Brennbarkeit von Weihnachtsbäumen

Wer mal versucht hat, ein Feuer anzuzünden, wird wissen, dass diese so gut brennbaren Reisigzweige, auch wenn sie recht trocken sind, eine Weile, brauchen, bis sie anbrennen. Zum Feuermachen ist Birkenrinde viel besser geeignet. Mit etwas Übung schafft man es ohne mitgebrachtes Brennmaterial auch bei Regen mit dem ersten Streichholz, ein Feuer anzuzünden.
Nun hat man also beim Weihnachtsbaum auch ein Material, das nicht so schnell anbrennen sollte. Das Problem ist nur, dass dies unauffällig passieren kann und wenn der Baum dann wirklich einmal brennt, geht es sehr schnell. Deshalb ist es so wichtig, Feuerlöscher und Wasser in der Nähe zu haben und den Baum gut zu beobachten…
Hier sind ein paar eindrucksvolle Filme davon:

Auch bei elektrischen Kerzen kann das passieren, wenn die Elektrik nicht ganz einwandfrei ist. Aber bei richtigen Kerzen sollte man natürlich besonders sorgfältig sein…

Pfand zu Marktpreisen

In vielen Ländern Europas werden Dosen und Flaschen mit einem Pfand belegt, das sehr viel höher als der Materialwert ist. Das System funktioniert gut und effizient, weil es dafür Automaten gibt. Schön wäre es, wenn das System EU-intern noch besser länderübergreifend funktionieren würde.
In manchen Ländern gibt es auch freiwillige System. Man wird gebeten, seine Alu-, Weißblech-, Glas- und PET-Reste in die entsprechenden Sammeltonnen zu werfen… Angeblich funktioniert das in der Schweiz zu einem hohen Prozentsatz und ist dann effizienter als das Pfandsystem, weil es denselben Effekt mit weniger Aufwand erzielt, aber erfahrungsgemäß liegen die Sachen dann im Wald rum. Oder im normalen Müll.
Nun haben aber sortenreine Altmaterialien wie Eisen, Kupfer, Aluminium, Glas, Papier, Kunststoffe jeweils einer Sorte u.s.w. durchaus Marktwert, wenn man größere Mengen davon bringen kann. In China bleibt eine leere PET-Flasche, die man in der Stadt am Straßenrand aufstellt, nicht lange dort, weil es arme Leute gibt, die auf das bisschen Geld angewiesen sind, das man dafür bekommt. Sogar in Zürich habe ich einmal eine Aluminium-Sammlerin getroffen, die mir erzählt hat, dass sie Geld für die Dosen bekommt.

In vielen ärmeren Ländern (oder einfach nur Ländern mit einer armen Bevölkerungsgruppe) gibt es solche Systeme der Müllentsorgung, die meist nicht unbedingt verhindern, dass dort Städte im Müll versinken. In Kairo soll diese Müllverwertung besonders gut funktionieren. Angehörige der christlichen Minderheit sind in dem Bereich aktiv und können z.B. auch Schweine halten, denen man einiges an Resten verfüttern kann. Wenn man sich anschaut, unter welchen Bedingungen diese Menschen arbeiten, können sie einem sehr leid tun und so ein System, das Armut als Voraussetzung hat, ist sicher nicht erstrebenswert.

Aber vielleicht gibt das doch Anlass darüber nachzudenken, wie Müllrecycling ökonomisch sinnvoll, sozialverträglich und der Umwelt dienlich sein kann. Ich will es diesmal bei Fragen belassen und keine Antworten geben.

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Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen

Aus Kreisen der Automobillobbyisten hört man immer wieder, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen sich nicht durchsetzen lassen. Oder es wird als ganz bizarre Variante sogar von „bürgerlichen“ Politikern vorgeschlagen, die Menge der Geschwindigkeitsmessungen durch die Polizei zu beschränken. Für „Law-and-Order“ ist man in allen anderen Bereichen, in diesem aber überhaupt nicht.

Tatsächlich ist das heute nicht mehr so schwierig, sich eine flächendeckende Überwachung der Geschwindigkeit vorzustellen.
Die Eletronik von Motorfahrzeugen könnte die Geschwindigkeitsbeschränkung erkennen, sei es durch Bildverarbeitung und eine kleine Kamera oder sei es durch einen Sender neben der Straße. Dann könnte sie sicherstellen, dass diese Geschwindigkeit nicht überschritten wird. Wenn so etwas obligatorisch zu werden drohte, wäre so mancher renommierte Autohersteller sehr schnell dabei, seine sonst so viel gerühmten technischen Fähigkeiten kleinzureden, um zu betonen, dass man nicht in der Lage sei, so etwas umzusetzen. Aber man könnte es ja in einem ersten Schritt mit Anreizen einführen, indem die Steuern für Autos mit so einem Feature etwas niedriger wären. Ein paar Jahre später könnte man es dann obligatorisch machen. Solange die externen Geschwindigkeitsmessungen etwa im heutigen Umfang weiterhin stattfänden, wäre der Anreiz, die Autos zu „frisieren“ für die allermeisten Konsumenten nicht so groß und die Freaks, die das trotzdem machen, könnten sehr schnell runter von der Straße sein.

Aber es gibt noch mehr Möglichkeiten. Auf längeren Straßenabschnitten lässt sich schon heute die Durchschnittsgeschwindigkeit recht gut messen. Und stationäre Messeinrichtungen, die kein Team ständig vor Ort brauchen, sollten auch eher billiger als teurer werden. Schließlich gibt es mit Mautsystemen mögliche Synergien und Mautsysteme kommen in Zukunft eher mehr als weniger zum Zuge.

Das Argument mit der mangelnden Durchsetzbarkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen für Motorfahrzeuge erscheint mir nicht glaubwürdig.

Ausbau der Transsib zur Hochgeschwindigkeitsstrecke?

Wenn die Transsibirische Eisenbahn (kurz Transsib, russisch Транссибирская магистраль) zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut würde, wäre das die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt.

Nun scheint es wirklich sehr langfristige Pläne in der Richtung zu geben und die Fahrzeit von Moskau nach Peking könnte sich von etwa 5 Tagen auf etwa 2 Tage reduzieren.
Konkret ist das aber noch lange nicht, jedoch sieht es für den westlichsten Abschnitt von Moskau nach Kasan schon realistischer aus. Dieser Abschnitt hätte als Hochgeschwindigkeitsstrecke eine eigenständige Bedeutung, weil Kasan dann mit Moskau innerhalb weniger Stunden verbunden wäre.

In den meisten Ländern hört man immer wieder von hochfliegenden Plänen für Hochgeschwindigkeitstrecken, aber nur weniger Länder setzen das mit einem Tempo wie China um, das schon heute das bei weitem längste Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt hat, trotz immer noch relativ geringer Wirtschaftskraft pro Kopf, verglichen mit länger etablierten Industrieländern.

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Zug nach London II

Ich habe einmal wieder eine Reise nach London gemacht, für ein Wochenende und wieder mit dem Zug. Es gab schon einmal etwas zu dem Thema.

Es stellt sich wieder heraus, dass die Verbindung Basel – London eine krasse Diskrepanz zwischen den schnellen Fahrten über einen großen Teil des Weges und die großen Zeitverluste beim Einsteigen in den Eurostar und beim Bahnhofswechsel in Paris aufweist.

Warum braucht der Eurostar diese flugzeugähnlichen Checkin-Prozeduren, während es bei anderen Zügen ganz gut ohne geht?
Dadurch gehen ca. 15-45 min Zeit verloren. Wenn man bedenkt, wie teuer es ist, nur eine Minute durch Streckenausbau oder -neubau zu sparen, dann ist das schon ganz schön krass.

Nun braucht man von Basel nach Paris heute drei Stunden, genauer 3:03. Der Zug fährt zum Teil 320 km/h und die Route führt durch die burgundische Pforte zwischen Elsass und Jura hindurch über Dijon. Von Mühlhausen ist ein Teil der Strecke die Neubaustrecke vom Elsass nach Südfrankreich. Dann wird später nördlich von Dijon die erste TGV-Strecke (es heißt hier eigentlich LGV) nach Paris verwendet.

Von Paris nach London sind es auch kaum mehr als zwei Stunden.

Die Zeit für die Gesamtreise liegt dann aber bei mehr als 7 Stunden, so viel Zeit kostet der Bahnhofswechsel.
Nun gibt es eine Umgehungsstrecke für Paris, man könnte also Züge von Basel an Paris vorbei nach London leiten.
Dann ließen sich Fahrzeiten von 5:30 erzielen, wobei in diesem Fall vielleicht ein Halt östlich von Paris und ein weiterer in Lille das Fahrgastpotential noch vergrößern könnten, ohne dass die attraktive Fahrzeit so sehr darunter leidet.

Die richtige Lösung wäre es aber, Fernbahntunnel in Paris zu bauen, die die Bahnhöfe mit Hochgeschwindigkeitszügen miteinander verbinden. Dann könnte man Züge haben, die wohl Paris bedienen, aber ohne den übermäßigen Zeitverlust durch Umsteigen und Bahnhofswechsel.

CityNightLine nach Kopenhagen entfällt

Im kommenden Fahrplan fehlt der CNL nach Kopenhagen im Streckennetz des CNL. Man sagt, dass Bauarbeiten bei der dänischen Bahn den Zug verhindern und dass man ihn dann gleich ganz abgeschafft hat.
Mehr dazu:

Betroffen sind die Verbindungen von Amsterdam, Basel und München nach Kopenhagen.
Es ist sehr bedauerlich, dass die Nachtzugverbindungen so reduziert werden.

AKN

Nördlich von Hamburg gibt es ein kleines Netz von Nebenbahnen, das unter dem Namen „AKN“ betrieben wird. Es verkehren dort ausschließlich Regionalzüge, wobei zumindest in der Nähe von Hamburg ein dichter Takt angeboten wird. Nördlicher Endpunkt des Netzes ist Neumünster. Im Süden wird einerseits eine Hamburger U-Bahn-Station in Norderstedt und andererseits eine S-Bahn-Station in Hamburg-Eidelstedt erreicht sowie in Elmshorn im Osten ein Bahnhof der DBAG. Für die Verbindung von Hamburg nach Neumünster erscheint die AKN-Strecke als kürzeste Verbindung, aber alle schnellen Züge nehmen den für höhere Geschwindigkeiten ausgebauten Umweg über Elmshorn.

Die südlichen Teile der AKN, etwa südlich von Kaltenkirchen, sind in den letzten Jahren teilweise zweigleisig ausgebaut worden. Men redet von einer Elektrifizierung der Strecken oder zumindest von gewissen Teilstrecken, um sie mit S-Bahn-Zügen zu befahren. Interessanterweise wird dabei aber an Oberleitungen gedacht und nicht an bei der Hamburger S-Bahn übliche Stromschienen, was für die überwiegende Nutzung dann Zweisystemzüge erforderlich machen wird. Heute wird noch ausschließlich mit Diesel gefahren, was für eine Strecke mit Zügen alle 30 min schon eher ungewöhnlich ist.

Die Frage ist, welche Möglichkeiten sich für die Nutzung dieses Streckennetzes ergeben könnten. Die Idee, die östlichere Anbindung an Hamburg vollständig zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren ist sicher nicht schlecht. Die Frage ist, warum man hier nicht bei der Stromschiene der S-Bahn bleibt, aber vielleicht ist eine Oberleitung vorteilhaft, um eine Umleitungsstrecke bei Störungen auf der Hauptstrecke von Neumünster nach Hamburg zu haben. Die Frage ist auch, ob die Strecke von Kaltenkirchen nach Norderstedt eine größere Rolle bekommen könnte. Wäre es sinnvoll, sie mit der Stromschiene der U-Bahn zu elektrifizieren und die U-Bahn bis zum Zusammentreffen mit der östlicheren Linie von Hamburg-Eidelstedt zu verlängern? Oder wäre es sinnvoll, die Flughafen-S-Bahn hierhin zu verlängern?

Tatsache ist, dass die AKN-Strecke mit dem heutigen Betrieb keine Alternative zu der Fahrt mit schnellen Zügen über Elmshorn darstellt, was den Fernverkehr von Hamburg nach Kiel, Neumünster und Flensburg betrifft. Die Fahrzeit ist zu lang und wird es wohl auch bleiben. Aber als Nahverkehrsmittel für die Anbindung einer dicht besiedelten Region spielt das AKN-Netz eine Rolle.

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