Karl Brodowskys Blog – Seite 35 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Orientierung in der Dunkelheit

Man sieht dass viele Leute es meiden, nachts in der Dunkelheit spazieren zu gehen, auch dort, wo der Wald nicht voller Räuber ist. Gegebenenfalls werden gerne Taschenlampen oder Stirnlampen verwendet.

Meine Erfahrung zeigt aber, dass es ganz gut klappt, ohne Lampe durch den dunklen Wald zu laufen. Man mag zwar nicht wirklich explizit etwas sehen, aber ich bin noch nie dabei gegen einen Baum gelaufen.

Eine ähnliche Erfahrung habe ich in norwegischen Tunneln gemacht. Ich bin natürlich mit Licht durch die Tunnel gefahren und empfehle das auch allen anderen Radfahrern so. Die allermeisten davon sind heute beleuchtet. Wenn man da mit dem Fahrrad durchfährt, ist das überhaupt kein Problem. Einige sind unbeleuchtet und haben Reflektoren. Solange es keine Schlaglöcher auf dem Boden gibt, ist auch das gut zu fahren. Im Gegensatz zur Nacht sieht man ja weniger, weil sich die Augen nicht so schnell an die Dunkelheit gewöhnen. Interessant ist es aber, durch einen Tunnel zu fahren, der keine Reflektoren hat. Man sieht also gar nichts, jedenfalls nicht bewusst. Langsamer fahren ist intuitiv verlockend, aber dann wird das wenige Licht noch dunkler. In Wirklichkeit hat das aber prima geklappt, ohne gegen die Wand zu fahren. In einem Tunnel war sogar Licht vor mir zu sehen, aber es war nur ein Luftstollen und der Tunnel machte eine Linkskurve, die ich auch mitgefahren bin, ohne gegen die Wand zu fahren.

Wie kommt es, dass man sich mit so schlechten Lichtverhältnissen, bei denen man explizit nicht sieht, wo man hinfährt oder hinläuft, doch so gut orientieren kann? Im Tunnel kann man sicher die Wände auch an den Schallreflexionen hören. Vor ein paar Jahren habe ich aber davon gelesen, dass man eine Verbindung direkt von den Augen zum Kleinhirn entdeckt hat. Vielleicht ist das die Erklärung? Wenn jemand mit ensprechendem Fachwissen dazu mehr schreiben kann, würde mich das natürlich interessieren.

Zuggattungen

Früher, also zu Zeiten, an die sich wohl nur noch die älteren Leser erinnern, gab es ein recht übersichtliches System von Zuggattungen, das mit leichten Variationen sinngemäß in vielen verschiedenen Ländern zu finden war:

IC (InterCity, später auch EC)
D (Schnellzug)
E (Eilzug)
N (Nahverkehrszug)
S (S-Bahn)

Natürlich gab es zeitweise immer noch 1-2 mehr oder weniger kurzlebige Zuggattungen mehr, wie z.B. TEE, DC, FD, IR, F u.ä., aber es war doch ein übersichtliches System.

So etwa ab Anfang der 90er-Jahre setzten sich Marketing-Namen mehr und mehr durch, verstärkt durch die Tendenz, dass verschiedene Bahngesellschaften heute auf dem Streckennetz unterwegs sind und sich durch die sichtbaren Zuggattungsbezeichnungen zu differenzieren versuchen. In Deutschland nahm dies mit der Zuggattung ICE den Anfang, es gab dann TGV (auch einige in Deutschland), X2000, RSB, RB, RE, IRE, ALEX, SE, Thalys, ICN, CIS, ES,… mehr und mehr zur Bezeichnung des überwiegend verwendeten Rollmaterials und der Betreibergesellschaft und immer weniger zum Ausdruck der Reisegeschwindigkeit und der Häufigkeit der Halte. Natürlich ist das indirekt in den „modernen“ Zuggattungen immer noch ausgedrückt, aber dafür muss man eine riesige Anzahl von Zuggattungen kennen, um das jeweils zu wissen, während es früher einigermaßen klar war, was ein Eilzug bedeutet. Ein Stück Verwirrung bleibt natürlich auch dort, wo noch die klassischen Zuggattungen gelten, wenn im Ausnahmefall z.B. S-Bahnen einzelner Linien selten halten und eine kürzere Strecke wählen und deshalb auf der Verbindung von Zürich nach Winterthur schneller als die IC-Züge sind.

Nun kommt noch eine Besonderheit ins Spiel, weil in vielen Ländern der Fernverkehr von der dominierenden Bahngesellschaft kostendeckend durchgeführt werden soll, während der Nahverkehr von den Regionen bestellt wird. Wenn also in einer Relation IC-Züge aus Sicht der Bahn nicht mehr anbietenswert sind, kann die entsprechende Region einen Eilzug (RE, IRE, SE, oder wie auch immer genannt) bestellen, der etwa denselben Fahrplan wie früher der IC hat. Beispiele für solchen bestellten „Nahverkehr“ mit Fernverkehrsfunktion gibt es etwa auf der Strecke Dresden – Nürnberg oder auf der Schwarzwaldbahn von Konstanz nach Karlsruhe. Warum man nun das Finanzierungskonzept so deutlich in der Zuggattung markieren muss, weiß ich nicht, aber vielleicht sollen in den bestellten Zügen typische Nahverkehrsangebote wie Baden-Württemberg-Ticket gelten und das ist natürlich eine Information, die für Fahrgäste relevant ist und einfach erkennbar sein sollte.

Nun kann man mit etwas gutem Willen für Tageszüge einen Teil der „modernen“ Zuggattungen ordnen und findet dasselbe wieder, wie es schon früher gab:

IC → ?C* (IC, ICE, ICX, EC, ICN)
D → IR
E → ?E (RE, SE)
N → R
S → S

Wenn man noch akzeptiert, dass es von jeder Zuggattung Vertreter gibt, die auf einzelnen Abschnitten seltener halten als andere Vertreter derselben Zuggattung oder dass Züge im Laufe ihres Laufwegs die Zuggattung ändern, funktioniert das einigermaßen gut. Vielleicht kann man sich auch daran gewöhnen, dass alle Phantasie- und Rollmaterialnamen wie „Lyria“, „Thalis“, „CIS“, „ES“,…. Marketingnamen für (meist schnelle) IC-Züge sind. Dabei hat die Unterscheidung zwischen diesen Zugkategorien in der Schweiz noch einen Sinn, weil IC-Züge normalerweise Fahrräder ohne Reservierung mitnehmen, ICN mit Reservierung und alle Marketing-Zuggattungen jeweils eigene Regeln haben, die man im Einzelfall überprüfen muss. Endgültig verwirrend sind dann aber Marketingnamen im Nah- und Regionalverkehr, zumal sie auch jeweils nur in einer Region Verwendung finden und für Reisende von anderen Gegenden nicht bekannt sind. Vielleicht sollte man also wenigstens im Regionalverkehr dann so etwas wie „RE-Alex“ oder „Alex-RE“ statt „Alex“ verwenden, damit es ersichtlich ist, was für eine Zuggattung wirklich dahinter steckt.

Für Nachtzüge gibt es letztlich aus Fahrgastsicht zwei Varianten: Die Züge, die mit dem Rollmaterial von Tageszügen, also nur mit Sitzwagen, nachts unterwegs sind und die echten Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen, die heute im deutschen Sprachraum oft EN, NZ oder CNL heißen.

Es ist also unübersichtlicher geworden, aber mit etwas gutem Willen könnte man noch durchblicken, wenn wenigstens im Regionalverkehr einheitliche Zuggattungsbezeichnungen statt Marketingnamen verwendet würden.

Links:

Wikipedia: Liste der Zuggattungen

Winterschwimmen

Viele von uns betreiben irgendwelche Sportarten, um sich fit zu halten.

Ich habe mir Winterschwimmen als eine davon ausgesucht. Da bin ich eher durch Zufall hereingeraten, weil ich einmal in der Nähe eines Sees gearbeitet habe, so dass es sich im Sommer anbot, dort so ca. viermal in der Woche mittags vor dem Essen schwimmen zu gehen. Nun ist das Wasser auch im September noch warm und im Oktober ging es auch noch und so hat es sich herausgestellt, dass ich den ganzen Winter hindurch schwimmen konnte. So lange das Wasser flüssig ist, kann man darin auch schwimmen… Das war im Winter 2001/2002, aber dabei ist es seither jeden Winter geblieben. Bis etwa 2ºC (36ºF) Wassertemperatur und -12ºC (10ºF) Lufttemperatur habe ich es schon ausprobiert.. Am schwierigsten ist es vielleicht nach der Pause von 14 Tagen im Januar.

Ist das ungesund? Normalerweise sollte es nicht schaden, im Gegenteil, wie die meisten anderen moderat betriebenen Sportarten ist es gesundheitlich vorteilhaft. Aber im Zweifelsfall ist es ja möglich, sich von einem Mediziner beraten zu lassen, ob man das verträgt.

Im Dezember gibt es in Zürich jedes Jahr das sogenannte Samichlausschimmen, auf Hochdeutsch etwa „Nikolausschwimmen“, wo jeweils ein paar 100 Teilnehmer etwa 100 m über einen kleinen Fluss schwimmen, viele auch dabei, die sonst kein Winterschwimmen praktizieren und die es auch fast alle schaffen. Etwas ähnliches gibt es in vielen Orten.

Eine Enttäuschung muss ich gleich vorweg liefern: Man gewöhnt sich durch häufiges Winterschwimmen nicht so sehr daran, dass es einfach ist in wirklich kaltes Wasser zu gehen. Und etwa die ersten 50 Schwimmzüge ist es noch sehr kalt, andere sprechen von den ersten 100. Danach gewöhnt man sich ein bisschen an die Temperatur. Das heißt aber auch, dass man auf die Uhr achten sollte oder die Schwimmzüge zählen sollte, um nicht zu lange im Wasser zu bleiben. Ca. 5 min sind sicher gut machbar, aber für deutlich längere Zeiten sollte man im Winter nicht alleine schwimmen gehen.

Links:

Schweizer stimmen Bahnfinanzierung (FABI) mit 62% zu

Am 9. Februar ist in der Volksabstimmung über die Bahnfinanzierung (FABI) diese Vorlage mit 62% der Stimmen angenommen worden. Als weitere Hürde muss jeweils noch ein sogenanntes „Ständemehr“ erreicht werden, was bedeutet, dass die Mehrheit der Regionen (Kantone und Halbkantone) zustimmen muss. Aufgrund von historischen Gegebenheiten, die zum Teil viele Jahrhunderte zurückliegen, zählen dabei manche Regionen (die Halbkantone) nur mit einer halben Stimme.

Links:

Bahnverkehr in Schaffhausen

Da sich in dem Ort, wo ich nun einmal wohne, bezüglich der Bahnanbindung einiges getan hat, schreibe ich darüber einmal, auch wenn die beiden Fahrplanwechsel mit den großen Neuerungen nun schon einen Monat oder sogar ein Jahr zurückliegen.

Der Bahnhof von Schaffhausen selbst hat heute sechs Gleise, wobei eine Erweiterung um einen Bahnsteig für das sechste Gleis erst gut ein Jahr alt ist. Ein zweiter Bahnhof existiert in Herblingen, einem Stadtteil im Osten der Stadt. Dieser liegt fern von allen Wohngebieten mitten in einem Industriegebiet. Im zusammenhängend bebauten Gebiet hat die direkt angrenzende Nachbargemeinde Neuhausen einen weiteren Bahnhof.

Es gibt fünf Bahnstrecken, die auf die Stadt zulaufen. Die deutsche Bahn hat eine Strecke von Basel auf der Nordseite des Rheins über Schaffhausen nach Singen und dann weiter auf dem Nordufer des Bodensees nach Friedrichshafen und Lindau. Diese Strecke ist zwischen Schaffhausen und Singen zweigleisig schon seiten den späten 80er-Jahren elektrifiziert. Dabei ist die Oberleitung und das Lichtraumprofil so angelegt, dass sowohl Loks mit deutschen als auch mit Schweizer Stromabnehmern dort fahren können. So kommen Züge von Zürich nach Stuttgart mit einem Lokwechsel in Singen, wo sich sowieso die Fahrtrichtung ändernt, aus.

Die Strecke von Schaffhausen nach Basel ist auf den westlichen 60 km von Waldshut nach Basel zweigleisig und seit Dezember 2013 auch auf den östlichen 20 km von Schaffhausen nach Erzingen. Dieser 20 km lange Abschnitt ist auch seit 2013 elektrifiziert. Es war eine der letzten Bahnstrecken in der Schweiz, die nicht elektrifiziert war, wahrscheinlich sogar die letzte, wenn man von kurzen Güterzugstrecken und Museumsbahnen absieht.

Nach Süden gibt es zwei Strecken, eine führt über Bülach und westlich am Flughafen vorbei nach Zürich und eine etwas weiter östlich mit relativ vielen Schlangenlinien nach Winterthur. Die Strecke nach Winterthur ist eingleisig, hat aber zwei kurz zweigleisige Abschnitte. Die Strecke nach Zürich ist seit Dezember 2012 auf zwei kurzen Abschnitten zwischen Neuhausen und Jestetten sowie zwischen Rafz und Hüntwangen-Wil zweigleisig und schon lange auf der südlichen Hälfte ab Eglisau. Der Ausbau der beiden zusätzlichen Abschnitte lief unter dem Titel „Anbindung an den Hochgeschwindigkeitsverkehr“, weil zu der Zeit ICE-Züge zwischen Zürich und Stuttgart fuhren, wenn auch nur mit Geschwindigkeiten weit unter 200 km/h. Die sollten die 125 km/h wenigstens auf einer zweigleisigen Strecke fahren, sonst kann man das ja nicht Hochgeschwindigkeitsverkehr nennen. Immerhin ist die Strecke jetzt ausgebaut und es können zwei schnelle Züge pro Stunde zwischen Schaffhausen und Zürich zusätzlich zu den Nahverkehrszügen (hier S-Bahn genannt, auch wenn sie nur stündlich) fahren.

Die letzte Strecke führt am Südufer von Rhein und Bodensee nach Osten. Diese ist eingleisig und wird fast ausschließlich von Nahverkehrszügen befahren, die überall halten, aber das schon seit vielen Jahren in einem sauberen Halbstundentakt.

Mit dem Ausbau ist es jetzt möglich, den Vorortverkehr für Schaffhausen selbst aber auch als Zubringer zu anderen Zügen, vor allem nach Zürich, auszubauen. So sollen in alle Richtungen die S-Bahnen oder Nahverkehrszüge alle halbe Stunde fahren und zur Hauptverkehrszeit alle Viertelstunde. Dass man so etwas wie Vorortverkehr oder S-Bahn-Verkehr für eine Stadt mit nominell etwa 35000 Einwohnern und mit Umgebung immer noch unter 100’000 Einwohnern aufbaut, ist verglichen mit deutschen Städten von dieser Größe schon nicht schlecht. Wenn ich an das ähnlich große Rendsburg denke, so gibt es dort ein paar Eilzüge (heute RegionalExpress genannt), die etwas mehr als stündlich mit relativ wenigen Halten in drei Richtungen fahren. Aber auch dort tut sich etwas und man möchte einige Verbindungen auf Halbstundentakt verdichten und vielleicht sogar eine kurze Strecke wieder in Betrieb nehmen. Aber wenn man in www.sbb.ch die ersten 50 Fahrten nach 6:00 in Schaffhausen und in Rendsburg anschaut, dann sieht man, dass diese in Schaffhausen gerade bis 7:50 reichen und in Rendsburg bis 13:33 reichen. Damit hat Schaffhausen etwa viermal zu viele Zugabfahrten wie Rendsburg. Sogar in Kiel sind die ersten 50 Züge ab 6:00 erst um 8:20 gefahren, dagegen dauert es in Zürich nur 7 Minuten, bis die ersten 50 Züge ab 6:00 gefahren sind. Aber wenn man Karlsruhe anschaut, sind es dort auch nur 33 min. Vielleicht gibt es in Deutschland auch ein Nord-Süd-Gefälle, was Bahnverkehr betrifft und die noch südlichere Schweiz setzt das noch sinngemäß fort? Ob Italien dann noch eine weitere Steigerung ist?

Für den Fernverkehr nach Norden gibt es in Schaffhausen keine Strecke. Man muss je nach Fahrplansituation über Erzingen – Waldshut – Basel, Singen – Stuttgart, Singen – Schwarzwald – Offenburg oder Singen – Friedrichshafen – Ulm fahren. Die Verbindung nach Lindau und auf diesem Weg nach Münster ist anschlussmäßig in den letzten Jahren so schlecht geworden, dass der Weg nach München immer über Ulm führte statt über die direktere Strecke via Lindau.

Eine vage Idee ist es, die fehlenden 80 km auf der Strecke von Schaffhausen nach Basel auch zu elektrifizieren. Eine kleine Besonderheit ist, dass dies zwar die kürzestete und mit einer Stunde Fahrzeit schnellste Verbindung zwischen zwei Schweizer Städten ist, aber nicht nur durch deutsches Gebiet führt, sondern wirklich von der deutschen Bahn gefahren wird. Nun haben viele Bewohner der Schweiz ein Halbtax-Abo, was der BahnCard 50 in Deutschland etwa entspricht, oder ein Generalabonnement, was der BahnCard 100 entspricht, also alle Bahnfahrten (und Tramfahrten und Busfahrten) in der Schweiz für ein ganzes Jahr pauschal bezahlt. Das gilt zwischen Schaffhausen und Basel aber nur, wenn man den 45 min längeren Weg über Zürich nimmt. Gelegentlich liest man davon, dass es Wünsche gibt, auf dieser Strecke auch die Möglichkeit anzubieten mit Schweizer Fahrkarten zu fahren, also Generalabonnement und Halbtax-Abo zu nutzen.

Noch vager ist die Idee, die Strecke von Singen nach Friedrichshafen auf dem Nordufer des Bodensees zu elektrifizieren, während dies für die Strecken von Friedrichshafen nach Ulm und Lindau schon beschlossen ist, wenn es sich auch immer wieder verzögert. Die Strecke von Lindau nach München soll auch komplett elektrifiziert werden, damit IC(E)-Züge von Zürich nach München durchgängig elektrisch fahren können.

Man sieht also, solche Dinge brauchen lange, aber immerhin sind jetzt innerhalb von relativ kurzer Zeit einige Verbesserungen umgesetzt worden.

Schweizer stimmen über Bahnfinanzierung ab

Auch diejenigen, die nicht in der Schweiz wohnen, haben wohl mitbekommen, dass es dort recht häufig Volksabstimmungen gibt.
Ab und zu beziehen die sich auch auf Bahnthemen, also meist auf Fragen der Finanzierung für Bahnprojekte und auf einzelne Projekte selbst.

Am 9. Februar ist wieder so eine Abstimmung, bei der es darum geht, über ein langfristiges Finanzierungskonzept für den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes zu entscheiden. Nach den Alpenquerungen stehen nun im Vergleich dazu eher kleinere Projekte an und es geht vor allem darum, die Kapazität zu erweitern und die Geschwindigkeit so weit zu steigern, dass das Knotenkonzept mit Anschlüssen in verschiedenen größeren Bahnhöfen zwischen fast allen Zügen dabei aufrechterhalten oder sogar verbessert werden kann.

Links:

Kohleboom

Trotz der weitgehend erkannten Problematik des Klimawandels und der dafür mitverantwortlichen ${\rm CO}_2$ -Emissionen erleben wir zur Zeit weltweit und insbesondere in Deutschland einen regelrechten Kohleboom bei der Stromproduktion. China ist dabei, seine Kohlekraftwerkskapazitäten massiv auszubauen, aber auch in Deutschland entstehen viele neue Verbrennungskraftwerke für Kohle, trotz all der teuren Bemühungen um saubere alternative Energien. Woran liegt das?

Auf Deutschland bezogen kann man einige offensichtliche Gründe finden:

Der überstürzte Ausstieg aus der relativ sauberen Kernenergie
Die viel zu billigen ${\rm CO}_2$ -Zertifikate
Die Produktion von Strom für den Export
Die steigenden ökonomischen Hürden für den Ausbau der Wasserkraft in gebirgigen Ländern

Warum stoßen Kohlekraftwerke so viel ${\rm CO}_2$ (Kohlendioxid) aus? Kohle besteht überwiegend aus stark kohlenstoffhaltigen organischen Verbindungen. Dass auch noch kleine Mengen umweltschädliche Substanzen, z.B. Schwefel oder sogar kleine Mengen an Arsen und Quecksilber und sogar Uran und Thorium vorhanden sind, macht die Sache nicht wirklich besser. Im Normalbetrieb verbreiten Kohlekraftwerke sogar Radioaktivität in der Umgebung, weil in der Kohle Spuren von radioaktiven Isotopen enthalten sind, zum Beispiel Kalium ( ${\rm K}^{40}$ ), aber auch Radium ( ${\rm Ra}^{226}$ und ${\rm Ra}^{228}$ ), Uran ( ${\rm U}^{230}$ ), Blei ( ${\rm Pb}^{210}$ ), Polonium ( ${\rm Po}^{210}$ ) und Thorium ( ${Th}^{232}$ ). Bei Braunkohle ist der Brennwert noch etwas niedriger und man muss also eine größere Menge Kohle trocknen und für die Verbrennung aufwärmen, um denselben Energieausstoss zu bekommen, was zu etwa $25\%$ höheren ${\rm CO}_2$ -Emissionen als bei Steinkohle führt. Dafür entstehen wunderschöne und tiefe Seen an der Stelle der weggebaggerten Dörfer, die vielleicht sogar irgendwann einmal sauber genug sind, um darin zu baden..

Erdgas besteht hauptsächlich aus ${\rm CH}_4$ (Methan), das bei der Verbrennung mehr Wasserdampf ( ${\rm H}_2{\rm O}$ als ${\rm CO}_2$ ausstößt, so dass die eigentliche Verbrennung weniger klimaschädlich ist. Aber leider ist Methan selber ein sehr viel stärkeres Klimagas als ${\rm CO}_2$ und deshalb muss man einen Blick auf den Weg vom Bohrloch bis zum Kraftwerk werfen. Überall gibt es kleine Verluste, die in die Atmosphäre gelangen. Insgesamt soll die Klimabilanz aber immer noch besser als bei Kohlekraftwerken sein.

Interessant ist auch, dass keine Bestrebungen erkennbar sind, die ${\rm CO}_2$ -Emissionen in anderen Bereichen einzusparen, um die Ziele doch noch zu erreichen. Da würde sich vor allem der Straßenverkehr und der Flugverkehr anbieten. Diese werden aber weiterhin massiv durch billige Treibstoffe und großzügigen Ausbau der Straßen gefördert.

Hier ein par Links zu dem Thema:

U-Bahnen in London

London hat die älteste Metro der Welt. Man nennt sie auch auf Deutsch „U-Bahn“, auf amerikanischem Englisch „Subway“, auf britischem Englisch: „Underground“ und „Overground“ und in vielen Sprachen: „Metro“. Sie wurde vor etwa 150 Jahren eröffnet und zunächst mit Dampfloks betrieben. Um die Abgase im Tunnel in den Griff zu bekommen, hat man mit Auffangtanks experimentiert, aber letztlich hat sich die Elektrifizierung als der bessere Weg herausgestellt. Über die Hälfte des Streckennetzes verläuft oberirdisch, aber im Innenstadtbereich gibt es einen großen Tunnelanteil und viele Streckenabschnitte, die sogar recht tief unter der Erdoberfläche verlaufen. Das hohe Alter kann man besonders auffällig wahrnehmen, wenn man sieht, dass ein Teil der Linien auf den unteridischen Streckenabschnitten sehr kleine Tunnelprofile verwendet. Man hat dazu passend Züge gebaut, die genau die Tunnelform nachempfinden und entsprechend für Erwachsene nur in der Mitte genug Platz zum Stehen bieten. Zwischen Tunnelwand und Zug sind nur wenige Zentimeter Luft. Ein Teil der Linien hat auch größere Profile und Züge, die wie Metro-Züge in anderen Orten aussehen.

Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es keine Liniennummern, sondern nur Namen. Es hilft also, wenn man etwas Englisch kann, denn dann sind die Namen einprägsamer.

Das Metro-Netz dient auch zum Bahnhofswechsel, wenn man mit dem Zug ankommt und auf der anderen Seite der Stadt weiterfahren will.

Der Abstand zwischen den Stationen ist eher größer als in anderen Systemen und die Linien reichen zum Teil recht weit ins Umland, wo sie dann natürlich sowieso oberirdisch verlaufen.

Das ganze System ist nicht in der selben Größenkategorie wie New York, wo die wichtigsten Strecken viergleisig ausgebaut sind und Express- und Local-Linien parallel angeboten werden, aber es ist doch recht umfangreich und wegen der häufigen Fahrten recht brauchbar. Man merkt dem System das Alter in den Stationen an, wo zum Teil die Zugänge zu den Bahnsteigen recht eng sind oder wo es nur Aufzüge und Treppen, aber keine Rolltreppen gibt.

Deutsche Bahn testet schwerere Schienen

Nachdem seit 43 Jahren in Deutschland (bis 1990 nur in der alten Bundesrepublik) die Schiene mit dem Profil UIC-60 und 60 kg pro Meter Länge die Standardschiene für alle halbwegs relevanten Hauptstrecken von der für 120 km/h ausgebauten Dieselstrecke bis zur für 300 km/h ausgebauten ICE-Strecke war, wird anscheinend erstmal eine schwerere Schiene mit 80 kg/m getestet, von der man sich verspricht, dass sie weniger schwingt und deshalb 3 dBA weniger Schallemissionen verursacht. Die Webseite mit Informationen darüber ist leider inzwischen gelöscht worden.

Alpentransit

Zur Zeit wird recht viel Geld investiert, um die Verkehrsverbindungen im grenzüberschreitenden Verkehr über die Alpen auszubauen. Unter anderem investiert die Schweiz etwa 24 Milliarden CHF (20 Milliarden EUR) in die alpenquerenden Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien, aber auch Österreich baut mit Italien zusammen einen neuen Brenner-Basistunnel und zwischen Frankreich und Italien auf der Verbindung von Lyon nach Turin wird wahrscheinlich ein Basistunnel gebaut werden. Verglichen mit dem Vereinigten Königreich (Großbritannien und Nordirland), das keine Straßenverbindung zum Rest von Europa und nur eine einzige zweigleisige Bahnstrecke unter dem Ärmelkanal hat, ist das recht viel. Allerdings muss man verstehen, dass Italien traditionell stärker mit den nördlicher gelegenen Ländern verbunden war, als das Vereinigte Königreich mit seiner Insellage. Die Grenzen haben sich geändert und fallen keineswegs mit den Sprachgrenzen zusammen und es gibt auch mehrsprachige Übergangszonen, während der Ärmelkanal zwischen England und Frankreich eine recht stabile natürliche Grenze bildet. Außerdem spielt die Seeschifffahrt hier eine kleinere Rolle, während sie im Verkehr zwischen dem europäischen Festland und dem Vereinigten Königreich durchaus ein attraktiver Verkehrsträger ist, mindestens für den Güterverkehr.

Interessanterweise hat sich die Frage der Finanzierung seit dem 19. Jahrhundert sehr verschoben. Im 19. Jahrhundert hat Deutschland der Schweiz noch einen erheblichen Zuschuss zum Bau des alten Gotthardtunnels geleistet. Heute haben sich die Kräfteverhältnisse anscheinend geändert und die Schweiz finanziert den gesamten Ausbau der NEAT (neue Alpentransversale) mit Gotthard- und Lötschbergbasistunnel selbst und bezahlt wahrscheinlich sogar noch einen erheblichen Zuschuss für den entsprechenden Ausbau auf italienischer Seite, der zur Zeit nur sehr schleppend vorangeht. Heute lässt sich die Schweiz mit Mehrkosten, aber durchaus real über Frankreich und Österreich umfahren, aber um den hohen Lebensstandard zu erhalten, ist die Schweiz sehr stark vom Außenhandel und damit vom Transitverkehr durch die EU und vom Handel und Verkehr mit der EU abhängig. Durch die Finanzierung dieser Projekte kann sich die Schweiz weiterhin eine gute Anbindung an die Nachbarländer sichern und mitgestalten, auf welche Art der Transitverkehr durch die Alpen erfolgt, also in diesem Fall mit einem möglichst großen Bahnanteil, um die empfindlichen Täler nicht durch übermäßigen Lkw-Verkehr zu belasten.

Auf deutscher Seite wird übrigens erheblich in die Anbindung der Schweiz und der NEAT-Alpenquerung investiert und die Strecke von Karlsruhe nach Basel wird für etwa 7 Milliarden EUR viergleisig und überwiegend für 250 km/h ausgebaut und damit zu einer der leistungsfähigsten und schnellsten Bahnstrecken in Deutschland aufgewertet. Keine deutsche Stadt von der Größe von Basel oder sogar von der Größe von Zürich bekommt eine so gute Anbindung, wenn sie nicht zufällig auf einer Verbindung zwischen größeren Orten liegt.