalverkehr zu nutzen.

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Müssen alle Züge in einem bestimmten Bahnhof halten

Jeder wünscht sich für seinen Bahnhof gute Verbindungen, naja fast jeder, in Nordamerika hat man teilweise Angst davor, damit schlechtes Publikum anzulocken… Aber in Europa und Asien hat man gerne gute Zugverbindungen, und sei es, damit der Nachbar Zug fährt und die Straße freier ist…

So möchten Städte wichtig genug sein, damit dort alle Züge halten. Ein paar Nachtzüge oder ein oder zwei Sprinter-ICE werden vielleicht noch toleriert. Muss das sein?

In der Schweiz war Olten so ein Bahnhof, wo früher alle Züge gehalten haben. Und in Kantonshauptstädten auch. Heute gibt es ICs von Zürich nach Bern, die in Olten nicht halten und das ist kein Nachteil. Es fährt alle 30 min ein Zug ohne Halt nach Bern und alle 30 min ein Zug ohne Halt nach Zürich, jeweils mit Anschluss an den IC, der in Olten durchfährt für dessen weiteren Laufweg. Wenn man der Bahn erlaubt, schnell zu sein, gibt es oft genug Fahrgastpotential für mehr Züge und man kann den Zug, der nicht hält, zusätzlich zu denen, die dort halten betreiben. Und um schnell zu sein, sind die wichtigsten Einflussfaktoren in dieser Reihenfolge:

  • Halte
  • Langsamfahrabschnitte, alles was deutlich langsamer als die übliche Geschwindigkeit auf der Strecke ist
  • Genereller Ausbau für hohe Geschwindigkeit

Man sieht es, dass die ICEs von Hannover nach Frankfurt und Würzburg schon ganz ordentlich schnell sind, aber nicht wirklich superschnell. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt eher bei 160 als bei den 280, die als Höchstgeschwindigkeit gefahren werden könnten. Wenn nun stündlich Züge fahren würden, die zwischen Frankfurt und Hannover gar nicht oder höchstens in Kassel halten würden, und außerdem solche, die Fulda und Göttingen und natürlich Kassel in Richtung Frankfurt, Hannover, Braunschweig und Würzburg verbinden würden, mit guten Anschlüssen, könnte man die Fahrzeiten attraktiver machen, mehr Anteil des Verkehrs in dieser Relation auf die Schiene bringen, mehr Züge fahren lassen und für alle mindestens gleich gute Verbindungen wie heute bieten, für die wichtigsten Relationen sogar bessere. Ideal wären natürlich Umgehungsstrecken für Bahnhöfe, wo nicht alle Züge halten, wie man es in Frankreich vielerorts umgesetzt hat.

So ist es auch gut, wenn die Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim die Möglichkeit bietet, sowohl Mannheim anzufahren, was als wichtiger Umsteigeknoten (ähnlich Olten in der Schweiz) natürlich relevant ist, aber auch von Frankfurt bis Stuttgart schnell ohne Halt zu fahren, was sehr attraktive Fahrzeiten von etwa einer Stunde bieten könnte. Es ist bedauerlich, dass man sich nicht auf solche win-win-Lösungen einigen kann und dass nicht der politische Wille da ist, der Bahn einen so hohen Stellenwert einzuräumen, dass so etwas auch konkret umgesetzt wird. Multi-Bahn-Gesellschafts-Wirtschaft, staatlich geförderte Fernbusse und ähnliche Konzepte, die das Fahrgastpotential aufteilen, ohne den hier beschriebenen Nutzen mit sich zu bringen, sind natürlich kontraproduktiv.

Man kann sogar noch weiter gehen. In Schleswig-Holstein gab es in den 70er Jahren einen unregelmäßigen Fahrplan von Regionalzügen, die überall mal hielten, die wenige Fahrgäste anzogen, weil sie zu langsam waren, die teuer waren, weil sie mit Loks und Wagen gebildet wurden und damals mindestens zwei Eisenbahner (Lokführer und Kondukteur) pro Zug brauchten. Mit zweiteiligen Triebzügen, die nur an ausgewählten Stationen hielten, ließ sich kostengünstig ein Stundentakt mit relativ attraktiven Fahrzeiten realisieren- Für die Anbindung wenig bedienter Zwischenstation sind Buslinien tatsächlich eine sinnvoller Weg, wenn sie auf die Bahnfahrpläne abgestimmt sind. Nun könnte man das System erweitern und auf einem größeren Teil der Strecken jeweils stündlich einen schnelleren und einen öfter haltenden Zug anbieten. Das kann zu einem „schiefen“ Halbstundentakt führen oder zu guten Anschlüssen in der Mitte der Strecke, was immer davon abhängt, wie die Anschlüsse im Gesamtsystem funktionieren sollen. Die Dieseltriebwagen hatten anfänglich die Möglichkeit, Fahrkarten beim Lokführer zu kaufen. Das ist heute nicht mehr der Fall, aber man kann immer noch Informationen von dem Lokführer erhalten…

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Tabakhaltiges Benzin

Immer wieder gibt es Unfälle, weil Kraftfahrzeuglenker während der Fahrt rauchen und dadurch abgelenkt sind.
Wie aus gut unterrichteten Quelle zu erfahren ist, wollen namhafte Autohersteller, Tabakproduzenten und Ölfirmen zusammen spannen, um dieses Problem zu lösen.
Etwa ab 2017 soll an ausgewählten Tankstellen mit Tabak angereichertes Benzin angeboten werden. Dieses ist etwas teurer als normales Benzin, lässt sich aber in den üblichen Motoren problemlos verbrennen. Der Abgasstrom enthält nun zusätzlich zu den üblichen Substanzen auch alles, was man so im Zigarettenrauch findet, insbesondere auch Nikotin.

Die beteiligten Autohersteller, die hier noch nicht namentlich genannt werden wollen, werden dann als Zusatzausstattung für einen Teil ihrer Fahrzeugpalette die Möglichkeit anbieten, einen Teil des Abgasstroms in die Fahrgastzelle zu leiten. Auf diese Weise wird den Insassen der Tabakkonsum ermöglicht, ohne das lästige und während der Fahrt äußerst gefährliche Hantieren mit den Zigaretten.

Man rechnet damit, dass im Jahr 2020 etwa 10% der Fahrzeuge mit dieser Möglichkeit ausgestattet sein werden.

Es laufen zur Zeit Verhandlungen um eine Subventionierung des tabakhaltigen Benzins, weil dieses ja teilweise ein Biotreibstoff ist. Die Verhandlungen laufen gut und es ist damit zu rechnen, dass trotz des größtenteils durch den Auspuff entweichenden Tabakrauchs die Ausgaben für üblichen Tabakkonsum etwa gleich bleiben werden, aber mit einem erheblichen Komfortgewinn.

Das ist ein interessantes gemeinsames Projekt der Tabak-, Öl- und Autoindustrie zur stillschweigenden Erweiterung des Verbrauchs von Biotreibstoffen.

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Nachtzüge

Dieses Thema wurde jetzt von UmverkehR aufgegriffen und in einer Interpellation zur Zukunft des Nachtzugs formuliert.

Tatsächlich gab es noch vor wenigen Jahren sehr viele Nachtzugverbindungen, die heute fehlen. Von Zürich und Bern bestehen solche Verbindungen nur noch nach Amsterdam, Hamburg, Berlin, Prag, Dresden, Zagreb, Wien und Budapest. Nach Kopenhagen, Brüssel, Italien, Frankreich und Spanien sind keine Nachtzüge vorhanden und man hört eher pessimistisches zur langfristigen Verfügbarkeit der bestehenden Nachtzugverbindungen, obwohl diese meist recht gut ausgelastet sind und es oft schwierig ist, überhaupt Plätze für diese zu reservieren, wenn man nicht sehr lange vorher buchen kann.

Was passiert hier eigentlich?

Man muss sicher zur Kenntnis nehmen, dass Tageszüge schneller geworden sind und dass der Sinn einer Nachtzugverbindung von Zürich nach Paris z.B. nicht mehr gegeben ist. Nach Brüssel, London, Rom, Venedig oder Barcelona wäre das aber sinnvoll. Auch Nachtzüge sollten sich weiterentwickeln. Heute kann man tagsüber schneller fahren, man könnte dies aber auch nachts tun und mit 160-200 km/h auf einem großen Teil des Laufwegs ließen sich in einer Nacht auch entferntere Ziele noch erreichen. Eben London statt Paris, aber auch Kopenhagen, Warschau, Prag, Belgrad und vielleicht sogar Oslo und Stockholm, jeweils ohne vorher und hinterher einen großen Teil des Tages dafür aufzuwenden.

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Vollformat-Kameras von Pentax

Man kann heute sehr gut mit dem Mobiltelefon fotografieren. Nokia hatte sehr früh Kameras eingebaut und dann hatten sie die besseren Kameras als die Konkurrenz. Aber inzwischen haben auch andere Hersteller Kameras, die gleich gut sind, wie die von Nokia von vor ein paar Jahren und Nokia hat aufgehört, Mobiltelefone herzustellen. Kurz gesagt, mit einem halbwegs neuen Mobiltelefon, das halbwegs Wert auf die Kamera legt, kann man bei normalen Lichtverhältnissen Fotos machen, die für die meisten Zwecke gut genug sind. Dezidierte Kameras sind natürlich besser, weil sie aus heutiger Sicht besser mit schwachem Licht zurechtkommen und weil sie die Möglichkeit bieten, bessere und im Idealfall sogar austauschbare Objektive zu unterstützen. Schon ein Zoom-Objektiv ist eine tolle Sache und da ich am liebsten mit Brennweiten um die 100 mm (auf Vollformat gerechnet) fotografiere, während Mobiltelefone gerne Weitwinkel mit umgerechnet etwa 28 mm haben, bleibt das Interesse an dezidierten Kameras bei mir noch eine Weile erhalten. Wie es scheint, bin ich nicht der einzige.

Nun haben einige von uns einmal vor vielen Jahren eine Kamera und im Laufe der Zeit viele Objektive gekauft. Wer Glück hat, hat damals Nikon oder Canon gewählt, obwohl die damals sehr teuer waren, auch vom Preis-Leistungs-Verhältnis. Von Leica, Zeiss, Pentax, Minolta und Olympus gab es auch gute Kameras und dazu gute Objektive von verschiedenen Herstellern. Nun sind zwei dieser Herstellerfirmen verschwunden. Pentax ist für relativ wenig Geld von Ricoh übernommen worden und wird als Marke noch weitergeführt. Minolta hat das Kamerasegment an Sony verkauft, eine Firma, die bei traditionellen Foto-Liebhabern keinen Namen hat, aber ihn sich jetzt wohl langsam erarbeitet. Leica und Zeiss waren schon lange preislich außerhalb der Reichweite für die meisten Anwender und auch für die meisten Profis nicht attraktiver als Canon und Nikon. Wer Freude daran hat und viel Zeit, kann einmal verfolgen, wie sich die Firmen, deren Besitzer, deren Herstellungsorte und die Marken jeweils in verschiedene Richtungen entwickelt haben. Und Olympus ist heute mehr durch Skandale als durch gute Produkte bekannt und wie Pentax vor der Übernahme ein Nischenhersteller geworden. Ein anderes Problem ist, dass Hersteller typischerweise ihre Objektivanschlüsse alle paar Jahre ändern. In den 70er Jahren konnte man einem anderen Fotograf anbieten, einmal ein Foto mit einem Teleobjektiv zu machen und dafür sein Weitwinkel ausleihen. Das förderte die Kommunikation und war praktisch. Oder man konnte in einer Gruppe reisen und sich absprechen, wer welche Objektive mitnimmt, weil das M42-Gewinde zwar ungemein unpraktisch, aber doch herstellerübergreifend genormt war. Ja. wer nicht mag, dass jemand seine Objektive oder Kameras berührt, wird das nicht verstehen… 🙂

Dann kamen die praktischen Bajonette und es wäre nötig gewesen, dass z.B. das MITI oder die damals schon existente (aber noch schwache) EU, eine Norm für die Bajonette herstellerübergreifend durchsetzt, was sie aber nicht getan haben. In diesem Fall bringt die Marktwirtschaft keine kundenfreundliche und umweltfreundliche Lösung hervor, sondern Hersteller erfinden jeder ihr eigenes Bajonett und wechseln das noch alle zehn Jahre, damit man mehr neue Objektive verkaufen und noch funktionierende wegwerfen kann. Oder man baut gleich eine Lebensdauerbegrenzung ein, die lange nach Ablauf der Garantie zuschlägt und teure Reparaturen oder Neukäufe erforderlich macht.

Eine gewisse positive Ausnahme war hier Pentax, die das K-Bajonett entwickelt haben und es großzügig an andere Hersteller lizenziert haben. Fast alle kleineren Hersteller, die nicht mit einem der anderen großen Hersteller verbandelt waren, haben K-Bajonett verwendet und so entstand eine größere Anzahl Hersteller, deren Objektive untereinander austauschbar waren. Außerdem hat Pentax sein Bajonett seit 35 Jahren zwar um neue Funktionen erweitert, aber doch immer die Kompatibilität zu allen früheren Generationen von Kameras und Objektiven sichergestellt. Der Sündenfall waren allerdings jetzt Objektive, die keinen Blendenring haben, sondern diese Einstellung von der Kamera beziehen und die damit nicht mehr an sehr alten Kameras benutzbar sind. Leider war der Markt für Pentax plus alle kleinen Hersteller zusammen irgendwann viel kleiner als Canon oder Nikon alleine. Gab es früher 30 Originalgetreue, ist das heute nur noch die Hälfte und man ist froh, dass reine Objektivhersteller noch eine Variante für K-Bajonett anbieten.

Aber wenn man viele Objektive hat, dann ist es einfach abwegig oder auch unmöglich, mal kurz den Hersteller zu wechseln und alles noch einmal zu kaufen. Oder auf die tollen Objektive einfach zu verzichten und sich mit dem einen großen Zoom anzufreunden, das alles abdeckt. Auch wenn viele Objektive nur selten verwendet werden. Ebay, Ricardo und andere Gebrauchthändler sind sicher praktisch, um nicht mehr neu erhältliche Teile zu ersetzen oder um überflüssige Teile zu verkaufen, aber weder findet man auf Anhieb, was man sucht noch kann man gute Preise beim Verkauf erzielen, von seltenen Ausnahmen abgesehen.

Nun haben früher die etwas ernsthafteren Hobby-Fotografen mit Spiegelreflexkameras gearbeitet und dabei Kleinbildfilm (24×36) verwendet. Ich tue das heute noch. Bis vor kurzem waren die photochemischen Kameras den digitalen noch in der Bildqualität und -auflösung überlegen, da sie etwa 20 Megapixeln entsprachen und noch den Vorteil boten, dass die Bilder bei Ausschnittsvergrößerungen nicht unter Drehung oder Perspektivkorrketur litten, weil die lichtempfindliche Schicht keine bevorzugte Rasteranordnung hatte. Aber man brauchte diese tollen Eigenschaften meist nicht und die Digitalfotografie war viel praktischer und auch für professionelle Ansprüche gut genug. Wer möchte einen professionellen Fotografen bezahlen, der Schwarz-Weiß- oder gar Farbfilme selbst entwickelt und abzieht, mit Ausschnittsvergrößerung und Perspektivkorrektur und dem vollen Programm? Wer hat sich das in den letzten Jahren geleistet?

Heute sind Digitalkameras so gut geworden, dass der Bereich, wo photochemische Kameras noch Vorteile bringen können, klein geworden ist und der einzige Grund, so etwas heute noch zu verwenden sind die hohen Preise für neue Highend-Digitalkameras und deren immenses Gewicht. Mechanische Kameras für „Vollformat“, also für Kleinbildfilm, wogen mit Objektiv 1980 unter 500 Gramm. Das waren nicht die von Canon, Nikon, Minolta oder Olympus, sondern die von Pentax, aber es ging und solche Kameras funktionieren noch nach über 30 Jahren mit zwei oder drei Reparaturen im Laufe der Zeit. Nun hat es technischen Fortschritt gegeben. Sagt man. Man braucht viel weniger Mechanik als bei einer Analogkamera. Und doch sind die Vollformatkameras von Nikon und Canon Gewichtsmonster, die niemand gerne den ganzen Tag herumschleppen möchte. Eigentlich sind es Studiokameras geworden, die man nur ein paar Meter weit tragen muss. Und für die Ferien „reicht“ eine kompakte Digitalkamera mit einem eingebauten Zoomobjektiv. Die sind sehr klein und machen Fotos in einer recht guten Qualität und kosten auch nicht viel. Und die Idee mit der Objektivsammlung und der Vollformatkamera ist in der Ecke der Profis und derjenigen, die sich als Hobby sehr teure Profiausrüstung gönnen wollen, gelandet.

Warum ist Vollformat überhaupt interessant? Für die Bildqualität ist ein größerer Sensor vorteilhaft, weil einerseits systembedingte Schwächen wie Rauschen sich weniger stark auswirken und andererseits die Abbildungsfähigkeit der Optik besser ausgenutzt wird, wenn man eine größere Fläche aufnehmen kann oder mit derselben Brennweite einen größeren Winkelbereich. Ein wichtiges Gestaltungselement ist die Tiefenschärfe. Oft ist es ideal, alles ziemlich scharf zu haben und dafür sind die kleinen Sensoren mit lichtschwachem Weitwinkelobjektiv, wie sie bei Mobiltelefonen vorkommen, recht stark. Es kann aber auch ein reizvolles Gestaltungselement sein, gezielt einen Teil des Bildes scharf zu haben und unwichtige Dinge etwas verschwimmen zu lassen. Mit Bildbearbeitung lässt sich da sicher einiges mogeln, aber das direkt so zu fotografieren ist einfacher und eleganter und gelingt meistens auch besser. Dafür sind aber Vollformatkameras oder noch besser Mittelformatkameras mit lichtstarken Teleobjektiven am besten geeignet. Nun kosten qualitativ hochwertige Mittelformatkameras mit Objektiven schon etwa ein Jahreseinkommen, sind also für die meisten Hobbyfotografen inexistent und auch für Profis nicht leicht zu rechtfertigen. Nicht jeder Profifotograf bewegt sich in den oberen Einkommensschichten.

Es wäre also interessant, wenn ein Anbieter mehr mit Vollformatkameras auf den Markt kommt. Sehr interessant wäre es, wenn diese nicht so klobig und schwer wären wie die von Nikon und Canon, und auch preislich etwas moderater. Und wenn die K-Bajonett-Objektive, auch die von 1980, noch passen. Nun gibt es seit vielen Jahren Diskussionen und „glaubwürdige“ Gerüchte, dass Pentax, also eigentlich Ricoh, so etwas bringen will. Vielleicht 2016. Grundsätzlich wäre auch ein andere K-Bajonett-Hersteller, wie z.B. Samsung, hilfreich, auch wenn da dann dasselbe Problem wie vor kurzem noch bei Sony zum Zuge käme, dass Samsung einfach noch kein glaubwürdiger Kamerahersteller ist.

Angeblich ist damit zu rechnen, dass der Sensor dann 50 Megapixel hat. Man hört auch von 25 Megapixeln, was vordergründig schon gut wäre. Existierende Objektive sind gebaut worden, als man von einer Auflösung ausging, die etwa 20 Megapixeln entsprach. Weiß jemand dazu genaueres, welche Abbildungsleistung man angestrebt und erreicht hat? Wenn die 50 Megapixel ohne andere Nachteile wie Rauschen erreicht werden, haben sie aber auch mit alten Objektiven Vorteile. Man stelle sich nur eine längere Berechnung vor. Es ist sinnvoll, die Zwischenergebnisse mit größere Genauigkeit zu rechnen und am Schluss das Endergebnis auf etwa so viele Stellen zu runden, wie man den Eingabewerten zutraut. So ist es auch hier. Ich will als Endergebnis ein Foto im Format von maximal DIN A2 haben, meistens 9×13 und öfter mal DIN A4. Und ich will JPG-Dateien mit <= 20 Megapixeln haben. Aber die Fotos sollen bearbeitet werden. Zum Beispiel gedreht werden, einer Perspektivkorrketur, Farbkorrektur und anderen Änderungen unterzogen werden. Und am Schluss auf ein gewünschtes Format skaliert werden, das auch 19 Megapixel sein kann. Da ist das Endergebnis auch bei einem Objektiv, das nur ca. 20 Megapixel schafft, besser, wenn der Sensor und die Zwischenergebnisse ca. 50 Megapixel haben. Und es spricht ja nichts dagegen, im Laufe der Jahre auch mal das eine oder andere Objektiv für 50 Megapixel optimiert dazu zu kaufen. Außer Indizien wird das Gerücht dadurch gestützt, dass neue Pentax-Objektive für Vollformat ausgelegt sind und eine komplette Umstellung in dieser Richtung im Gange sein soll. Neu: Nun findet man sehr offiziell auf Seiten wie pentax.com etwas dazu, es ist also offiziell und kein Gerücht mehr. Die Kamera wird K-1 heißen und wohl etwa 36 Megapixel haben. Klingt gut, jetzt schauen wir mal was sie wiegt und was sie kostet und wie die Qualität ist.

Hier ein paar Links dazu:

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Bahnverkehr in Nordamerika

Es ist bekannt, dass in Nordamerika, speziell in den Vereinigten Staaten, der Personenverkehr mit der Bahn und generell mit öffentlichen Verkehrsmitteln in dem größten Teilen des Landes nicht so gut ist. Stimmt das überhaupt? New York hat das umfangreichste U-Bahn-System der Welt, auch wenn es durch Systeme, die weiter ins Umland reichen und damit Regionalverkehrsfunktion übernehme, an Streckenlänge übertroffen wird. Die Stadt hat auch S-Bahnen oder Regionalverkehr, die etwa 100 km in die Umgebung reichen und Fernverkehr, wobei dieser gemessen an den Einwohnerzahlen und der Besiedlungsdichte der Region sicher noch ausbaufähig wäre. Der Rest des Landes hat tatsächlich nur relativ kleine Systeme an öffentlichen Verkehrsmitteln. Es soll sogar Städte mit über 300’000 Einwohnern geben, die in ihren städtischen Gesetzen die Durchführung von ÖPNV explizit verbieten. Kann jemand dazu etwas bestätigen oder das Gegenteil belegen? Das würde mich interessieren. Bekannt ist auch, dass es gegen Verlängerungen von U-Bahn-Linien, S-Bahn-Linien oder Regionalzuglinien oft Widerstände gibt. Man sagt dort, dass gute öffentliche Verkehrsmittel ein schlechtes Publikum anziehen. Oft wird nicht ausgesprochen, was damit konkret gemeint ist, aber das ist klar. Die politisch korrekte Antwort lautet, dass die Leute ihre Abneigung gegen das „schlechte Publikum“ fallen lassen sollen, aber sie tun es nicht und so bleiben die öffentlichen Verkehrsmittel aus diesem Grund manchmal auf der Strecke.

Es gibt aber auch Beispiele, wo funktionierende ÖV-Systeme bewusst von Unternehmen an die Wand gefahren wurden. Detroit soll einmal ein gutes Straßenbahnsystem gehabt haben, das von Autofirmen übernommen und heruntergewirtschaftet wurde. Wer weiß dazu etwas mehr? Los Angeles hatte ein gutes Straßenbahn und Regionalbahnsystem, das von Ölfirmen gekauft und heruntergewirtschaftet worden sein soll. Es gibt aber auch andere Einflussfaktoren. So hat der Staat, wie fast überall auf der Welt, ein umfangreiches Straßennetz gebaut, das überwiegend gratis benutzt werden kann. Und Flughäfen wurden auch vom Staat gebaut. Dagegen sind die Bahnstrecken überwiegend in Besitz von Privatfirmen, die einer sehr hohen Steuerbelastung unterliegen. Gemäß Hajo Zierckes Webseiten sind schon attraktive Bahnstrecken stillgelegt worden, um Steuern zu sparen, z.B. die „Great Northern“, eine relativ gut ausgebaute transkontinentale Bahnstrecke im Norden der Vereinigten Staaten. Ein anderes Handicap sind die Vorschriften, die dazu zwingen, Züge unnötig schwer zu machen und die es verhindern, das schnelle Befahren von Kurven mit Neigetechnik auszunutzen. Auch dazu könnt Ihr auf Hajos Seite einiges finden. Ohne näher darauf einzugehen, wie die Details aussehen, kommt doch der Gedanke auf, dass Korruption im weiteren Sinne im Spiel ist und die Öl-, Auto- und Flugfirmen den Aufbau eines wirklich guten Bahnsystems für Personenverkehr zu verhindern versuchen.

Nun hört man oft, dass die Vereinigten Staaten dünn besiedelt seien. Das stimmt so nicht, gemessen an der Landfläche der Erde haben sie eine eher überdurchschnittlich hohe Besiedlungsdichte, wobei natürlich unbewohnte und schwer bewohnbare Landflächen in den Polarregionen, Wüsten, Feuchtgebieten, Regenwäldern und Gebirgen da mit einfließen. Da die Bevölkerung, wie in den meisten Ländern, ungleichmäßig verteilt ist, gibt es dünn besiedelte Gegenden. Aber andererseits wohnen die meisten Menschen in recht dicht besiedelten Gebieten, die Potential hätten, gute öffentliche Verkehrsmittel und speziell auch Bahnverkehr zu haben.

Nun sagt man, dass das Land so groß sei und die Entfernungen deshalb auch. Das stimmt. China hat etwa dieselbe Größe, viermal so viele Einwohner, aber weniger Wirtschaftskraft. Und China konnte innerhalb von wenigen Jahren das größte Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt aufbauen, das lange Entfernungen in der dicht besiedelten Hälfte des Landes problemlos überwindet. In den Vereinigten Staaten konnte man auch durchgängig vier- und mehrspurige Interstate-Straßen quer durch das ganze Land bauen. Ein Hochgeschwindigkeitsbahnnetz, das in den dichter besiedelten Regionen, z.B. einem etwa 500 km breiten entlang der Küsten und der großen Seen, eine größere Dichte hat und einige transkontinentale Verbindungen beinhaltet, wäre also durchaus möglich. Vielleicht werden einige kleine Schritte in der Richtung stattfinden, etwa in Kalifornien oder ein weiterer Ausbau an der Ostküste, ein paar 100 km von New York nach Nordosten und Südwesten, wo der einzige Hochgeschwindigkeitszug des Landes heute schon verkehrt.

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Wettbewerbsverzerrung beim Schienenverkehr

In der NZZ stand ein interessanter Artikel über Wettbewerbsverzerrungen zuungunsten des Schienenverkehrs, den ich hier unkommentiert referenzieren möchte…

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Schulen

Ein paar Gedanken über das Thema Schulen, nachdem ich diese zuerst als Schüler und dann als Elternteil von vier Kindern kennengelernt habe und nun auch selber pädagogische Erfahrungen als FH-Dozent, bei Schulungen für meine Kunden und vor einigen Jahren schon als Student bei der Betreuung von Übungsgruppen sammeln konnte.

Man steckt eine Menge Geld in die Schulen, aber die Schüler stecken auch eine Menge Zeit da hinein. Da ist es sinnvoll, sich Gedanken darüber zu machen, was für das Geld und die Zeit dabei herausspringt. Lernt man die richtigen Dinge, die richtigen Methoden und das effizient genug? Ich zähle dazu durchaus auch Dinge wie Teamfähigkeit, die nicht direkt Schulstoff sind, die man aber durch das Zusammensein mit verschiedenen Gruppen auch lernen kann. Eine schöne Vergleichbarkeit liefern die sogenannten Pisastudien. Diese geben recht gut wieder, ob ein möglichst großer Teil der Schüler einen Mindeststandard erreicht und Finnland, Kanada, Japan und Südkorea habe da z.B. oft gute Plätze errungen. Es wird aber durch Pisa nicht abgedeckt, wie gut die Spitzengruppe gefördert wird. Ist das sinnvoll und wichtig? Darüber kann man verschiedener Meinung sein. Stellt Euch mal vor, dass Ihr 12 Jahre lang einen Kurs „Deutsch für Ausländer“ (oder statt „Deutsch“ Eure Muttersprache) und ähnliche Kurse von dem Niveau besuchen müsstet. Das wäre nicht nur höchst ineffizient, vor allem bezüglich Eures Zeiteinsatzes, es wäre auch frustrierend und ich sage einfach mal so frustrierend, dass es sicher falsch wäre. Andererseits lieben die meisten von uns es, in einem mehr oder weniger hochentwickelten Industrieland zu leben. So etwas gibt es aber nur, wenn in der Vergangenheit und Gegenwart immer wieder ein paar Einzelpersonen herausragende Leistungen erbracht haben und man kann es durchaus als Ziel ansehen, diesen bei der Ausbildung dazu die Möglichkeiten zu geben. Es spricht also durchaus auch einiges dafür, ein Schulsystem zu haben, das auch die Spitzengruppe der Schüler berücksichtigt und fördert. Ein interessantes Beispiel scheint Serbien zu sein, wo im Fach Mathematik auf dem Weg zum höchsten Schulabschluss etwas doppelt so viel behandelt wird wie in einem deutschen Gymnasium, mit Beweisen und allem. Allerdings zum Leidwesen der Schüler, die in diesem Fach nicht gut sind und es mit anderen Fächern irgendwie ausgleichen müssen.

Nun ist es in Deutschland so, dass zwei Blöcke sich gegenüberstehen oder -standen, auch wenn sie in fast allen anderen Punkten wirklich übereinstimmende Standpunkte vertreten. Die eine Idee ist es, viele neue Ideen in das Schulsystem zu bringen, aber unter der Prämisse, alle Schüler gleichzumachen. Die andere Idee ist, sich möglichst an dem etablierten Schulsystem von vor 50 Jahren zu orientieren und dessen Werte zu pflegen. Wer hat recht? Beide und keiner von beiden. Das klassische dreigeteilte Schulsystem kam der Spitzengruppe ein Stück weit entgegen, weil die Gymnasien nur überhaupt die Minderheit der Schüler aufgenommen haben und so automatisch ein etwas höheres Durchschnittsniveau gegeben war. Aber es war ein recht starres System, weil innerhalb dieser Gruppe wiederum alle Schüler über einen Kamm geschoren wurden. Schüler mit ungleich verteilten Begabungen mussten sehr um ihr Überleben kämpfen, wenn sie später etwas in dem Gebiet, wo sie gut waren, studieren wollten, um mit den Fächern, wo sie nicht so gut waren, zu überleben. Es besteht die Gefahr, eine Immunität gegenüber Innovationen zu entwickeln, weil man ja so überzeugt davon ist, das bestmögliche Schulsystem zu haben und mindestens so viel besser als der Vorschlag des anderen Blocks ist.

Was kann man aber verbessern? Fangen wir an mit dem Thema der Teamfähigkeit. Hier wird der Mythos der Klassengemeinschaft hochgehalten. Das mag für untere Jahrgänge auch gut sein, ich halte aber viel mehr von einer Durchmischung des ganzen Jahrgangs mittels eines Kurssystems, wie es zu manchen Zeiten in manchen Gegenden von Deutschland in der Oberstufe existierte. Da lernt man fast den ganzen Jahrgang kennen und sich mit mehr verschiedenen Mitmenschen auseinanderzusetzen. Das eliminiert die Zufälligkeiten der Zusammensetzung von Klassen und bietet die Chance, passendere Bekanntschaften zu machen als diejenigen, die zufällig in derselben Klasse gelandet sind. Und aus der Schulzeit kann man ja Freundschaften für das Leben mitnehmen. Wenn man diese im ganzen Jahrgang finden kann, ist das noch besser.

Das dreigeteilte Schulsystem erscheint mir grundsätzlich ein sinnvoller Schritt zu sein und die Beschränkung auf 12 Jahre Schulzeit für den schnellsten normalen Weg zum Abitur finde ich auch sinnvoll, man denke nur an die Effizienz mit der Zeit der Schüler. Dass es für einige Schüler, und das kann ruhig ein zweistelliger Prozentsatz sein, 13 Jahre dauert, ist akzeptabel, wenn es einen nützlicheren Weg als die Wiederholung der gleichen Klasse gibt, um die Schulzeit zu verlängern.

Was ich sinnvoll fände, wäre spätestens ab der 9. Klassenstufe ein komplettes Kurssystem zu haben. Statt dass man seine 2-3 Lieblingsfächer oder die 2-3 Fächer, mit denen man am ehesten noch das Abitur schaffen kann oder die 2-3 Fächer, in denen man meint, besonders viel lernen zu können, als Hauptfächer in Kursen wählt, wo man etwas mehr Stunden hat und wo auch noch etwas mehr Tempo gemacht wird, kann man ja ruhig bestimmte vorgegebene Fächer für alle mit einer bestimmten Stundenzahl pro Woche obligatorisch machen. Es lässt sich nur für dasselbe Fache jeweils zwischen zwei oder mehr Kursen auf verschieden hohem Niveau wählen. Z.B. in Mathematik auch ein Kurs auf serbischem Niveau. In den Fächern, wo jemand nicht so gut ist, kann er oder sie jeweils den einfachsten Kurs wählen und bekommt das Grundlagenwissen mit und solange ein Mindestniveau erreicht wird, reichen die Noten auch zum Weiterkommen oder zum Abitur. In den Fächern, wo jemand gut ist, kann diese Person den anspruchsvollsten Kurs wählen und so mit der eingesetzten Zeit mehr lernen und Langeweile vermeiden oder wenigstens reduzieren. Es ist aber in dem System auch einfacher, Alternativen anzubieten, z.B. als dritte Fremdsprache oder für die Auswahl zwischen Religionsunterricht verschiedener Konfessionen oder Alternativen dazu für Konfessionslose. Warum legt man sich bei der dritten Fremdsprache so auf die Auswahl zwischen Französisch und Latein fest? Russisch, Spanisch und Italienisch sind ähnlich sinnvoll, ebenso oft die Sprache des nächsten fremdsprachigen Nachbarlands. Mehrere Fremdsprachen zu lernen ist sehr sinnvoll, eine der Ausbildungen aus der Schule, deren Nutzen im späteren Leben besonders offensichtlich ist. Ein Kurssystem kann auch Umzügen Rechnung tragen. Wenn man eine Sprache hatte, die es in der neuen Schule nicht gibt, kann man den Besuch eines Sprachkurses für Anfänger auch jahrgangsübergreifend zugänglich machen, für diese Fälle. Jahrgangsübergreifende Kurse sind auch eine Alternative zum Wiederholen einer ganzen Klasse, wenn dort nur die Kurse wiederholt werden, die Probleme gemacht haben. Irgendwann sind dann in den Fächern, die keine Probleme gemacht haben, nach der 12. Klasse alle Kurse aufgebraucht, in den Fächern, die Probleme gemacht haben, dauert es aber noch ein Jahr. In einem Kurssystem könnte man aber auch dies auffüllen. Vielleicht mit Kursen aus Fächern, wo diese Person gut war, aber nicht gut genug für den anspruchsvollsten Kurs. Dann könnte diese Person diesen im letzten Jahr besuchen. Oder sonst vielleicht Sprachkurse oder Fächer, die sonst optional sind.

Das Thema gibt sicher noch mehr her, aber ich will mit einer abschließenden Bemerkung diesen Artikel beenden. Da ich hier nicht viel über die Frage geschrieben habe, wo die unterdurchschnittlichen Schüler bleiben, möchte ich auf den Anfang zurückkommen. Für diesen Bereich bieten die Pisastudien aber gute Hinweise, wo das Thema gut gelöst ist. Von den Ländern, die da gute Ergebnisse erzielt haben, sollte man lernen und ich denke, dass sich das auch im Rahmen eines differenzierten Kurssystems gut umsetzen lässt.

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