Auch diejenigen, die nicht in der Schweiz wohnen, haben wohl mitbekommen, dass es dort recht häufig Volksabstimmungen gibt.
Ab und zu beziehen die sich auch auf Bahnthemen, also meist auf Fragen der Finanzierung für Bahnprojekte und auf einzelne Projekte selbst.
Am 9. Februar ist wieder so eine Abstimmung, bei der es darum geht, über ein langfristiges Finanzierungskonzept für den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes zu entscheiden. Nach den Alpenquerungen stehen nun im Vergleich dazu eher kleinere Projekte an und es geht vor allem darum, die Kapazität zu erweitern und die Geschwindigkeit so weit zu steigern, dass das Knotenkonzept mit Anschlüssen in verschiedenen größeren Bahnhöfen zwischen fast allen Zügen dabei aufrechterhalten oder sogar verbessert werden kann.
Trotz der weitgehend erkannten Problematik des Klimawandels und der dafür mitverantwortlichen -Emissionen erleben wir zur Zeit weltweit und insbesondere in Deutschland einen regelrechten Kohleboom bei der Stromproduktion. China ist dabei, seine Kohlekraftwerkskapazitäten massiv auszubauen, aber auch in Deutschland entstehen viele neue Verbrennungskraftwerke für Kohle, trotz all der teuren Bemühungen um saubere alternative Energien. Woran liegt das?
Auf Deutschland bezogen kann man einige offensichtliche Gründe finden:
Der überstürzte Ausstieg aus der relativ sauberen Kernenergie
Die viel zu billigen -Zertifikate
Die Produktion von Strom für den Export
Die steigenden ökonomischen Hürden für den Ausbau der Wasserkraft in gebirgigen Ländern
Warum stoßen Kohlekraftwerke so viel (Kohlendioxid) aus? Kohle besteht überwiegend aus stark kohlenstoffhaltigen organischen Verbindungen. Dass auch noch kleine Mengen umweltschädliche Substanzen, z.B. Schwefel oder sogar kleine Mengen an Arsen und Quecksilber und sogar Uran und Thorium vorhanden sind, macht die Sache nicht wirklich besser. Im Normalbetrieb verbreiten Kohlekraftwerke sogar Radioaktivität in der Umgebung, weil in der Kohle Spuren von radioaktiven Isotopen enthalten sind, zum Beispiel Kalium (), aber auch Radium ( und ), Uran (), Blei (), Polonium () und Thorium (). Bei Braunkohle ist der Brennwert noch etwas niedriger und man muss also eine größere Menge Kohle trocknen und für die Verbrennung aufwärmen, um denselben Energieausstoss zu bekommen, was zu etwa höheren -Emissionen als bei Steinkohle führt. Dafür entstehen wunderschöne und tiefe Seen an der Stelle der weggebaggerten Dörfer, die vielleicht sogar irgendwann einmal sauber genug sind, um darin zu baden..
Erdgas besteht hauptsächlich aus (Methan), das bei der Verbrennung mehr Wasserdampf ( als ausstößt, so dass die eigentliche Verbrennung weniger klimaschädlich ist. Aber leider ist Methan selber ein sehr viel stärkeres Klimagas als und deshalb muss man einen Blick auf den Weg vom Bohrloch bis zum Kraftwerk werfen. Überall gibt es kleine Verluste, die in die Atmosphäre gelangen. Insgesamt soll die Klimabilanz aber immer noch besser als bei Kohlekraftwerken sein.
Interessant ist auch, dass keine Bestrebungen erkennbar sind, die -Emissionen in anderen Bereichen einzusparen, um die Ziele doch noch zu erreichen. Da würde sich vor allem der Straßenverkehr und der Flugverkehr anbieten. Diese werden aber weiterhin massiv durch billige Treibstoffe und großzügigen Ausbau der Straßen gefördert.
London hat die älteste Metro der Welt. Man nennt sie auch auf Deutsch „U-Bahn“, auf amerikanischem Englisch „Subway“, auf britischem Englisch: „Underground“ und „Overground“ und in vielen Sprachen: „Metro“. Sie wurde vor etwa 150 Jahren eröffnet und zunächst mit Dampfloks betrieben. Um die Abgase im Tunnel in den Griff zu bekommen, hat man mit Auffangtanks experimentiert, aber letztlich hat sich die Elektrifizierung als der bessere Weg herausgestellt. Über die Hälfte des Streckennetzes verläuft oberirdisch, aber im Innenstadtbereich gibt es einen großen Tunnelanteil und viele Streckenabschnitte, die sogar recht tief unter der Erdoberfläche verlaufen. Das hohe Alter kann man besonders auffällig wahrnehmen, wenn man sieht, dass ein Teil der Linien auf den unteridischen Streckenabschnitten sehr kleine Tunnelprofile verwendet. Man hat dazu passend Züge gebaut, die genau die Tunnelform nachempfinden und entsprechend für Erwachsene nur in der Mitte genug Platz zum Stehen bieten. Zwischen Tunnelwand und Zug sind nur wenige Zentimeter Luft. Ein Teil der Linien hat auch größere Profile und Züge, die wie Metro-Züge in anderen Orten aussehen.
Im Gegensatz zu anderen Netzen gibt es keine Liniennummern, sondern nur Namen. Es hilft also, wenn man etwas Englisch kann, denn dann sind die Namen einprägsamer.
Das Metro-Netz dient auch zum Bahnhofswechsel, wenn man mit dem Zug ankommt und auf der anderen Seite der Stadt weiterfahren will.
Der Abstand zwischen den Stationen ist eher größer als in anderen Systemen und die Linien reichen zum Teil recht weit ins Umland, wo sie dann natürlich sowieso oberirdisch verlaufen.
Das ganze System ist nicht in der selben Größenkategorie wie New York, wo die wichtigsten Strecken viergleisig ausgebaut sind und Express- und Local-Linien parallel angeboten werden, aber es ist doch recht umfangreich und wegen der häufigen Fahrten recht brauchbar. Man merkt dem System das Alter in den Stationen an, wo zum Teil die Zugänge zu den Bahnsteigen recht eng sind oder wo es nur Aufzüge und Treppen, aber keine Rolltreppen gibt.
Nachdem seit 43 Jahren in Deutschland (bis 1990 nur in der alten Bundesrepublik) die Schiene mit dem Profil UIC-60 und 60 kg pro Meter Länge die Standardschiene für alle halbwegs relevanten Hauptstrecken von der für 120 km/h ausgebauten Dieselstrecke bis zur für 300 km/h ausgebauten ICE-Strecke war, wird anscheinend erstmal eine schwerere Schiene mit 80 kg/m getestet, von der man sich verspricht, dass sie weniger schwingt und deshalb 3 dBA weniger Schallemissionen verursacht. Die Webseite mit Informationen darüber ist leider inzwischen gelöscht worden.
Zur Zeit wird recht viel Geld investiert, um die Verkehrsverbindungen im grenzüberschreitenden Verkehr über die Alpen auszubauen. Unter anderem investiert die Schweiz etwa 24 Milliarden CHF (20 Milliarden EUR) in die alpenquerenden Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien, aber auch Österreich baut mit Italien zusammen einen neuen Brenner-Basistunnel und zwischen Frankreich und Italien auf der Verbindung von Lyon nach Turin wird wahrscheinlich ein Basistunnel gebaut werden. Verglichen mit dem Vereinigten Königreich (Großbritannien und Nordirland), das keine Straßenverbindung zum Rest von Europa und nur eine einzige zweigleisige Bahnstrecke unter dem Ärmelkanal hat, ist das recht viel. Allerdings muss man verstehen, dass Italien traditionell stärker mit den nördlicher gelegenen Ländern verbunden war, als das Vereinigte Königreich mit seiner Insellage. Die Grenzen haben sich geändert und fallen keineswegs mit den Sprachgrenzen zusammen und es gibt auch mehrsprachige Übergangszonen, während der Ärmelkanal zwischen England und Frankreich eine recht stabile natürliche Grenze bildet. Außerdem spielt die Seeschifffahrt hier eine kleinere Rolle, während sie im Verkehr zwischen dem europäischen Festland und dem Vereinigten Königreich durchaus ein attraktiver Verkehrsträger ist, mindestens für den Güterverkehr.
Interessanterweise hat sich die Frage der Finanzierung seit dem 19. Jahrhundert sehr verschoben. Im 19. Jahrhundert hat Deutschland der Schweiz noch einen erheblichen Zuschuss zum Bau des alten Gotthardtunnels geleistet. Heute haben sich die Kräfteverhältnisse anscheinend geändert und die Schweiz finanziert den gesamten Ausbau der NEAT (neue Alpentransversale) mit Gotthard- und Lötschbergbasistunnel selbst und bezahlt wahrscheinlich sogar noch einen erheblichen Zuschuss für den entsprechenden Ausbau auf italienischer Seite, der zur Zeit nur sehr schleppend vorangeht. Heute lässt sich die Schweiz mit Mehrkosten, aber durchaus real über Frankreich und Österreich umfahren, aber um den hohen Lebensstandard zu erhalten, ist die Schweiz sehr stark vom Außenhandel und damit vom Transitverkehr durch die EU und vom Handel und Verkehr mit der EU abhängig. Durch die Finanzierung dieser Projekte kann sich die Schweiz weiterhin eine gute Anbindung an die Nachbarländer sichern und mitgestalten, auf welche Art der Transitverkehr durch die Alpen erfolgt, also in diesem Fall mit einem möglichst großen Bahnanteil, um die empfindlichen Täler nicht durch übermäßigen Lkw-Verkehr zu belasten.
Auf deutscher Seite wird übrigens erheblich in die Anbindung der Schweiz und der NEAT-Alpenquerung investiert und die Strecke von Karlsruhe nach Basel wird für etwa 7 Milliarden EUR viergleisig und überwiegend für 250 km/h ausgebaut und damit zu einer der leistungsfähigsten und schnellsten Bahnstrecken in Deutschland aufgewertet. Keine deutsche Stadt von der Größe von Basel oder sogar von der Größe von Zürich bekommt eine so gute Anbindung, wenn sie nicht zufällig auf einer Verbindung zwischen größeren Orten liegt.
Man findet nicht wirklich leicht Informationen dazu, wie umweltschädlich Feuerwerke sind, wie sie z.B. in manchen Ländern zu Sylvester im großen Stil üblich sind.
Interessant ist aber diese Seite BAFU. Wikipedia schreibt dazu einiges. Oder NZZ. Und man kann natürlich Seiten finden die dem ganzen Feuerwerk schon kritisch gegenüberstehen, wie z.B. umweltnetz-schweiz.ch oder stop-fireworks.org.
Was können die Auswirkungen der Feuerwerkskörper für Natur und Umwelt sein?
Offensichtlich ist, dass der Lärm erheblich ist und das könnte Tiere stören oder sogar schädigen.
An Luftverschmutzung scheint die Feinstaubbelastung relevant zu sein, die durch die Feuerwerke entsteht. Es werden wohl die Grenzwerte im 24-Stunden-Mittel an vielen Orten durch das Feuerwerk zu Sylvester überschritten.
Aber was ist chemisch in den Feuerwerkskörpern drin? Man braucht Sprengstoffe oder doch schnell abbrennende Materialien. Diese verwenden nicht den Sauerstoff aus der Luft, sondern enthalten selbst ein Oxidationsmittel, z.B. Nitrate, Chlorate, Perchlorate, Permanganate, Chromate oder Peroxide von Alkali- und Erdalkalimetallen. Diese Verbindungen können den in ihnen gebunden Sauerstoff ganz oder teilweise abgeben und damit für eine Verbrennung zur Verfügung stellen. Da die Substanzen fein durchmischt sind, kann so das Material viel schneller abbrennen, weil der Sauerstoff in leicht abspaltbarer Form in der Nähe des Brennmaterials vorhanden ist und nicht durch Luftzufuhr in dosierter Form langsam zugeführt wird. Luft ist ja etwa um Faktor 1000 dünner als Flüssigkeiten und Feststoffe und enthält entsprechend weniger Sauerstoff pro Kubikmeter. Dazu kommt ein Brennstoff, der aus Kohlenstaub, brennbaren Metallen wie Magnesium oder organischen Verbindungen bestehen kann. Für die Farbe braucht man jeweils bestimmte Metalle oder deren Salze in kleiner Konzentration. In manchen Fällen verwendet man noch Schwefel als Bestandteil, um z.B. das Nitrat durch Bildung von Sulfid freizusetzen. Idealerweise wird dann Stickstoff, Kohlendioxid, Wasser und geringe Mengen relativ harmloser Metallsalze freigesetzt. Nun findet die chemische Reaktion kaum perfekt statt, es ist also damit zu rechnen, dass dabei auch Stickoxide, eventuell Schwefeldioxid und in vielen Fällen, z.B. für besonders schöne Farben natürlich nicht nur harmlose Natrium- und Kaliumsalze, sondern auch salze von giftigeren Schwermetallen in kleinen Mengen freigesetzt werden.
Dieses Sylvester ist nun vorbei, aber vielleicht ist ja 2014 lang genug, um etwas über die Umweltauswirkungen nachzudenken, die Sylvesterfeuerwerk hat und vielleicht auch noch mehr darüber herauszufinden.
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Wenn man in einer Hafenstadt aufgewachsen ist, dann weiß man, dass das übermäßige Prestige, „zur See zu fahren“, nur denen gebührt, die auf den Meeren unterwegs sind und nicht den Betreibern der „Süßwasserschifffahrt“. Aber wie es nun einmal so ist, die meisten von uns fahren nicht zur See und somit sind wir alle in dieser Hafenstadtoptik auch nicht besser als diejenigen, die auf Binnenschiffen arbeiten… 😉
In Europa findet man recht viele Kanäle für die Binnenschifffahrt.
Einerseits ist das in Ländern wie Frankreich, England, Belgien und den Niederlanden der Fall, wo man schon vor der Einführung der Eisenbahn eine recht hoch entwickelte Wirtschaft und ein funktionierendes Staatswesen hatte, so dass für damalige Transportbedürfnisse Kanäle gebaut wurden, die für die heutige Zeit winzig wirken und zum Teil nur Schiffen Raum boten, die etwa die Zuladung eines Lastwagens mit Anhänger transportieren konnten. In Frankreich und vor allem in England findet man sehr viele Tunnel für diese Kanäle. Einen Kanaltunnel gibt es auch in Deutschland, wo ein kurzer Kanal eine Flussmäander der Lahn durch einen Tunnel abschneidet. Viele dieser Kanäle sind heute nur noch für Freizeitverkehr brauchbar, weil diese kleinen Frachtschiffe einen zu hohen Personalaufwand erfordern, um mit anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähig zu sein.
Andererseits ist in flachen Gegenden, wo man relativ wenige Schleusen und Tunnel braucht, ein Kanalnetz entstanden, etwa in der norddeutschen Tiefebene, den Niederlanden, im nördlichen Teil von Belgien und in Nordfrankreich, wo die Kanäle zum Teil mit den heutigen Schiffsgrößen mitgewachsen sind oder gar erst in jüngerer Zeit neu gebaut wurden. In den Niederlanden und in Belgien koexistieren feinmaschige Kanalnetze für relativ kleine Schiffe und grobmaschigere Kanalnetze für sehr große Binnenschiffe.
Ich habe mir den Albertkanal in Belgien angeschaut, der erst nach dem zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen wurde und einen kleineren, längeren Kanal ersetzt und dabei eine Verbindung zwischen Lüttich und Antwerpen schafft, die nicht durch die Niederlande verläuft. Der Preis dafür ist ein sehr tiefer Einschnitt westlich von Maastricht.
Dieser Kanal ist etwas 100 Meter breit, etwa 150 km lang und hat sechs Schleusen, die jeweils etwa 10 m Höhenunterschied überwinden. Der Verkehr auf dem Kanal besteht hauptsächlich aus Binnenschiffen zum Transport von Fracht, während der Anteil des Freizeitverkehrs eher gering ist und keine Fahrgastschiffe zu sehen waren. Der normale Schiffstyp ist also ein einzelnes Schiff mit eigenem Motor. Die in früheren Jahrzehnten häufig verwendete Variante, motorlose Kähne mit Schleppern zu ziehen, kommt heute anscheinend nicht mehr regulär vor. Ein kleinerer Teil der Fahrzeuge sind Schubverbünde, wo ein motorloser Kahn oder sogar zwei hintereinander von einem Schubschiff ohne eigene Zuladung geschoben wird. In den 70er Jahren galt das als die Zukunft, aber es hat sich wohl nicht auf breiter Front durchgesetzt, sondern ist eher ein kleiner Anteil geblieben oder geworden.
Der Kanal ist nicht beleuchtet, aber die Schiffsführer scheinen ihn gut genug zu kennen oder gute elektronische Navigationshilfen zu haben, um auch bei Dunkelheit noch zu fahren. Allerdings sieht man häufig, dass die Schiffe nachts irgendwo anlegen und nur tagsüber fahren. Das ist eigentlich erstaunlich, denn wenn es möglich ist, auch bei Dunkelheit zu fahren, könnte man erwarten, dass es ökonomisch sinnvoll ist, das auch die ganze Nacht hindurch zu tun und mit entsprechend größeren Mannschaften zu arbeiten.
Der Kanal hat immer wieder kleine Häfen oder auch einfach nur Kaimauern, wo Schiffe für eine Nacht festgemacht werden können. Auf dem Südufer gibt es sehr viele Fabriken, insbesondere viele Raffinerien und Chemiefabriken. Brücken über den Kanal sind häufig und sie sind meistens recht niedrig, weil die Binnenschiffe im Gegensatz zu Seeschiffen in der Regel keine hohen Aufbauten haben. Im Gegensatz dazu ist der Kanal von der Scheldemündung nach Gent so gebaut, dass dort ähnlich große Seeschiffe wie durch den Panamakanal durchfahren können und entsprechend kann dieser Kanal nur mit sehr hohen Brücken, Fähren oder Tunneln gequert werden.
-Emissionen erleben wir zur Zeit weltweit und insbesondere in Deutschland einen regelrechten Kohleboom bei der Stromproduktion. China ist dabei, seine Kohlekraftwerkskapazitäten massiv auszubauen, aber auch in Deutschland entstehen viele neue Verbrennungskraftwerke für Kohle, trotz all der teuren Bemühungen um saubere alternative Energien. Woran liegt das?
), aber auch Radium (
und 
), Uran (
), Blei (
), Polonium (
) und Thorium (
). Bei 
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(Methan), das bei der Verbrennung mehr Wasserdampf (
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