Bahn und Militär

Es scheint in vielen Ländern Verknüpfungen zwischen Bahn und Militär gegeben zu haben oder immer noch zu geben:

  • Das Militär setzte im 19. Jahrhundert beim Bahnbau oft Streckenverläufe durch, die verkehrstechnisch unzweckmäßig waren (und noch sind), aber den Bedürfnissen des Militärs entsprachen.
  • Brücken müssen oft „Sprengschächte“ haben, damit man sie leichter zerstören kann.
  • Die Bahn wird gezwungen, Dieselloks vorzuhalten, die auch noch fahren können, wenn die Oberleitung zerstört wurde.
  • Ersatzbrücken müssen vorgehalten werden, die man behelfsmäßig für zerstörte oder gesprengte Brücken einsetzen kann.
  • Militärangehörige dürfen gratis oder zu vergünstigten Konditionen mit der Bahn fahren, nicht immer zur Freude der Mitreisenden.

Die Frage stellt sich, ob auf diese Weise Militär-Ausgaben als „Bahndefizite“ getarnt werden. Die Antwort ist sicher vom Einzelfall abhängig und bei subtileren, undurchschaubaren Dingen wie den ersten vier Punkten dürfte die Versuchung groß sein, das zu tun, zumal „bürgerliche“ Politiker (wozu in diesem Zusammenhang, also Militär und Verkehr, auch die deutsche SPD und die deutschen Grünen zählen) mögen meistens das Militär und den motorisierten Individualverkehr sehr gerne und sind kritisch oder gar ablehnend gegenüber öffentlichen Verkehrsmitteln und der Bahn. So kann man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, dem Militär noch zusätzliches Geld zuschanzen und der Bahn Defizite vorwerfen und Strecken- und Angebotsabbau fordern. Und dann Straßenbau, um den verlagerten Verkehr mit Autos zu bewältigen. Oder ganz witzig, Straßenbau, damit genug Platz ist für Linienbusse. Dass fast alle Straßen auf dieser Erde hochgradig defizitär ist, wird natürlich ausgeblendet.

Zu den Punkten im einzelnen: Die Streckenverläufe sind tatsächlich oft in Zusammenarbeit mit dem Militär und unter Berücksichtigung von deren Bedürfnissen entstanden. In Schweden sieht man es mit einem Blick auf die Landkarte besonders deutlich, weil dort die Orte an der Küste liegen, aber die Nord-Süd-Strecken weitgehend im Landesinnern verlaufen, mit Stichbahnen zur Küste. Nun hat man inzwischen von Stockholm bis Umeå küstennahe Strecken erstellt, aber im Grunde genommen wäre eine vollständige Küstenbahn von der finnischen Grenze bis Trelleborg oder Malmö sinnvoll. Diese Altlast wird aber wohl nur teilweise korrigiert werden und längerfristig ein Nachteil der Bahn bleiben, während gut ausgebaute Küstenstraßen natürlich existieren. In Ländern mit höherer Besiedlungsdichte und dichteren Bahnnetzen fällt das weniger auf, aber auch dort wurden einige Strecken überwiegend für die Bedürfnisse des Militärs gebaut, etwa an der Südgrenze zur Schweiz, wo die kürzere und verkehrlich sinnvolle Verbindung mehrmals durch die Schweiz führt. Sie existiert und wird rege genutzt, während man zusätzlich teure Umgehungsstrecken gebaut hat, um dort Militärtransporte durchführen zu können.

Nun ist es aber so, dass man die Koordinaten von Brücken gut kennt und jemand mit einer Armee z.B. eine Rakete auf diese Brücke schicken kann. Sie wird dann mit einer Behelfsbrücke wieder aufgebaut und dann schickt der nette Raketenbesitzer nochmal eine Rakete, bis alle Behelfsbrücken verbraucht sind. Dann ist die ganze Bahnstrecke unbrauchbar. Deshalb mögen Militärleute heute Straßen, weil es meistens viel mehr Ausweichrouten gibt und weil man oft eine Fähre an einem beliebigen Ort einrichten kann um eine Brücke zu ersetzen, was das Unterbrechen der Verbindung erschwert.

Zu beurteilen, wie realistisch das Szenario ist, dass die Oberleitungen zerstört werden, aber die Gleise noch vollständig benutzbar sind, überlasse Euch. Tatsache ist aber, dass Bahnen deshalb Diesel- oder gar vor wenigen Jahrzehnten noch Dampfloks vorhalten mussten. Das hat dann dazu geführt, dass sinnvolle Elektrifizierungsprojekte nicht umgesetzt werden konnten, weil man dann die Dieselloks nicht hätte nutzen können. Das scheint heute keine große Rolle mehr zu spielen, außer dass eben Strecken, die in Deutschland in der großen Elektrifizierungswelle der 60er und 70er Jahre nicht berücksichtigt wurden, zum Teil heute noch mit Diesel laufen. Man hat in einem Land irgendwann sogar die Sinnlosigkeit der „strategischen“ Dampfloks erkannt, weil es nicht genügend Museumsbahnen gibt, bei denen man noch Leute findet, die Dampfloks bedienen können. So hat man letztlich nur Geld weggeworfen, ohne dass es dem Militär irgendwas genützt hätte. Interessanterweise hat man in der Schweiz umgekehrt aus „strategischen“ Gründen fast alle Bahnstrecken elektrifiziert. Seit etwa zwei Jahren sind meines Wissens alle fahrplanmäßig für Personenverkehr genutzten Strecken elektrifiziert und Diesel kommt nur für Güterverkehr, Museumsbahnen (dort auch oft Dampf), Abstellanlagen, Rangierbahnhöfen, Güterbahnhöfen u.ä. zum Einsatz. Oder bei (seltenen) Oberleitungsstörungen.

Interessant ist die Frage, wie weit die Freifahrten der Militärangehörigen vom Verteidigungshaushalt oder von der Bahn selber übernommen werden. Weiß darüber jemand etwas? Militärangehörige sollen selbstverständlich gerne mit der Bahn fahren, am liebsten ohne gefährliche Gegenstände wie Waffen und Patronen und ähnliches mitzuführen. Auch hier freue ich mich über die Bewältigung von Verkehr mit unweltfreundlicheren Verkehrsträgern.  Aber sie sollten sich genau wie Fussballfans und alle anderen Reisenden mit exzessivem Alkoholkonsum und mit Randalieren zurückhalten, auch wenn etwas beschönigend gesprochen „Randale“ ihr Job ist.

Brennbarkeit von Weihnachtsbäumen

Wer mal versucht hat, ein Feuer anzuzünden, wird wissen, dass diese so gut brennbaren Reisigzweige, auch wenn sie recht trocken sind, eine Weile, brauchen, bis sie anbrennen. Zum Feuermachen ist Birkenrinde viel besser geeignet. Mit etwas Übung schafft man es ohne mitgebrachtes Brennmaterial auch bei Regen mit dem ersten Streichholz, ein Feuer anzuzünden.
Nun hat man also beim Weihnachtsbaum auch ein Material, das nicht so schnell anbrennen sollte. Das Problem ist nur, dass dies unauffällig passieren kann und wenn der Baum dann wirklich einmal brennt, geht es sehr schnell. Deshalb ist es so wichtig, Feuerlöscher und Wasser in der Nähe zu haben und den Baum gut zu beobachten…
Hier sind ein paar eindrucksvolle Filme davon:

Auch bei elektrischen Kerzen kann das passieren, wenn die Elektrik nicht ganz einwandfrei ist. Aber bei richtigen Kerzen sollte man natürlich besonders sorgfältig sein…

Pfand zu Marktpreisen

In vielen Ländern Europas werden Dosen und Flaschen mit einem Pfand belegt, das sehr viel höher als der Materialwert ist. Das System funktioniert gut und effizient, weil es dafür Automaten gibt. Schön wäre es, wenn das System EU-intern noch besser länderübergreifend funktionieren würde.
In manchen Ländern gibt es auch freiwillige System. Man wird gebeten, seine Alu-, Weißblech-, Glas- und PET-Reste in die entsprechenden Sammeltonnen zu werfen… Angeblich funktioniert das in der Schweiz zu einem hohen Prozentsatz und ist dann effizienter als das Pfandsystem, weil es denselben Effekt mit weniger Aufwand erzielt, aber erfahrungsgemäß liegen die Sachen dann im Wald rum. Oder im normalen Müll.
Nun haben aber sortenreine Altmaterialien wie Eisen, Kupfer, Aluminium, Glas, Papier, Kunststoffe jeweils einer Sorte u.s.w. durchaus Marktwert, wenn man größere Mengen davon bringen kann. In China bleibt eine leere PET-Flasche, die man in der Stadt am Straßenrand aufstellt, nicht lange dort, weil es arme Leute gibt, die auf das bisschen Geld angewiesen sind, das man dafür bekommt. Sogar in Zürich habe ich einmal eine Aluminium-Sammlerin getroffen, die mir erzählt hat, dass sie Geld für die Dosen bekommt.

In vielen ärmeren Ländern (oder einfach nur Ländern mit einer armen Bevölkerungsgruppe) gibt es solche Systeme der Müllentsorgung, die meist nicht unbedingt verhindern, dass dort Städte im Müll versinken. In Kairo soll diese Müllverwertung besonders gut funktionieren. Angehörige der christlichen Minderheit sind in dem Bereich aktiv und können z.B. auch Schweine halten, denen man einiges an Resten verfüttern kann. Wenn man sich anschaut, unter welchen Bedingungen diese Menschen arbeiten, können sie einem sehr leid tun und so ein System, das Armut als Voraussetzung hat, ist sicher nicht erstrebenswert.

Aber vielleicht gibt das doch Anlass darüber nachzudenken, wie Müllrecycling ökonomisch sinnvoll, sozialverträglich und der Umwelt dienlich sein kann. Ich will es diesmal bei Fragen belassen und keine Antworten geben.

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Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschränkungen

Aus Kreisen der Automobillobbyisten hört man immer wieder, dass Geschwindigkeitsbeschränkungen sich nicht durchsetzen lassen. Oder es wird als ganz bizarre Variante sogar von „bürgerlichen“ Politikern vorgeschlagen, die Menge der Geschwindigkeitsmessungen durch die Polizei zu beschränken. Für „Law-and-Order“ ist man in allen anderen Bereichen, in diesem aber überhaupt nicht.

Tatsächlich ist das heute nicht mehr so schwierig, sich eine flächendeckende Überwachung der Geschwindigkeit vorzustellen.
Die Eletronik von Motorfahrzeugen könnte die Geschwindigkeitsbeschränkung erkennen, sei es durch Bildverarbeitung und eine kleine Kamera oder sei es durch einen Sender neben der Straße. Dann könnte sie sicherstellen, dass diese Geschwindigkeit nicht überschritten wird. Wenn so etwas obligatorisch zu werden drohte, wäre so mancher renommierte Autohersteller sehr schnell dabei, seine sonst so viel gerühmten technischen Fähigkeiten kleinzureden, um zu betonen, dass man nicht in der Lage sei, so etwas umzusetzen. Aber man könnte es ja in einem ersten Schritt mit Anreizen einführen, indem die Steuern für Autos mit so einem Feature etwas niedriger wären. Ein paar Jahre später könnte man es dann obligatorisch machen. Solange die externen Geschwindigkeitsmessungen etwa im heutigen Umfang weiterhin stattfänden, wäre der Anreiz, die Autos zu „frisieren“ für die allermeisten Konsumenten nicht so groß und die Freaks, die das trotzdem machen, könnten sehr schnell runter von der Straße sein.

Aber es gibt noch mehr Möglichkeiten. Auf längeren Straßenabschnitten lässt sich schon heute die Durchschnittsgeschwindigkeit recht gut messen. Und stationäre Messeinrichtungen, die kein Team ständig vor Ort brauchen, sollten auch eher billiger als teurer werden. Schließlich gibt es mit Mautsystemen mögliche Synergien und Mautsysteme kommen in Zukunft eher mehr als weniger zum Zuge.

Das Argument mit der mangelnden Durchsetzbarkeit von Geschwindigkeitsbeschränkungen für Motorfahrzeuge erscheint mir nicht glaubwürdig.

Ausbau der Transsib zur Hochgeschwindigkeitsstrecke?

Wenn die Transsibirische Eisenbahn (kurz Transsib, russisch Транссибирская магистраль) zur Hochgeschwindigkeitsstrecke ausgebaut würde, wäre das die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt.

Nun scheint es wirklich sehr langfristige Pläne in der Richtung zu geben und die Fahrzeit von Moskau nach Peking könnte sich von etwa 5 Tagen auf etwa 2 Tage reduzieren.
Konkret ist das aber noch lange nicht, jedoch sieht es für den westlichsten Abschnitt von Moskau nach Kasan schon realistischer aus. Dieser Abschnitt hätte als Hochgeschwindigkeitsstrecke eine eigenständige Bedeutung, weil Kasan dann mit Moskau innerhalb weniger Stunden verbunden wäre.

In den meisten Ländern hört man immer wieder von hochfliegenden Plänen für Hochgeschwindigkeitstrecken, aber nur weniger Länder setzen das mit einem Tempo wie China um, das schon heute das bei weitem längste Netz an Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt hat, trotz immer noch relativ geringer Wirtschaftskraft pro Kopf, verglichen mit länger etablierten Industrieländern.

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Zug nach London II

Ich habe einmal wieder eine Reise nach London gemacht, für ein Wochenende und wieder mit dem Zug. Es gab schon einmal etwas zu dem Thema.

Es stellt sich wieder heraus, dass die Verbindung Basel – London eine krasse Diskrepanz zwischen den schnellen Fahrten über einen großen Teil des Weges und die großen Zeitverluste beim Einsteigen in den Eurostar und beim Bahnhofswechsel in Paris aufweist.

Warum braucht der Eurostar diese flugzeugähnlichen Checkin-Prozeduren, während es bei anderen Zügen ganz gut ohne geht?
Dadurch gehen ca. 15-45 min Zeit verloren. Wenn man bedenkt, wie teuer es ist, nur eine Minute durch Streckenausbau oder -neubau zu sparen, dann ist das schon ganz schön krass.

Nun braucht man von Basel nach Paris heute drei Stunden, genauer 3:03. Der Zug fährt zum Teil 320 km/h und die Route führt durch die burgundische Pforte zwischen Elsass und Jura hindurch über Dijon. Von Mühlhausen ist ein Teil der Strecke die Neubaustrecke vom Elsass nach Südfrankreich. Dann wird später nördlich von Dijon die erste TGV-Strecke (es heißt hier eigentlich LGV) nach Paris verwendet.

Von Paris nach London sind es auch kaum mehr als zwei Stunden.

Die Zeit für die Gesamtreise liegt dann aber bei mehr als 7 Stunden, so viel Zeit kostet der Bahnhofswechsel.
Nun gibt es eine Umgehungsstrecke für Paris, man könnte also Züge von Basel an Paris vorbei nach London leiten.
Dann ließen sich Fahrzeiten von 5:30 erzielen, wobei in diesem Fall vielleicht ein Halt östlich von Paris und ein weiterer in Lille das Fahrgastpotential noch vergrößern könnten, ohne dass die attraktive Fahrzeit so sehr darunter leidet.

Die richtige Lösung wäre es aber, Fernbahntunnel in Paris zu bauen, die die Bahnhöfe mit Hochgeschwindigkeitszügen miteinander verbinden. Dann könnte man Züge haben, die wohl Paris bedienen, aber ohne den übermäßigen Zeitverlust durch Umsteigen und Bahnhofswechsel.