Straßenbahnen in Deutschland und der Schweiz

In Deutschland hat man in vielen Großstädten, auch in größeren Großstädten, die Straßenbahnen abgebaut, zum Beispiel in Kiel, in Lübeck und in Hamburg. Es scheint aber ein gewisses Nord-Süd-Gefälle und Ost-West-Gefälle zu geben und in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Hessen und Bayern haben die meisten Großstädte, mindestens die größeren, Straßenbahnen. Im den neuen Bundesländern sind die Straßenbahnen auch erhalten worden und zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung war der Trend, diese abzubauen, wohl nicht mehr ganz aktuell. Im Gegenteil, es wird z.B. gelegentlich darüber nachgedacht, die Straßenbahn in Kiel wieder einzuführen.

Die Schweiz hat nicht so viele große Großstädte, aber in Zürich, Genf, Basel und Bern gibt es jeweils Straßenbahnnetze, die auch noch erweitert werden. Außerdem gibt es einige Kleinbahnen und Schmalspurbahnen, die innerhalb von größeren und mittleren Städten wie eine Straßenbahn fahren, wovon man allerdings zum Teil zugunsten separater Gleiskörper neben der Straßen wegkommt. Planung, Volksabstimmung, Finanzierung und Bau dauern sicher in der Schweiz ihre Zeit, aber ein paar Erweiterungen sind trotzdem gebaut worden oder sollen kommen. Interessanterweise auch gerade parallel zu S-Bahn-Strecken. Eine bereits fertiggestellte Erweiterung verbindet den Flughafen mit der Stadt. Für die Gesamtstrecke ist die S-Bahn natürlich schneller, aber die Anbindung von viel mehr Haltestellen unterwegs rechtfertigt es, hier beide Verkehrsträger parallel zu betreiben.

Erfahrungsgemäß sind Städte mit einem hohen Anteil an ÖPNV meistens mit einem gut ausgebauten schienengebundenen Nahverkehr aus Straßenbahnen, eventeull U- oder S-Bahnen ausgestattet, ergänzt durch Buslinien. Aber es ist keine Garantie. Bonn oder Heidelberg haben auch Straßenbahnnetze, aber keinen sehr hohen Anteil des ÖPNV an der Anzahl der zurückgelegten Wege, wie diese etwa Karlsruhe in Deutschland oder in noch höherem Maße Zürich und Bern haben.

Kalifornische Hochgeschwindigkeitszüge

Aus verschiedenen Gründen ist es in den Vereinigten Staaten schwieriger als in Europa oder Ostasien, Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken zu bauen. Einiges dazu kann man auf Hajo Zierkes Seiten lesen. Abgesehen von den wenig überraschenden Widerständen seitens gewisser Interessengruppen stellt man auch fest, dass es einige Vorschriften gibt, die solche Projekte erschweren, zum Beispiel die erlaubten Kurvengeschwindigkeiten, die in den Vereinigten Staaten für dieselbe Fahrzeit höhere Investitionen erforderliche machen.

Nun gibt es trotz aller Schwierigkeiten ein recht konkretes Projekt, Sacramento, San Francisco und Los Angeles mit Hochgeschwindigkeitsstrecken miteinander zu verbinden, wobei wohl die erste Etappe einen Streckenabschnitt mit relativ kleinem Nutzen und kleinen Baukosten in der Mitte beinhalten soll. Wie es scheint, ist dieses aber zur Zeit in Frage gestellt, wegen der Baukosten und gerichtlicher Abklärungen. Wir werden sehen, ob das Projekt vielleicht trotz allem doch noch zustande kommt.

Auf Hajo Zierkes schon erwähnter Seite sind Ideen für ein Anschlussprojekt zur Verbindung der relativ bevölkerten Korridore in Kalifornien einerseits und im nördlichen Teil der US-amerikanischen Pazifikküste andererseits, wo sich eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Zeit nicht rechtfertigen lässt. Aber die Kombination aus Hochgeschwindigkeitsstrecken in einem Kernabschnitt und der Weiterfahrt auf konventionellen elektrifizierten Strecken mit niedrigerer Geschwindigkeit hat sich in Deutschland und Frankreich seit Jahrzehnten bewährt.

Spezielle Fahrkarten kaufen

Die einfachen Fahrkarten gibt es am Automaten und wenn es etwas komplizierter wird, muss man zum Fahrkartenschalter. Das bezieht sich diesmal alles auf die deutsche Bahn (DBAG).

Aber wie macht man das, wenn der Schalter schon zu hat? Konkret wollte ich eine internationale Fahrradkarte haben. Die könnte der Automat anbieten, aber ich habe sie im Sortiment nicht finden können.

Die Lösung war dann, die Telefonnummer anzurufen, die irgendwo beim Automaten stand, denn die sollten zumindest eine Idee haben.

Die hatten sie. Ich konnte die Fahrkarte telefonisch kaufen. Zum Bezahlen musste ich eine Karte verwenden. Diese Karte konnte ich dann verwenden, um mich bei einem beliebigen Automaten, zum Beispiel der, neben dem ich gerade stand, zu identifizieren. Zuerst konnte ich einen Menüpunkt „vorbestellte Karten ausdrucken“ wählen, dann die Karte einführen und dann wurden mir die gerade gekauften Fahrkarten zum Ausdruck angeboten.

So ließ sich dieser spezielle Fahrkartenkauf abends um 23:00 noch bewältigen.

Straßennummern und Liniennummern

Straßennummern sind praktisch für die Orientierung. In manchen Ländern, z.B. in Belgien oder in den Vereinigten Staaten haben fast alle Straßen die irgendeine mehr als lokale Verkehrsfunktion haben, eine Nummer, die auch gut sichtbar angegeben ist. Man kann sich Wegbeschreibungen so viel besser merken, als wenn man sich nur an Orten orientiert, die man am Ende vielleicht nur umfährt.

Erstaunlicherweise gibt es aber in vielen Ländern ein Bedürfnis, diese Nummern so oft wie möglich zu ändern oder abzuschaffen, weil die Nummern eine Verbindung zu der staatlichen Organisationseinheit herstellen, die für die Straße verantwortlich ist. Dabei ist das für den Straßenbenutzer ziemlich unerheblich, es darf gerne eine Straße N7 in einem Abschnitt von einer lokalen und in einem anderen Abschnitt von einer regionalen und wieder in einem anderen Abschnitt von einer nationalen Behörde verantwortet werden. Das sollten die unabhängig von der Straßenbenennung hinbekommen, sich entsprechend zu organisieren, wenn nötig kann man noch Langnamen für Behördenvertreter einführen wie N7-328r, N7-432n, N7-983l u.s.w., mit denen entsprechende Teilabschnitte benannt werden, wobei man den bürokratischen Schlussteil weglassen kann.

Merkwürdig ist auch die in vielen Ländern übliche, aber in den Niederlanden auf die Spitze getriebene Sitte, Straßennummern nur für Autofahrer, nicht aber für Radfahrer nutzbar zu machen. In den Niederlanden haben 90% der Straßen mit Nummern Fahrradverbote. Für Radfahrer gibt es dort manchmal Wegweiser ohne Nummern oder mit unrelevanten Nummern, die sich nicht mit gängigen Landkarten in Einklang bringen lassen, meist zu sublokalen Zielen, fast immer über Umwege mit sehr vielen zusätzlichen Ampeln. Unabhängig von der minderwertigen Qualität wäre die Verwendung derselben Straßennummern für dieselbe Relation hilfreicher als die reine Angabe von Ortsnamen.

In Norwegen werde die Nummern alle zwei Jahre geändert.

In Frankreich, Österreich, Deutschland und vielen anderen Ländern werden Verantwortlichkeiten für Fernstraßen, gerade auch für die Fernstraßen ohne Fahrradverbote, weitgehend von nationalen an regionale Behörden übergeben, die sich dann mit ihrem eigenen Nummernschema verwirklichen wollen oder die konsequent keine gut sichtbaren Nummern verwenden.

Ähnlich sieht es mit Liniennummern aus. Die meisten städtischen Verkehrsbetriebe haben Liniennummern in Gebrauch. Sehr praktisch ist es, wenn die Linien Farben haben, die man sowohl auf dem Übersichtsplan als auch bei den Liniennummern selbst wiederfindet. Diese Liniennummern sollten nach Möglichkeit auch über lange Zeit gleich bleiben. Hier gibt es allerdings eher noch als bei Straßennummern Gründe, die zu ändern. Man stelle sich etwa zwei Linien, z.B. 1 und 2, vor, die beide von Norden nach Süden verlaufen und in einem mittleren Abschnitt gebündelt sind. Nun könnte es sinnvoll sein, im nördlichen Abschnitt die Linien 1 und 2 zu verstauschen, wenn dadurch Fahrgäste weniger oft umsteigen müssen oder die Fahrzeuge effizienter eingesetzt werden können. Die Liniennummern müssen ja mit den tatsächlichen Fahrten übereinstimmen, während das „Umsteigen“ bei Straßennummern keinen Zusatzaufwand verursacht, so dass bei Straßennummern kein Grund für so einen Tausch bestünde, wenn eine N1 und N2 von Süden nach Norden verliefen und im Mittelabschnitt gebündelt wären.

Es gibt natürlich Liniensysteme, die so chaotisch oder undurchdacht sind, dass ein größerer Wechsel durchaus sinnvoll ist. Die Frage ist, ob man dies lieber auf einmal umstellt oder ob man das Netz in Schritten zu dem gewünschten Zielnetz umbaut. Beides ist in vielen Fällen möglich.

In Nordamerika und auch in Großbritannien ist es verbreitet, Linien statt mit Nummern oder Buchstaben mit Namen zu bezeichnen oder solche Namen zusätzlich zu haben. Vielleicht sind diese Namen sogar einprägsamer als die Nummern oder es ist gut, die Kombination anzubieten. Das funktioniert aber wiederum nur dann gut, wenn alle Fahrgäste eine gemeinsame Sprache sprechen, sonst sind für einen Teil der Fahrgäste die unverständlichen fremdsprachigen Namen nicht wirklich einprägsam oder auch nur effizient unterscheidbar. So sind am Ende die Bezeichnungen von Linien mit kurzen Zahlen oder mit Buchstaben oder mit kurzen Kombinationen daraus am sinnvollsten.

Zuerich

Es ist schon erstaunlich, dass man noch heute, im Jahr 2013, auf den Anzeigen der Züge und auf den Bahnsteigen „Zuerich“ und nicht „Zürich“ liest. Vor 20 Jahren hätte man dafür vielleicht noch Verständnis haben sollen, aber inzwischen sollte die Kenntnis der Umlaute sogar bei den Informatikern angekommen sein.

In Japan klappte es schon vor 15 Jahren prima, dass auf Zügen und im Bahnhof in japanischen Schriftzeichen ihre Destination angezeigt wurde. Da aber die relevante Information zusätzlich auch in lateinischen Buchstaben in der üblichen Transkription verfügbar war, war das Fahren mit S-Bahn, U-Bahn und Fernzügen in dort immer sehr einfach. Busfahren ist natürlich eine andere Sache, die Destination stand nur auf Japanisch auf der Anzeige, der Buschauffeur konnte sehr gut Japanisch, die anderen Fahrgäste auch. Aber irgendwie ging auch das.

Jedenfalls sollten wir es in Europa auch langsam schaffen, dass die Anzeigen mit den richtigen Zeichen funktionieren.

Bahnverkehr in Slowenien und Kroatien – ein Eindruck

Zunächst sind das zwei völlig verschiedene Länder, die nur zufällig nebeneinander liegen und ähnliche Sprachen haben.

Aber was den Bahnverkehr betrifft, scheint es doch gewisse Ähnlichkeiten zu geben.

Was man sieht ist, dass es ein Bahnnetz gibt, das das Land jeweils grob erschließt. Die Strecken sind häufig elektrifiziert und eher selten zweigleisig. Einigermaßen viel Zugverkehr scheint es jeweils im Vorortverkehr der Hauptstadt zu geben, aber sobald es etwas weiter weg geht, fahren nur noch wenige Züge pro Tag. Die Fahrzeiten sind relativ lang und es scheint keine brauchbaren Verbindungen nach Italien zu geben.

Kurz gesagt, das Budget für Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ist in den letzten Jahren fast ausschließlich in den Bau von Autobahnen geflossen und das Bahnnetz besteht aus Strecken, die zur Zeit der Habsburger-Monarchie entstanden sind. Man sagt, dass hier eine Modernisierung mit dem Neubau einiger wichtiger Verbindungen geplant ist. Gerade die Ost-West-Verbindungen vom dicht besiedelten Norditalien ins östliche Mitteleuropa, Osteuropa und Südosteuropa haben sicher noch einiges an Potential.

Tempo 80

In der Schweiz will man anscheinend auf Straßen, die heute für 120 km/h zugelassen sind, weitgehend Tempo 80 einführen. Genauer sollen auf vielbefahrenen Teilstrecken dynamische Geschwindigkeitsbeschränkungen eingeführt werden und bei hohem Verkehrsaufkommen soll die Geschwindigkeit auf 80 km/h oder allenfalls 100 km/h heruntergesetzt werden. Die Motivation ist es, Staus zu vermeiden oder deren Entstehung zu verzügern. Erwiesenermaße haben diese Straßen bei 80 km/h eine höhere Kapazität als bei 100 km/h oder mehr. Deshalb dürfte diese Maßnahme dem angestrebten Zweck dienen. Da also auf viel befahrenen Strecken zu Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen die Geschwindigkeit herabgesetzt werden soll, wird der Anteil der Fahrten auf Straßen, die zum Zeitpunkt der Fahrt für 120 km/h zugelassen sind, stark zurückgehen.

Diese Maßnahme soll ausdrücklich zur Stauvermeidung eingeführt werden, weil es in einem Land wie der Schweiz, dessen eine Hälfte dicht besiedelt ist und dessen anderen Hälfte sich in relativ unwegsamen Gebirgsregionen befindet nicht so einfach und wohl auch nicht so wünschenswert ist, einfach mehr oder breitere Straßen zu bauen. Außerdem sieht man in dicht besiedelten Gebieten der Vereiniigten Staaten, dass es selbst wenn der Wille vorhanden ist, den Autoverkehr durch fast unbegrenzten Mitteleinsatz für Straßenbau zu fördern, nicht funktioniert, auf diesem Weg Staus zu verringern, weil dort mit mehr Straßen mehr und weiter gefahren wird und der Effekt wieder aufgefressen wird.

Aber diese Stauvermeidungsmaßnahme hat doch auch positive Seiteneffekte: Sie erhöht die Verkehrssicherheit, verringert die Luftverschmutzung, verringert den Lärm und leistet auch einen Beitrag zur Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel.

Stromsysteme für Elektrifizierung

Ein großer Teil der Bahnstrecken sind elektrifiziert. Meistens sind es Oberleitungen.

Bei S-Bahnen und U-Bahnen sieht man oft auch seitliche Stromschienen. Das hat bei hohen Tunnelanteilen durchaus Vorteile, weil man dann weniger Höhe für die Oberleitungen verbraucht, ist aber bei ebenerdigen Strecken problematisch, da die Berührung mit den Stromschienen sehr gefährlich ist, während Oberleitungen ja außerhalb der Reichweite sind. Es gibt recht große S-Bahn- und U-Bahn-Systeme, die überwiegend mit Stromschiene elektrifiziert sind, etwa in New York oder London.

Relativ früh wurde in den DACH-Ländern elektrifiziert. Damals konnte man den 50Hz-Strom noch nicht für große Elektromotoren, wie sie Elektroloks brauchen, handhaben und hat sich daher zu einer niedrigeren Frequenz entschieden, 16 \frac{2}{3} Hz und 15000 V. Was damals ein Vorteil war, weil man überhaupt anfangen konnte, stellte sich später als Hypothek heraus. Mit dieser abweichenden Frequenz brauchte man eigene Kraftwerke, Überlandleitungen und Unterwerke oder zumindest Frequenzwandler. Schlimmer noch ist der Wirkungsgrad der Trafos bei dieser Frequenz nicht sehr gut und man muss sehr schwere Trafos spazieren fahren oder Verluste in Kauf nehmen. Die Frequenz wurde in Deutschland inzwischen bewusst auf 16.7 Hz geändert. Österreich, die Schweiz, Schweden und Norwegen haben dieses System auch.

Zwei weitere frühe Systeme zur Elektrifizierung waren 1500 V und 3000 V Gleichstrom. Das funktionierte auch relativ früh gut, hat aber den Nachteil, dass man sehr viel dickere Oberleitungen und entsprechend aufwendigere Aufhängungen benötigt.

Wo keine Altlasten im Wege sind bevorzugt man deshalb heute 25000 V und 50 Hz oder auf ganz neuen, isolierten Strecken zum Teil sogar 50000 V und 50 Hz.

Grundsätzlich sehen Oberleitungen von der Seite wie Hängebrücken aus, wodurch man erreicht, dass der eigentliche Fahrdraht nicht nennenswert durchhängt. Wie das genau aussieht, hängt vom Typ der Oberleitung ab. Dieser muss wiederum an die Streckengeschwindigkeit angepasst sein.

Hochgeschwindigkeitsstrecken in Schweden

Man könnte meinen, dass sich solche Hochgeschwindigkeitsstrecken nur in dicht besiedelten Ländern lohnen oder zumindest in Ländern mit einwohnerreichen dicht besiedelten Regionen, die nicht so weit auseinander sind. Aber Schweden hat etwa 9 Millionen Einwohner, die sich noch sehr stark in gewissen dicht besiedelten Regionen konzentieren und so ist zwischen Stockholm und Göteborg ein stündlicher X2000-Zug verfügbar und schafft die knapp 500 km in etwa drei Stunden. Das wurde durch einen Streckenausbau und den Einsatz von hochwertigen Neigezügen, die im Gegensatz zu den Versuchen in einigen anderen Ländern wirklich funktionieren, erreicht. Die Neigezüge können nicht wirklich ein schnelleres Fahren ermöglichen als die Sicherheit und die Physik zulassen, aber sie können das schnelle Befahren von Kurven mit geringerer Komforteinbuße ermöglichen und dadurch letztlich doch zur Fahrzeitverkürzung beitragen. Entscheidend war natürlich, dass Gleise, Oberleitung und Signalsystem für 200 km/h ausgebaut wurden, aber in relativ flachem, relativ dünn besiedeltem Gelände konnte man das einigermaßen kostengünstig umsetzen. Diese Schnellverbindung gibt es nun schon seit über 20 Jahren.

Etwas später ist auch die knapp 650 km lange Bahnstrecke von Malmö nach Stockholm weitgehend auf diesen Standard ausgebaut worden und kann nun in etwa 4:30 Stunden bewältigt werden. Für die Strecke von Malmö über Göteborg nach Oslo ist ein entsprechender Ausbau mit dem Neubau gewisser Abschnitte in Bau und erst teilweise fertiggestellt. Hier nimmt man zwischen Göteborg und Oslo den ungünstigeren Verlauf durch das Landesinnere in Kauf und baut die vorhandene Strecke aus.

Mehr als in anderen Ländern ist es ein Nachteil des schwedischen Bahnnetzes, dass die Strecken zwar die ganz großen Städte verbinden, aber unterwegs einen ungünstigen Verlauf haben und im Gegensatz zu den Europastraßen die mittelgroßen Städte unterwegs auslassen. Zum Beispiel verläuft die Strecke von Malmö nach Stockholm nicht über Jönköping, das etwa 90’000 Einwohner im Tätort (und 130’000 Einwohner in der Gemeinde) hat, sondern etwa 40 km weiter östlich, so dass man Jönköping nur mit Umsteigen in Nässjö erreicht. Ähnlich ist es mit Örebro zwischen Göteborg und Stockholm, wobei dadurch die Punkt-zu-Punkt-Verbindung aber etwas kürzer wird, weil Örebro zu weit nördlich liegt, aber die Europastrasse nimmt diesen kleinen Umweg. Ganz auffällig ist es an der Ostküste. Viele mittelgroße Städte liegen dort, z.B. Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå oder weiter südlich Västervik, Oskarshamn, Kalmar und Karlskrona. Diese sind jeweils nur über Stichbahnen angebunden und die Nord-Süd-Strecke verläuft durch das dünner besiedelte Landesinnere, was angeblich im 19. Jahrhundert aush militärstrategischen Gründen so entschieden wurde. Nun hat man angefangen, das zu korrigieren. Von Stockholm bis Umeå gibt es jetzt durchgängig eine relativ schnelle Strecke die relativ nah an der Küste verläuft. Bis Uppsala ist sie zweigleisig, nördlich davon nur noch abschnittsweise, um Begegnungen ohne Halt zu ermöglichen. Von Sundsvall nach Umeå ist die Botniabahn gebaut worden. Sie ist auch eingleisig mit längeren zweigleisigen Begegnungsabschnitten und für 250 km/h ausgebaut. Man will sie wahrscheinlich in Gestalt der Norrbotniabahn bis Luleå und damit bis in die Nähe der finnischen Grenze verlängern. Auch von Stockholm nach Malmö und Göteborg erwägt man einen teilweise Neubau in Y-Form über Jönköping. Die Verbindung von Stockholm über Jönköping nach Kopenhagen wird Europabahn genannt. Mit dem Bau der Götalandsbahna genannten Anschlussstrecke von Jönköping über Borås nach Göteborg wird wohl bald begonnen, zumindest bis Borås, das eine weitere mittelgroße Stadt etwa in der Mitte ist. Dadurch würde auch hier wieder ein Umweg durch ungünstig verlaufende Strecken eingespart.