Nun scheint es wirklich sehr langfristige Pläne in der Richtung zu geben und die Fahrzeit von Moskau nach Peking könnte sich von etwa 5 Tagen auf etwa 2 Tage reduzieren.
Konkret ist das aber noch lange nicht, jedoch sieht es für den westlichsten Abschnitt von Moskau nach Kasan schon realistischer aus. Dieser Abschnitt hätte als Hochgeschwindigkeitsstrecke eine eigenständige Bedeutung, weil Kasan dann mit Moskau innerhalb weniger Stunden verbunden wäre.
In den meisten Ländern hört man immer wieder von hochfliegenden Plänen für Hochgeschwindigkeitstrecken, aber nur weniger Länder setzen das mit einem Tempo wie China um, das schon heute das bei weitem längste Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt hat, trotz immer noch relativ geringer Wirtschaftskraft pro Kopf, verglichen mit länger etablierten Industrieländern.
Ich habe einmal wieder eine Reise nach London gemacht, für ein Wochenende und wieder mit dem Zug. Es gab schon einmal etwas zu dem Thema.
Es stellt sich wieder heraus, dass die Verbindung Basel – London eine krasse Diskrepanz zwischen den schnellen Fahrten über einen großen Teil des Weges und die großen Zeitverluste beim Einsteigen in den Eurostar und beim Bahnhofswechsel in Paris aufweist.
Warum braucht der Eurostar diese flugzeugähnlichen Checkin-Prozeduren, während es bei anderen Zügen ganz gut ohne geht?
Dadurch gehen ca. 15-45 min Zeit verloren. Wenn man bedenkt, wie teuer es ist, nur eine Minute durch Streckenausbau oder -neubau zu sparen, dann ist das schon ganz schön krass.
Nun braucht man von Basel nach Paris heute drei Stunden, genauer 3:03. Der Zug fährt zum Teil 320 km/h und die Route führt durch die burgundische Pforte zwischen Elsass und Jura hindurch über Dijon. Von Mühlhausen ist ein Teil der Strecke die Neubaustrecke vom Elsass nach Südfrankreich. Dann wird später nördlich von Dijon die erste TGV-Strecke (es heißt hier eigentlich LGV) nach Paris verwendet.
Von Paris nach London sind es auch kaum mehr als zwei Stunden.
Die Zeit für die Gesamtreise liegt dann aber bei mehr als 7 Stunden, so viel Zeit kostet der Bahnhofswechsel.
Nun gibt es eine Umgehungsstrecke für Paris, man könnte also Züge von Basel an Paris vorbei nach London leiten.
Dann ließen sich Fahrzeiten von 5:30 erzielen, wobei in diesem Fall vielleicht ein Halt östlich von Paris und ein weiterer in Lille das Fahrgastpotential noch vergrößern könnten, ohne dass die attraktive Fahrzeit so sehr darunter leidet.
Die richtige Lösung wäre es aber, Fernbahntunnel in Paris zu bauen, die die Bahnhöfe mit Hochgeschwindigkeitszügen miteinander verbinden. Dann könnte man Züge haben, die wohl Paris bedienen, aber ohne den übermäßigen Zeitverlust durch Umsteigen und Bahnhofswechsel.
Im kommenden Fahrplan fehlt der CNL nach Kopenhagen im Streckennetz des CNL. Man sagt, dass Bauarbeiten bei der dänischen Bahn den Zug verhindern und dass man ihn dann gleich ganz abgeschafft hat.
Mehr dazu:
Betroffen sind die Verbindungen von Amsterdam, Basel und München nach Kopenhagen.
Es ist sehr bedauerlich, dass die Nachtzugverbindungen so reduziert werden.
Nördlich von Hamburg gibt es ein kleines Netz von Nebenbahnen, das unter dem Namen „AKN“ betrieben wird. Es verkehren dort ausschließlich Regionalzüge, wobei zumindest in der Nähe von Hamburg ein dichter Takt angeboten wird. Nördlicher Endpunkt des Netzes ist Neumünster. Im Süden wird einerseits eine Hamburger U-Bahn-Station in Norderstedt und andererseits eine S-Bahn-Station in Hamburg-Eidelstedt erreicht sowie in Elmshorn im Osten ein Bahnhof der DBAG. Für die Verbindung von Hamburg nach Neumünster erscheint die AKN-Strecke als kürzeste Verbindung, aber alle schnellen Züge nehmen den für höhere Geschwindigkeiten ausgebauten Umweg über Elmshorn.
Die südlichen Teile der AKN, etwa südlich von Kaltenkirchen, sind in den letzten Jahren teilweise zweigleisig ausgebaut worden. Men redet von einer Elektrifizierung der Strecken oder zumindest von gewissen Teilstrecken, um sie mit S-Bahn-Zügen zu befahren. Interessanterweise wird dabei aber an Oberleitungen gedacht und nicht an bei der Hamburger S-Bahn übliche Stromschienen, was für die überwiegende Nutzung dann Zweisystemzüge erforderlich machen wird. Heute wird noch ausschließlich mit Diesel gefahren, was für eine Strecke mit Zügen alle 30 min schon eher ungewöhnlich ist.
Die Frage ist, welche Möglichkeiten sich für die Nutzung dieses Streckennetzes ergeben könnten. Die Idee, die östlichere Anbindung an Hamburg vollständig zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren ist sicher nicht schlecht. Die Frage ist, warum man hier nicht bei der Stromschiene der S-Bahn bleibt, aber vielleicht ist eine Oberleitung vorteilhaft, um eine Umleitungsstrecke bei Störungen auf der Hauptstrecke von Neumünster nach Hamburg zu haben. Die Frage ist auch, ob die Strecke von Kaltenkirchen nach Norderstedt eine größere Rolle bekommen könnte. Wäre es sinnvoll, sie mit der Stromschiene der U-Bahn zu elektrifizieren und die U-Bahn bis zum Zusammentreffen mit der östlicheren Linie von Hamburg-Eidelstedt zu verlängern? Oder wäre es sinnvoll, die Flughafen-S-Bahn hierhin zu verlängern?
Tatsache ist, dass die AKN-Strecke mit dem heutigen Betrieb keine Alternative zu der Fahrt mit schnellen Zügen über Elmshorn darstellt, was den Fernverkehr von Hamburg nach Kiel, Neumünster und Flensburg betrifft. Die Fahrzeit ist zu lang und wird es wohl auch bleiben. Aber als Nahverkehrsmittel für die Anbindung einer dicht besiedelten Region spielt das AKN-Netz eine Rolle.
The Danish railroads are a sad story for this country. After some experiences as frequent transit traveler on the way from Denmark to Norway or Sweden it is possible to say this without being to much biased by singular experiences that are not representative. The observations all refer to the long distance and international transit transport by rail. The local and commuter train system of the Copenhagen area on Sjaelland seems to be quite OK.
First of all the Danish railroad is an absolute low speed system. It is said that some stretches are prepared for speeds of 140 km/h or even 180 km/h, but real IC trains hardly exceed an average speed of 50 km/h on longer distances, at least when regarding the bird flight distance or at least the shortest highway distance. For a relatively flat country having no elevation that reaches 200 m above sea level and for a country that is not that densely populated this looks like a bad value. I am talking about the connection from Flensburg in Germany to Fredrikshavn and Hirtshals, where no ferries are given reason for longer travel times.
The tracks are very curvy, making them longer than the highway and because of the speed restrictions in curves also slow. Important connections are still not electrified, to be more precise, only the transit railroad from Flensburg to Malmö via Kolding, Odense and Copenhagen, some short sections to Sonderburg and Fredericia and some lines on the main island Seeland are electric. But even fully electrified railroad lines are often used by Diesel trains. On longer trips it is often necessary to change the trains a lot of times, but this changes with every new schedule. The connections are often not so good, forcing waiting times of half an hour. Or if they are good, then they are missed quite often, because connecting trains do not even wait for two minutes on delayed trains with connecting passengers.
It gets especially interesting when trying to take bicycles on the train. The spots need to be reserved. Here some experiences:
Reservation cannot be done via Internet or in the railroad station in Germany or Switzerland. The DSB hotline needs to be called.
Calling the hotline means listing to music via the phone for at least half an hour. Not expensive these days, but annoying anyway.
The hotline girl had created the tickets and wanted them to be picked up at some DSB railroad station of my choice, at least one day prior to my trip. So I would have needed to go to Denmark just to pick up the tickets. Very user friendly approach.
Finally I could get the permission to pick up the tickets on the day I intended to travel. The night train from Germany left enough time for that when changing. It was not even eaten up by delay. But nobody knew about my tickets, of course.
From counter 1 they sent me to counter 3, from there to counter 2 and from there back to counter 1. There were only three counters, so that was it…
In a group of six persons it is necessary to split into different trains, because trains may have enough space for six bicycles, but that is of course forbidden.
Taken tandems on the train is forbidden in Denmark. Sometimes it can be done anyway, but it is a matter of luck and friendliness if it is OK or if it leads to a disaster.
The hotline person asked for a number to call me back, but expected me to have a Danish phone number.
For going from Hamburg to Copenhagen by day train it is necessary to go a 160 km detour via Flensburg, because no train on the direct route transports bicycles.
The connection is going only every two hours, so a delay of 25 minutes lead to two hours delay already. The train two hours later did have spare space, but the conductor withdrew her initial offer to use the train without reservation because of the delay. It ended up being only four hours delay, because the German railroad station employee could speak Danish and do the negotiations. In Copenhagen the train was three minutes late and the connecting train would have gone five minutes after the scheduled arrival. Of course they did not wait. There was another train one hour later, but it would only go to Alvesta, not all the way to Kalmar. This train did also more stops, so it was much slower. Going to Alvesta was anyway the plan, so it was OK, but in the end it took 5 1/2 hours more than originally planned. That is 12 hours from Hamburg to Malmö, what would be 300 km bird flight distance. And the German sections are already quite fast from Hamburg to Flensburg or Puttgarden.
In the same time it would be possible to do that by bicycle, but transit travel by bicycle is strictly forbidden in Denmark, simply by imposing some short unavoidable bicycle prohibitions on the route.
The rides when the air conditioning fails are nice. Especially if there is no water in the washing rooms, so water from the drinking bottle needs to be used for washing the hands. They did provide a tiny bottle of water on the expense of DSB to every traveler on the train.
Because of track work there are often buses instead of trains, of course resulting in the loss of all connections. When traveling with a bicycle this even leads to loss of the reservation, see above…
The Danish trains are often in a poor state, not compatible with the safety requirements in Germany. So it is resolved by forcing another transfer on the passengers and using the only intact train set as a shuttle for the stretch over the border.
It is also interesting to see the contrast, because Denmark is providing a luxury motorway network providing each village an motorway exit within only a few dozen kilometers distance and this is being expanded at an incredible rate. On the other hand railroad tracks are curvy low speed lines from the budget saving program from the 19th century and the national highways that have no bicycle prohibition are in a poor state and cross every hill and every valley without the slightest attempt to level out the road elevation by dams or cuts. Tunnels or bridges are hardly needed. Is it the intention of Danish transport policy to entirely move all transit traffic from environment friendly means of transportation to cars and air planes? Or are they just lacking the know-how how to build and operate a modern long distance railroad system, but are too proud to get this know-how from countries that have it?
As summary it can be said:
Denmark has no real railroad network, just a few overland tram lines, with speeds typical to the steam power days, but trams usually operate more frequently. This is also what other travelers are telling me. Maybe this is a bit of America in the middle of Europe.
Unfortunately it is not easy to bypass Denmark on the way to Sweden and Norway, but I am constantly looking for such possibilities.
At least in the long term some movement in a better direction might come. They have now announced to improve speed, build some high speed lines and electrify the major long distance lines. We will see if that is just vapor or if it ever becomes reality.
In Nordschweden hat man eine Erzmine in der Nähe von Pajala eröffnet, ohne eine Bahnanbindung zu schaffen. Nun wird das Eisenerz mit Lastwagen über etwa 150 km zum nächsten Bahnhof in Svappavaara transportiert. Man hat zur Effizienzsteigerung 90-Tonner im Einsatz und eine entsprechende Sondergenehmigung eingeholt. Ich habe die Straße mit diesen 90-Tonnern zwischen Vittangi und Svappavaara geteilt. Offensichtlich hat man die Straße gründlich renoviert, auf einen etwa fünf Meter hohen Damm verlegt und in regelmäßigen Abständen Haltebuchten angelegt, die für die 90-Tonner passen. Wie ich die Fahrer wahrgenommen habe, sind sie sehr korrekt und rücksichtsvoll gefahren und ich habe sie als Radfahrer als ein wesentlich kleineres Problem als die Wohnwagengespanne wahrgenommen, die keine guten Bremsen haben und deren Fahrer oft nicht wirklich für so ein Gespann ausgebildet und geübt sind. Die 90-Tonner waren einfach normale Scania-Lastwagen mit vier Achsen und einem sechsachsigen Anhänger. Das konnte im Sommer 2014 so auf der Straße gesehen werden.
90-Tonner auf E45 zwischen Vittangi und Svappavaara Sommer 2014
Verglichen mit der 28-Tonnen-Grenze in der Schweiz ist das mehr als dreimal so viel. Hält die Straße das überhaupt aus? Und die Brücken? Nun weiß man, dass in den meisten Ländern von der Regierung Panzer als sehr wichtig angesehen werden. Diese wiegen etwa 50 Tonnen. Und wenn ein kaputter Panzer dann mal abgeschleppt werden muss, dürfte der entsprechende Lkw mitsamt Panzer schon etwa 80 Tonnen wiegen. Ein gelegentliches Befahren mit 90-Tonnern ist also auf den meisten neueren Straßen schon möglich, die Frage ist nur, ob der Dauerbetrieb Spuren hinterlässt. Man sagte im Vorfeld, dass nach etwa fünf Jahren die Straße und die größte Brücke aufgebraucht sein sollten. Vielleicht hat man die Straße entsprechend ausgebaut, um das Problem schon im Vorfeld zu lösen.
Nun sind Lkws ja böse und größere noch böser, oder?
Ich möchte das aber lieber etwas differenzierter betrachten. Natürlich ist für einen solchen Massentransport von einer Mine zu einem Hafen die Bahn das richtige Verkehrsmittel und es wäre sinnvoller gewesen, in eine neue Bahnstrecke zu investieren statt in Lärmschutzwände, Dreifachglas und eine modernisierte Straße. Leider ist die Bahnstrecke teurer und die Straße ist auch für andere Verkehrsmittel, es können auch Linienbusse oder Fahrräder sein, attraktiv. Aber trotzdem sollte zu einer größeren Mine eine Bahnanbindung dazugehören.
Nun stellt sich aber die Frage, warum man so große Lkws zulassen soll. Die Schweiz macht es doch vorbildlich, indem sie nur 28-Tonner zulässt, außer auf ausgewählten Transitrouten, wo 40-Tonner erlaubt sind. So wird der Lkw-Transport unattraktiver und mehr mit der Bahn transportiert.
Die Frage ist hier vereinfacht: Ersetzt ein 90-Tonner drei 30-Tonner oder bringt er mehr Güterverkehr auf die Straße und ersetzt nur einen 30-Tonner?
Vielleicht gibt es aber eine Synthese…
Die Schweiz hat ein funktionierendes flächendeckendes Lkw-Maut-System. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene kann man mit diesem viel besser erreichen als mit technisch nicht gerechtfertigten Beschränkungen der Tonnage. Dieses System wird man sicher auch in anderen Ländern einführen können. Das Argument, dass es in der kleinen Schweiz halt geht, lasse ich nicht gelten, denn man kann es in Deutschland jeweils pro Bundesland oder Regierungsbezirk einführen und dann ist das gleich klein wie die Schweiz. Stattdessen hat man ausgerechnet Daimler-Chrysler, den größten Lkw-Hersteller in Deutschland, mit der Entwicklung beauftragt und das ganze nur auf einem kleinen Teil des Straßennetzes implementiert. Der Lieferant bekam für verspätete Lieferung eine Konventionalstrafe, die lächerlich im Vergleich zu den entgangenen Einnahmen war und es wurde auch entsprechend hilflos agiert, als dann überraschend das System nicht rechtzeitig fertig war. Es war ja für den Lieferanten besser, das System möglichst spät zu liefern, denn die Konventionalstrafe war ja aus der Portokasse zahlbar, aber der europaweite Lkw-Verkauf läuft besser, wenn so ein System nicht zu schnell kommt. Zu beurteilen, ob der damalige zuständige Verkehrsminister, Manfred Stolpe, einfach dumm war oder bis in die Haarspitzen korrupt, überlasse ich dem Leser.
Kurz gesagt, man sollte den Lkw-Verkehr durch ein gutes Mautsystem eindämmen, aber ihn möglichst effizient mit möglichst wenigen und möglichst großen Gespannen durchführen. Wo liegt eine technisch sinnvolle Grenze? Man kann sehen, was in anderen Ländern so auf der Straße unterwegs ist. Lkw-Achsen bringen etwa 8-10 Tonnen, die vorderen Achsen 6-7 Tonnen. Man kann also die neunfache Achsenzahl etwas abrunden und dann sieht man ungefähr, wie vele Tonnen das Gespann bringt. 5 Achsen, wie bei uns in Deutschland sind 40-Tonner, 6 Achsen wie in manchen Ländern könnten etwa 50-Tonner sein. In Schweden ist das Arbeitspferd des Lkw-Verkehrs ein dreiachsiger Lkw mit vierachsigem Anhänger, das ist etwa ein 60-Tonner. In Finnland sind die Anhänger meist 5-achsig, dann ist das vielleicht ein 70-Tonner. Einzelne Gespanne haben wesentlich mehr Achsen und Länge, ohne dass das wegen speziell großer Ladung nötig wäre, man scheint also mit 80-, 90- oder 100-Tonnern auch auf anderen Strecken zu experimentieren. Über die Finnisch-Russische Grenze fahren fast nur 40-Tonner, in Russland gibt es dann aber wieder größere Gespanne. Nun hat Russland sicher bessere Straßen als Deutschland oder die Schweiz, aber ich bezweifle dass in Kombination mit einer guten Lkw-Maut die 40-Tonnen-Grenze oder gar die 28-Tonnen-Grenze optimal sind.
Unter Taiga stellt man sich eine eintönige Landschaft vor, wenn man es nicht kennt. Alles flach, alles die gleichen Bäume u.s.w.
Wenn man die Taiga wirklich besucht, stellt sich heraus, dass das eine recht vielfältige und schöne Landschaft sein kann.
Man findet eher hügelige bis leicht bergige Gegenden.
Es gibt Wälder, aber auch Seen, Moore, über die Baumgrenze hinausragende Berge, Flüsse.
Der Boden kann sehr verschieden sein. Es gibt grobe Felsblöcke mit und ohne Wasser in den Zwischenräumen, aber auch alle möglichen Böden.
In Bodennähe wachsen oft Blaubeeren, aber das muss nicht immer so sein. Dornen sind sehr selten oder kommen praktisch nicht vor.
Die Bäume sind Nadelbäume oder Birken oder beides. In Norwegen sind in der Übergangszone zur Tundra nur Birken zu finden, weiter im Osten dann Birken und Nadelbäume gemischt oder sogar nur Nadelbäume.
Die richtige Naturlandschaft ist eigentlich selten, weil fast alle Wälder forstwirtschaftlich genutzt und entsprechend alle paar Jahrzehnte gerodet werden. Aber es gibt natürlich auch noch ein paar Urwälder.
Man findet die Taiga-Wälder in Norwegen, Schweden, Finnland, Russland, Estland, Lettland, Alaska und Kanada. Vielleicht ein bisschen in Kasachstan und der Mongolei, aber praktisch nur auf der Nordhalbkugel. Auf der Südhalbkugel ist in der entsprechenden Lage Ozean.
Der Verdienst für diese Idee gebührt Christina Brodowsky, nicht mir…
Pfand auf Dosen und Flaschen ist eine gute Idee, zumindest in Ländern, wo die Leute nicht freiwillig fast alles zum richtigen Einwurf bei der Sammelstelle bringen. Früher konnte man sogar Pfandflaschen aus Deutschland in den Niederlanden abgeben und umgekehrt, weil die gleich waren. Es war sogar witzig, dass man bei einem Getränkehersteller so gelegentlich Flaschen mit exotischen Beschriftungen erhielt, die man am Logo und an der Flaschenform auch ohne entsprechende Sprachkenntnisse erkennen konnte.
Heute braucht niemand mehr Flaschen aus dem Ausland anzunehmen. Man hat nicht mehr mit Menschen zu tun, die etwas Vernunft und Verständnis mitbringen. Die Maschinen hat man so programmiert, dass sie nur die Flaschen akzeptieren, die sie unbedingt akzeptieren müssen. Das sind oft die aus dem eigenen Sortiment des jeweiligen Ladens und dazu nur diejenigen, die im selben Land gekauft wurden. Der Barcode auf dem Etikett hat genug Raum für solche Informationen.
Nun lebt das Pfandsystem davon, dass man es als Kunde einfach hat, sonst landet die Flasche im Müll oder sogar im Wald oder am Straßenrand. Vielleicht noch als Scherbenhaufen, aber das ist ja bei PET und Alu nicht mehr so schlimm wie bei Glas. In Europa gibt es nun relativ offene Grenzen zwischen vielen Ländern. Man kauft mal hier und mal dort ein und es wird schwierig, die Rückgabe der Flaschen jeweils im richtigen Land hinzubekommen, vor allem, wenn man noch dazu den richtigen Laden finden muss und den Barcode nicht fließend lesen kann, wo ja so etwas drinsteht.
Nun könnte man einfach die Verkäufer dazu motivieren, auch ausländische Flaschen anzunehmen. Problematisch wird das aber aus zwei Gründen. Sagen wir, die betreffenden Getränke sind in Deutschland billiger als in der Schweiz, dann kauft man sie in Deutschland. Für die Rückgabe der Flaschen geht man zum Schweizer Händler und der bekommt nur den unlukrativen Teil des Geschäfts ab. Tatsächlich sind in der Schweiz Pfandflaschen kaum verbreitet, aber man sagt, dass die Schweizer sehr brav die leeren Flaschen in den richtigen Container bringen. Aber nehmen wir einmal eine Harmonisierung an, die bedeuten würde, dass die meisten Länder in Europa sich an Pfandflaschen gewöhnen würden. Die Motivation zur Annahme der fremden Pfandflaschen ließe sich prinzipiell aufbauen, wenn der Schweizer Händler die geschredderten Pfandflaschen mit Gewinn an den Lieferanten der Getränke verkaufen könnte, was ja jeweils innerhalb der einzelnen Länder schon Teil des Systems sein muss, da zumindest einige Händler ja weiterhin am Verkauf von Getränken interessiert sind und so zumindest insgesamt gewinnbringend arbeiten können.
Ein weiteres Problem sind die unterschiedlichen Preise. Solange es sich zwischen Ländern mit derselben Währung abspielt, kann man die Preise für Pfandflaschen vereinheitlichen, so dass kein Anreiz für das Verschieben großer Mengen Leergut in das Nachbarland entsteht. Wo aber verschiedene Währungen im Spiel sind, kann der Preis niemals für längere Zeit gleich sein, weil es nicht mit runden Beträgen aufgeht und weil die Kurse schwanken. Dieser Leerguttourismus erscheint ein kleines Problem, aber er entzieht dem ohnehin fragilen System Geld und Glaubwürdigkeit und Akzeptanz.
Dabei ist auch dieses Problem eigentlich gut lösbar. Wenn in allen Ländern ungefähr derselbe Betrag für das inländische Leergut gezahlt wird, dann könnte man für ausländisches Leergut die Hälfte zahlen. Das gäbe immer noch einen kleinen Anreiz, die Sachen nicht in die Gegend zu werfen, auch wenn es zu umständlich ist, immer nach Herkunftsland sortiert das Leergut wegzubringen. Aber der Kunde würde doch bevorzugt das Leergut im richtigen Land abgeben und zumindest entstünde kein Leerguttourismus.
Baustellen haben immer tollere Maschinen. Wurde in den frühen 70er Jahren noch so manche Baugrube mit Schaufel und Spaten ausgehoben, sind heute kleine Bagger im Einsatz. Es werden mit Aufsätzen für Bagger oder speziellen Maschinen zylindrische Löcher von verschiedenen Durchmessern in den Boden gebohrt und die Maschinen haben viele Freiheitsgrade und Funktionen, um diese Aufgabe gut zu erfüllen. Aber es steht immer ein zweiter Mensch daneben und misst mit Zollstock und Wasserwaage dauernd nach, ob die Position und die Winkel auch alle stimmen. Dadurch wird die teure Maschine geschätzt nur zu 70% ausgelastet, weil viel Zeit mit dem Justieren draufgeht und auch zwei Leute gebraucht werden, wo vielleicht einer die Arbeit erledigen könnte.
Sensoren sind heute relativ preiswerte Massenprodukte, die für einen relativ kleinen Nutzen freizügig in Konsumartikeln wie Mobiltelefonen eingebaut werden. Natürlich braucht man für Baumaschinen professionelle Sensoren, die nicht nur die erforderliche Präzision mitbringen, sondern die auch noch einige Belastung aushalten. Trotzdem ist es erstaunlich zu sehen, dass diese teure Maschine nicht Sensoren mitbringt, die dabei helfen, das Loch senkrecht und an der richtigen Stelle zu bohren. Alleine für die Verzögerungen beim vielen Messen und Nachjustieren könnte sich das schnell lohnen.
Interessant wäre aber vielleicht auch bei Graben oder beim Abreißen von Gebäuden eine unsichtbare Barriere einzuprogrammieren, damit nicht aus Versehen das Nachbargebäude beschädigt wird. Dabei muss man natürlich sagen, dass dieser Teil eigentlich recht gut beherrscht wird.
Interessant ist sowieso, wie es immer wieder gelingt, mit einem Team das überwiegend aus Leuten besteht, die wohl ihre spezielle Aufgabe gut können, aber nicht wirklich das Gesamtprojekt überblicken können, ein Gebäude, eine Industrieanlage, eine Brücke oder einen Verkehrsweg in meistens guter Qualität zu bauen. Da gehört einiges Nachmessen sicher dazu. Aber bessere Sensoren in den Baumaschinen sollten doch nützlich sein.
Warum ist es so interessant, mehrere Sprachen zu lernen, man kann doch versuchen, überall mit Deutsch und Englisch durchzukommen oder sich Reiseziele aussuchen, wo das einigermaßen gut funktioniert.
In manchen Ländern funktioniert das tatsächlich einigermaßen gut, aber man schränkt sich die Wahl der Reiseziele doch auf die Dauer recht stark ein, weil die meisten Menschen immer noch ihren lokalen Dialekt und eine Art Hochsprache oder Landessprache sprechen. Man kommt irgendwie durch, Geld wird immer verstanden und Zahlen sehen auch meistens so ähnlich aus, außer in den Golfländern, wo man nicht die Ziffern benutzt, die bei uns „arabisch“ heißen, sondern andere, die angeblich aus Indien stammen. Aber Taschenrechner oder Mobiltelefone helfen bei der Preisverhandlung.
Man erlebt aber auch viel mehr von dem Land, wenn man die Sprache spricht, denn in der Fremdsprache bekommt man meistens nur eine Fassade. In den meisten Fällen wird es positiv aufgenommen, wenn man die Sprache lernt und man wird eher besser behandelt.
Sprachen zu lernen ist nicht so einfach und man kann es nicht für jedes Reiseland tun, aber wenn man irgendwo öfter hin fährt oder es eine Sprache mit vielen Sprechern ist, kann es schon interessant sein, die zu lernen.
Ein Mittel, das sich gut bewährt hat, ist in das Land zu Reisen und nach Möglichkeit alles in der Landessprache, die man gelernt hat, zu sagen. Aber man hat es dann natürlich unter Umständen schwer, die Antwort zu verstehen.
