Karl Brodowskys Blog – Seite 33 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Using Trains in Denmark

The Danish railroads are a sad story for this country. After some experiences as frequent transit traveler on the way from Denmark to Norway or Sweden it is possible to say this without being to much biased by singular experiences that are not representative. The observations all refer to the long distance and international transit transport by rail. The local and commuter train system of the Copenhagen area on Sjaelland seems to be quite OK.

First of all the Danish railroad is an absolute low speed system. It is said that some stretches are prepared for speeds of 140 km/h or even 180 km/h, but real IC trains hardly exceed an average speed of 50 km/h on longer distances, at least when regarding the bird flight distance or at least the shortest highway distance. For a relatively flat country having no elevation that reaches 200 m above sea level and for a country that is not that densely populated this looks like a bad value. I am talking about the connection from Flensburg in Germany to Fredrikshavn and Hirtshals, where no ferries are given reason for longer travel times.

The tracks are very curvy, making them longer than the highway and because of the speed restrictions in curves also slow. Important connections are still not electrified, to be more precise, only the transit railroad from Flensburg to Malmö via Kolding, Odense and Copenhagen, some short sections to Sonderburg and Fredericia and some lines on the main island Seeland are electric. But even fully electrified railroad lines are often used by Diesel trains. On longer trips it is often necessary to change the trains a lot of times, but this changes with every new schedule. The connections are often not so good, forcing waiting times of half an hour. Or if they are good, then they are missed quite often, because connecting trains do not even wait for two minutes on delayed trains with connecting passengers.

It gets especially interesting when trying to take bicycles on the train. The spots need to be reserved. Here some experiences:

Reservation cannot be done via Internet or in the railroad station in Germany or Switzerland. The DSB hotline needs to be called.
Calling the hotline means listing to music via the phone for at least half an hour. Not expensive these days, but annoying anyway.
The hotline girl had created the tickets and wanted them to be picked up at some DSB railroad station of my choice, at least one day prior to my trip. So I would have needed to go to Denmark just to pick up the tickets. Very user friendly approach.
Finally I could get the permission to pick up the tickets on the day I intended to travel. The night train from Germany left enough time for that when changing. It was not even eaten up by delay. But nobody knew about my tickets, of course.
From counter 1 they sent me to counter 3, from there to counter 2 and from there back to counter 1. There were only three counters, so that was it…
In a group of six persons it is necessary to split into different trains, because trains may have enough space for six bicycles, but that is of course forbidden.
Taken tandems on the train is forbidden in Denmark. Sometimes it can be done anyway, but it is a matter of luck and friendliness if it is OK or if it leads to a disaster.
The hotline person asked for a number to call me back, but expected me to have a Danish phone number.
For going from Hamburg to Copenhagen by day train it is necessary to go a 160 km detour via Flensburg, because no train on the direct route transports bicycles.
The connection is going only every two hours, so a delay of 25 minutes lead to two hours delay already. The train two hours later did have spare space, but the conductor withdrew her initial offer to use the train without reservation because of the delay. It ended up being only four hours delay, because the German railroad station employee could speak Danish and do the negotiations. In Copenhagen the train was three minutes late and the connecting train would have gone five minutes after the scheduled arrival. Of course they did not wait. There was another train one hour later, but it would only go to Alvesta, not all the way to Kalmar. This train did also more stops, so it was much slower. Going to Alvesta was anyway the plan, so it was OK, but in the end it took 5 1/2 hours more than originally planned. That is 12 hours from Hamburg to Malmö, what would be 300 km bird flight distance. And the German sections are already quite fast from Hamburg to Flensburg or Puttgarden.
In the same time it would be possible to do that by bicycle, but transit travel by bicycle is strictly forbidden in Denmark, simply by imposing some short unavoidable bicycle prohibitions on the route.
The rides when the air conditioning fails are nice. Especially if there is no water in the washing rooms, so water from the drinking bottle needs to be used for washing the hands. They did provide a tiny bottle of water on the expense of DSB to every traveler on the train.
Because of track work there are often buses instead of trains, of course resulting in the loss of all connections. When traveling with a bicycle this even leads to loss of the reservation, see above…
The Danish trains are often in a poor state, not compatible with the safety requirements in Germany. So it is resolved by forcing another transfer on the passengers and using the only intact train set as a shuttle for the stretch over the border.

It is also interesting to see the contrast, because Denmark is providing a luxury motorway network providing each village an motorway exit within only a few dozen kilometers distance and this is being expanded at an incredible rate. On the other hand railroad tracks are curvy low speed lines from the budget saving program from the 19th century and the national highways that have no bicycle prohibition are in a poor state and cross every hill and every valley without the slightest attempt to level out the road elevation by dams or cuts. Tunnels or bridges are hardly needed. Is it the intention of Danish transport policy to entirely move all transit traffic from environment friendly means of transportation to cars and air planes? Or are they just lacking the know-how how to build and operate a modern long distance railroad system, but are too proud to get this know-how from countries that have it?

As summary it can be said:
Denmark has no real railroad network, just a few overland tram lines, with speeds typical to the steam power days, but trams usually operate more frequently. This is also what other travelers are telling me. Maybe this is a bit of America in the middle of Europe.

Unfortunately it is not easy to bypass Denmark on the way to Sweden and Norway, but I am constantly looking for such possibilities.

At least in the long term some movement in a better direction might come. They have now announced to improve speed, build some high speed lines and electrify the major long distance lines. We will see if that is just vapor or if it ever becomes reality.

Links:

90-Tonner

In Nordschweden hat man eine Erzmine in der Nähe von Pajala eröffnet, ohne eine Bahnanbindung zu schaffen. Nun wird das Eisenerz mit Lastwagen über etwa 150 km zum nächsten Bahnhof in Svappavaara transportiert. Man hat zur Effizienzsteigerung 90-Tonner im Einsatz und eine entsprechende Sondergenehmigung eingeholt. Ich habe die Straße mit diesen 90-Tonnern zwischen Vittangi und Svappavaara geteilt. Offensichtlich hat man die Straße gründlich renoviert, auf einen etwa fünf Meter hohen Damm verlegt und in regelmäßigen Abständen Haltebuchten angelegt, die für die 90-Tonner passen. Wie ich die Fahrer wahrgenommen habe, sind sie sehr korrekt und rücksichtsvoll gefahren und ich habe sie als Radfahrer als ein wesentlich kleineres Problem als die Wohnwagengespanne wahrgenommen, die keine guten Bremsen haben und deren Fahrer oft nicht wirklich für so ein Gespann ausgebildet und geübt sind. Die 90-Tonner waren einfach normale Scania-Lastwagen mit vier Achsen und einem sechsachsigen Anhänger. Das konnte im Sommer 2014 so auf der Straße gesehen werden.

Verglichen mit der 28-Tonnen-Grenze in der Schweiz ist das mehr als dreimal so viel. Hält die Straße das überhaupt aus? Und die Brücken? Nun weiß man, dass in den meisten Ländern von der Regierung Panzer als sehr wichtig angesehen werden. Diese wiegen etwa 50 Tonnen. Und wenn ein kaputter Panzer dann mal abgeschleppt werden muss, dürfte der entsprechende Lkw mitsamt Panzer schon etwa 80 Tonnen wiegen. Ein gelegentliches Befahren mit 90-Tonnern ist also auf den meisten neueren Straßen schon möglich, die Frage ist nur, ob der Dauerbetrieb Spuren hinterlässt. Man sagte im Vorfeld, dass nach etwa fünf Jahren die Straße und die größte Brücke aufgebraucht sein sollten. Vielleicht hat man die Straße entsprechend ausgebaut, um das Problem schon im Vorfeld zu lösen.

Nun sind Lkws ja böse und größere noch böser, oder?

Ich möchte das aber lieber etwas differenzierter betrachten. Natürlich ist für einen solchen Massentransport von einer Mine zu einem Hafen die Bahn das richtige Verkehrsmittel und es wäre sinnvoller gewesen, in eine neue Bahnstrecke zu investieren statt in Lärmschutzwände, Dreifachglas und eine modernisierte Straße. Leider ist die Bahnstrecke teurer und die Straße ist auch für andere Verkehrsmittel, es können auch Linienbusse oder Fahrräder sein, attraktiv. Aber trotzdem sollte zu einer größeren Mine eine Bahnanbindung dazugehören.

Nun stellt sich aber die Frage, warum man so große Lkws zulassen soll. Die Schweiz macht es doch vorbildlich, indem sie nur 28-Tonner zulässt, außer auf ausgewählten Transitrouten, wo 40-Tonner erlaubt sind. So wird der Lkw-Transport unattraktiver und mehr mit der Bahn transportiert.

Die Frage ist hier vereinfacht: Ersetzt ein 90-Tonner drei 30-Tonner oder bringt er mehr Güterverkehr auf die Straße und ersetzt nur einen 30-Tonner?

Vielleicht gibt es aber eine Synthese…
Die Schweiz hat ein funktionierendes flächendeckendes Lkw-Maut-System. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene kann man mit diesem viel besser erreichen als mit technisch nicht gerechtfertigten Beschränkungen der Tonnage. Dieses System wird man sicher auch in anderen Ländern einführen können. Das Argument, dass es in der kleinen Schweiz halt geht, lasse ich nicht gelten, denn man kann es in Deutschland jeweils pro Bundesland oder Regierungsbezirk einführen und dann ist das gleich klein wie die Schweiz. Stattdessen hat man ausgerechnet Daimler-Chrysler, den größten Lkw-Hersteller in Deutschland, mit der Entwicklung beauftragt und das ganze nur auf einem kleinen Teil des Straßennetzes implementiert. Der Lieferant bekam für verspätete Lieferung eine Konventionalstrafe, die lächerlich im Vergleich zu den entgangenen Einnahmen war und es wurde auch entsprechend hilflos agiert, als dann überraschend das System nicht rechtzeitig fertig war. Es war ja für den Lieferanten besser, das System möglichst spät zu liefern, denn die Konventionalstrafe war ja aus der Portokasse zahlbar, aber der europaweite Lkw-Verkauf läuft besser, wenn so ein System nicht zu schnell kommt. Zu beurteilen, ob der damalige zuständige Verkehrsminister, Manfred Stolpe, einfach dumm war oder bis in die Haarspitzen korrupt, überlasse ich dem Leser.

Kurz gesagt, man sollte den Lkw-Verkehr durch ein gutes Mautsystem eindämmen, aber ihn möglichst effizient mit möglichst wenigen und möglichst großen Gespannen durchführen. Wo liegt eine technisch sinnvolle Grenze? Man kann sehen, was in anderen Ländern so auf der Straße unterwegs ist. Lkw-Achsen bringen etwa 8-10 Tonnen, die vorderen Achsen 6-7 Tonnen. Man kann also die neunfache Achsenzahl etwas abrunden und dann sieht man ungefähr, wie vele Tonnen das Gespann bringt. 5 Achsen, wie bei uns in Deutschland sind 40-Tonner, 6 Achsen wie in manchen Ländern könnten etwa 50-Tonner sein. In Schweden ist das Arbeitspferd des Lkw-Verkehrs ein dreiachsiger Lkw mit vierachsigem Anhänger, das ist etwa ein 60-Tonner. In Finnland sind die Anhänger meist 5-achsig, dann ist das vielleicht ein 70-Tonner. Einzelne Gespanne haben wesentlich mehr Achsen und Länge, ohne dass das wegen speziell großer Ladung nötig wäre, man scheint also mit 80-, 90- oder 100-Tonnern auch auf anderen Strecken zu experimentieren. Über die Finnisch-Russische Grenze fahren fast nur 40-Tonner, in Russland gibt es dann aber wieder größere Gespanne. Nun hat Russland sicher bessere Straßen als Deutschland oder die Schweiz, aber ich bezweifle dass in Kombination mit einer guten Lkw-Maut die 40-Tonnen-Grenze oder gar die 28-Tonnen-Grenze optimal sind.

Taiga

Unter Taiga stellt man sich eine eintönige Landschaft vor, wenn man es nicht kennt. Alles flach, alles die gleichen Bäume u.s.w.

Wenn man die Taiga wirklich besucht, stellt sich heraus, dass das eine recht vielfältige und schöne Landschaft sein kann.
Man findet eher hügelige bis leicht bergige Gegenden.
Es gibt Wälder, aber auch Seen, Moore, über die Baumgrenze hinausragende Berge, Flüsse.
Der Boden kann sehr verschieden sein. Es gibt grobe Felsblöcke mit und ohne Wasser in den Zwischenräumen, aber auch alle möglichen Böden.
In Bodennähe wachsen oft Blaubeeren, aber das muss nicht immer so sein. Dornen sind sehr selten oder kommen praktisch nicht vor.
Die Bäume sind Nadelbäume oder Birken oder beides. In Norwegen sind in der Übergangszone zur Tundra nur Birken zu finden, weiter im Osten dann Birken und Nadelbäume gemischt oder sogar nur Nadelbäume.

Die richtige Naturlandschaft ist eigentlich selten, weil fast alle Wälder forstwirtschaftlich genutzt und entsprechend alle paar Jahrzehnte gerodet werden. Aber es gibt natürlich auch noch ein paar Urwälder.

Man findet die Taiga-Wälder in Norwegen, Schweden, Finnland, Russland, Estland, Lettland, Alaska und Kanada. Vielleicht ein bisschen in Kasachstan und der Mongolei, aber praktisch nur auf der Nordhalbkugel. Auf der Südhalbkugel ist in der entsprechenden Lage Ozean.

Internationale Lösung für Pfandflaschen

Der Verdienst für diese Idee gebührt Christina Brodowsky, nicht mir…

Pfand auf Dosen und Flaschen ist eine gute Idee, zumindest in Ländern, wo die Leute nicht freiwillig fast alles zum richtigen Einwurf bei der Sammelstelle bringen. Früher konnte man sogar Pfandflaschen aus Deutschland in den Niederlanden abgeben und umgekehrt, weil die gleich waren. Es war sogar witzig, dass man bei einem Getränkehersteller so gelegentlich Flaschen mit exotischen Beschriftungen erhielt, die man am Logo und an der Flaschenform auch ohne entsprechende Sprachkenntnisse erkennen konnte.

Heute braucht niemand mehr Flaschen aus dem Ausland anzunehmen. Man hat nicht mehr mit Menschen zu tun, die etwas Vernunft und Verständnis mitbringen. Die Maschinen hat man so programmiert, dass sie nur die Flaschen akzeptieren, die sie unbedingt akzeptieren müssen. Das sind oft die aus dem eigenen Sortiment des jeweiligen Ladens und dazu nur diejenigen, die im selben Land gekauft wurden. Der Barcode auf dem Etikett hat genug Raum für solche Informationen.

Nun lebt das Pfandsystem davon, dass man es als Kunde einfach hat, sonst landet die Flasche im Müll oder sogar im Wald oder am Straßenrand. Vielleicht noch als Scherbenhaufen, aber das ist ja bei PET und Alu nicht mehr so schlimm wie bei Glas. In Europa gibt es nun relativ offene Grenzen zwischen vielen Ländern. Man kauft mal hier und mal dort ein und es wird schwierig, die Rückgabe der Flaschen jeweils im richtigen Land hinzubekommen, vor allem, wenn man noch dazu den richtigen Laden finden muss und den Barcode nicht fließend lesen kann, wo ja so etwas drinsteht.

Nun könnte man einfach die Verkäufer dazu motivieren, auch ausländische Flaschen anzunehmen. Problematisch wird das aber aus zwei Gründen. Sagen wir, die betreffenden Getränke sind in Deutschland billiger als in der Schweiz, dann kauft man sie in Deutschland. Für die Rückgabe der Flaschen geht man zum Schweizer Händler und der bekommt nur den unlukrativen Teil des Geschäfts ab. Tatsächlich sind in der Schweiz Pfandflaschen kaum verbreitet, aber man sagt, dass die Schweizer sehr brav die leeren Flaschen in den richtigen Container bringen. Aber nehmen wir einmal eine Harmonisierung an, die bedeuten würde, dass die meisten Länder in Europa sich an Pfandflaschen gewöhnen würden. Die Motivation zur Annahme der fremden Pfandflaschen ließe sich prinzipiell aufbauen, wenn der Schweizer Händler die geschredderten Pfandflaschen mit Gewinn an den Lieferanten der Getränke verkaufen könnte, was ja jeweils innerhalb der einzelnen Länder schon Teil des Systems sein muss, da zumindest einige Händler ja weiterhin am Verkauf von Getränken interessiert sind und so zumindest insgesamt gewinnbringend arbeiten können.

Ein weiteres Problem sind die unterschiedlichen Preise. Solange es sich zwischen Ländern mit derselben Währung abspielt, kann man die Preise für Pfandflaschen vereinheitlichen, so dass kein Anreiz für das Verschieben großer Mengen Leergut in das Nachbarland entsteht. Wo aber verschiedene Währungen im Spiel sind, kann der Preis niemals für längere Zeit gleich sein, weil es nicht mit runden Beträgen aufgeht und weil die Kurse schwanken. Dieser Leerguttourismus erscheint ein kleines Problem, aber er entzieht dem ohnehin fragilen System Geld und Glaubwürdigkeit und Akzeptanz.

Dabei ist auch dieses Problem eigentlich gut lösbar. Wenn in allen Ländern ungefähr derselbe Betrag für das inländische Leergut gezahlt wird, dann könnte man für ausländisches Leergut die Hälfte zahlen. Das gäbe immer noch einen kleinen Anreiz, die Sachen nicht in die Gegend zu werfen, auch wenn es zu umständlich ist, immer nach Herkunftsland sortiert das Leergut wegzubringen. Aber der Kunde würde doch bevorzugt das Leergut im richtigen Land abgeben und zumindest entstünde kein Leerguttourismus.

Sensoren in Baumaschinen

Baustellen haben immer tollere Maschinen. Wurde in den frühen 70er Jahren noch so manche Baugrube mit Schaufel und Spaten ausgehoben, sind heute kleine Bagger im Einsatz. Es werden mit Aufsätzen für Bagger oder speziellen Maschinen zylindrische Löcher von verschiedenen Durchmessern in den Boden gebohrt und die Maschinen haben viele Freiheitsgrade und Funktionen, um diese Aufgabe gut zu erfüllen. Aber es steht immer ein zweiter Mensch daneben und misst mit Zollstock und Wasserwaage dauernd nach, ob die Position und die Winkel auch alle stimmen. Dadurch wird die teure Maschine geschätzt nur zu 70% ausgelastet, weil viel Zeit mit dem Justieren draufgeht und auch zwei Leute gebraucht werden, wo vielleicht einer die Arbeit erledigen könnte.

Sensoren sind heute relativ preiswerte Massenprodukte, die für einen relativ kleinen Nutzen freizügig in Konsumartikeln wie Mobiltelefonen eingebaut werden. Natürlich braucht man für Baumaschinen professionelle Sensoren, die nicht nur die erforderliche Präzision mitbringen, sondern die auch noch einige Belastung aushalten. Trotzdem ist es erstaunlich zu sehen, dass diese teure Maschine nicht Sensoren mitbringt, die dabei helfen, das Loch senkrecht und an der richtigen Stelle zu bohren. Alleine für die Verzögerungen beim vielen Messen und Nachjustieren könnte sich das schnell lohnen.

Interessant wäre aber vielleicht auch bei Graben oder beim Abreißen von Gebäuden eine unsichtbare Barriere einzuprogrammieren, damit nicht aus Versehen das Nachbargebäude beschädigt wird. Dabei muss man natürlich sagen, dass dieser Teil eigentlich recht gut beherrscht wird.

Interessant ist sowieso, wie es immer wieder gelingt, mit einem Team das überwiegend aus Leuten besteht, die wohl ihre spezielle Aufgabe gut können, aber nicht wirklich das Gesamtprojekt überblicken können, ein Gebäude, eine Industrieanlage, eine Brücke oder einen Verkehrsweg in meistens guter Qualität zu bauen. Da gehört einiges Nachmessen sicher dazu. Aber bessere Sensoren in den Baumaschinen sollten doch nützlich sein.

Sprachen lernen

Warum ist es so interessant, mehrere Sprachen zu lernen, man kann doch versuchen, überall mit Deutsch und Englisch durchzukommen oder sich Reiseziele aussuchen, wo das einigermaßen gut funktioniert.

In manchen Ländern funktioniert das tatsächlich einigermaßen gut, aber man schränkt sich die Wahl der Reiseziele doch auf die Dauer recht stark ein, weil die meisten Menschen immer noch ihren lokalen Dialekt und eine Art Hochsprache oder Landessprache sprechen. Man kommt irgendwie durch, Geld wird immer verstanden und Zahlen sehen auch meistens so ähnlich aus, außer in den Golfländern, wo man nicht die Ziffern benutzt, die bei uns „arabisch“ heißen, sondern andere, die angeblich aus Indien stammen. Aber Taschenrechner oder Mobiltelefone helfen bei der Preisverhandlung.

Man erlebt aber auch viel mehr von dem Land, wenn man die Sprache spricht, denn in der Fremdsprache bekommt man meistens nur eine Fassade. In den meisten Fällen wird es positiv aufgenommen, wenn man die Sprache lernt und man wird eher besser behandelt.

Sprachen zu lernen ist nicht so einfach und man kann es nicht für jedes Reiseland tun, aber wenn man irgendwo öfter hin fährt oder es eine Sprache mit vielen Sprechern ist, kann es schon interessant sein, die zu lernen.

Ein Mittel, das sich gut bewährt hat, ist in das Land zu Reisen und nach Möglichkeit alles in der Landessprache, die man gelernt hat, zu sagen. Aber man hat es dann natürlich unter Umständen schwer, die Antwort zu verstehen.

Bahnverkehr in den Niederlanden: ein Augenschein

Die größte Stadt und die Hauptstadt in den Niederlanden ist Amsterdam, aber Rotterdam ist fast gleich groß. Nun könnte man also meinen, dass Amsterdam CS oder Rotterdam CS der wichtigste Bahnhof in den Niederlanden ist, aber diese Rolle hat Utrecht CS. Utrecht ist selbst die drittgrößte Stadt in den Niederlanden mit einem dicht besiedelten Umland, aber es ist auch der zentrale Umsteigebahnhof für sehr viele Verbindungen.

Die Strecke von Utrecht nach Amsterdam ist viergleisig. Angeblich plant man so etwas auch für die Strecke von Utrecht nach Rotterdam. Konkret sind ein kurzer Abschnitt bei Gouda und die ersten 15 km ab Utrecht bis zur Abzweigung der Strecke nach Leiden viergleisig, wobei innerhalb von Utrecht noch eine Lücke ist, die man noch schließen muss. Etwa 40 km sind aber noch zweigleisig.

Von Utrecht zu den beiden Städten Rotterdam und Amsterdam gibt es jeweils etwa alle 15 min einen IC-Zug. Außerdem fahren einige Züge knapp dran vorbei. In Amsterdam ist es auf dem Weg von Utrecht zum Flughafen ein Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren und so gewinnen andere Bahnhöfe an Bedeutung, weil einige Züge direkte Wege von Utrecht zum Flughafen und weiter nach Leiden nehmen. Auch Rotterdam wird knapp in der Nähe passiert, wenn Züge von Utrecht nach Den Haag fahren.

Der Zugverkehr sieht also recht dicht aus, die Züge sind voll, aber leider habe ich die wenigen Male, wo ich da war, oft Verspätungen erlebt, die überraschend starke Auswirkungen hatten, weil Anschlusszüge nicht warten. Da die Niederlande recht dicht besiedelt ist, ist anscheinend trotz der gut ausgelasteten Züge der Anteil des motorisierten Individualverkehrs noch zu hoch und mir haben Niederländer erzählt, dass dieser so hoch sein soll, dass es sogar Ärger mit der EU wegen der Emissionen geben soll. Ich weiß nicht, ob es stimmt.

Das Bahnnetz ist fast ausschließlich auf den Personenverkehr ausgerichtet. Jahrzehntelang war es Politik, den Personenverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel und den Güterverkehr auf Binnenschiff und Lkw zu bringen, um die niederländischen Transportunternehmer zu fördern. Das hat sich inzwischen etwas geändert. Die Bahn genießt inzwischen auch beim Güterverkehr mehr Priorität und man hat einen dezidierte Güterzugstrecke von Rotterdam bis zur deutschen Grenze bei Emmerich gebaut, die auf deutscher Seite durch dreigleisigen Ausbau der Strecke abgenommen werden soll. Diese ist mit 25kV elektrifiziert, was in den Niederlanden als zukunftsträchtige Elektrifizierung angesehen wird, während die heute übliche mit 1500 V Gleichstrom für Güterzüge und für schnelle Züge zu schwere Oberleitungen verlangt.

Von Amsterdam nach Rotterdam gibt es parallel zur alten Strecke über Haarlem und Leiden eine direkte Hochgeschwindigkeitsstrecke, die weiter nach Brüssel führt. Internationale Züge nach Paris fahren hier mit 300 km/h und man wollte es auch für den Beneluxverkehr von Brüssel über Antwerpen, Rotterdam nach Amsterdam nutzen. Die Züge dafür hatten technische Probleme, die Belgier stiegen aus und was jetzt übrig geblieben ist, ist ein Super-IC unter dem Namen Fyra, der mit 160 über die Hochgeschwindigkeitsstrecke brettert und dafür einen schön hohen Fahrpreis nimmt. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Amsterdam über Utrecht nach Emmerich war lange geplant, aber nun ist mit dem viergleisigen Ausbau zwischen Utrecht und Amsterdam stattdessen wohl die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h bevorzugt. Von Utrecht nach Emmerich sind mir keine Ausbaupläne bekannt und auch von Utrecht nach Rotterdam wird es wohl nicht so schnell schneller.

Alles in allem sind die Niederlande aber sicher ein interessantes Bahnland mit viel ungenutztem Potential.

Durchmesserlinie in Zürich

Nach vielen Jahren Bauzeit ist in Zürich die sogenannte Durchmesserlinie eröffnet worden. Damit hat der Hauptbahnhof jetzt in der unteren Ebene 10 Gleise und in der oberen Ebene 16 Gleise. Die Nummern der Gleise sind geändert worden, jetzt ist es einigermaßen logisch. In der oberen Ebene ist ein Kopfbahnhof und wenn man auf dem Querbahnsteig steht, sieht man die Gleise 3 bis 18. In der unteren Ebene sind 21 und 22 für die Sihltalbahn und die Üetlibergbahn, zwei S-Bahn-Linien, die in Richtung Südwesten führen. Dann kommen die neuen Gleise 31 bis 34 der neuen Durchmesserlinie und daran anschließend die Gleise 41 bis 44 der schon länger in Betrieb befindlichen S-Bahn-Strecke nach Nordosten, die Ende der 1980er Jahre erstmalig dne Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof gemacht hat.

Die Entstehung der Durchmesserlinie ist noch interessant. Man wusste, dass der Bahnhof und die Zufahrten nicht ausreichen und wollte eine der Zufahrtsstrecken vom Hauptbahnhof nach Zürich Oerlikon auf vier Gleise erweitern und den Bahnhof oberirdisch erweitern. Dagegen gab es Widerstand und es wurde als Alternativlösung vom VCS etwa die heutige Lösung vorgeschlagen. Zunächst wurde der viergleisig Ausbau der Bestandsstrecke in redimensionierter Form weiterverfolgt. Es wurde nur die eigentliche Bahnhofseinfahrt erweitert und durch zusätzliche Brücken wurden mehr konfliktfrei gleichzeitig stattfindende Zugfahrten ermöglicht, aber die eigentliche Strecke blieb zweigleisig. Außerdem wurden die provisorischen Gleise 51 bis 54 oberirdisch ein Stück nach hinten versetzt neben dem Bahnhof gebaut. Diese existieren (Stand Juli 2014) noch, sind aber inzwischen nicht mehr in Betrieb. Die Lösung der neuen Durchmesserlinie kostete etwa 2 Milliarden CHF und wurde eine Volksabstimmung im Kanton Zürich unterzogen, wo etwa 80 % Zustimmung erzielt wurden. Um das ganze auch den anderen Sprachregionen schmackhaft zu machen, wurde das ganze immer als Bündel mit zwei anderen Maßnahmen kommuniziert. In Genf wird eine kurze Verbindung nach Amenasse gebaut, die den Verkehr in gewisse Richtungen nach Frankreich sehr verbessern wird. Im Tessin wird die Strecke von Lugano nach Varese gebaut, die mehr Verbindungen in Richtung Norditalien ermöglicht und vor allem auch Nahverkehr über die Grenze.

Nun ist die erste Stufe der Durchmesserlinie fertig. Wie die anderen beiden unterirdischen Bahnhofsteile fließt der Fluss Sihl zwischen den oberirdischen und den unterirdischen Gleisen auf der mittleren Ebene durch den Bahnhof durch. Deshalb ist die mittlere Ebene unterbrochen, allerdings ist sie im Zuge dieser Baumaßnahme stark erweitert worden, aber zweigeteilt geblieben.

Was noch in Bau ist sind die Zufahrten zur neuen Durchmesserlinie von Westen (Altstetten) und die Erweiterung des Bahnhofs in Oerlikon von sechs auf acht Gleise.

Verbindung Zürich – Bern

Zürich und Bern haben nominell etwa 400’000 und etwa 150’000 Einwohner. Mit Umland 2-3 mal so viel.
Und sie sind etwa 100 km auseinander. Da fährt man einmal pro Stunde mit einem Eilzug (RE) und alle zwei Stunden mit einem IC, oder?
Die Vergleiche sind etwas unfair, weil beide Städte in relativ zentraler Lage liegen und deshalb diese Verbindung Teil längerer Verbindungen ist.

Aber wie sieht es aus? Es fahren tagsüber zwei IC ohne Halt pro Stunde. Hinzu kommen auch jeweils halbstündlich Verbindungen mit oder ohne Umsteigen in Olten, die zwischen Zürich und Olten öfter halten und zwischen Olten und Bern ohne Halt fahren oder umgekehrt. In einem Fall müsste man sogar ein drittes Mal umsteigen, um tatsächlich von Bern nach Zürich zu kommen, aber es sind alle Kombinationen abgedeckt.

Die Strecke ist überwiegend entweder viergleisig oder es gibt zwei parallele Strecken. Nur zwischen Olten und Aarau gibt es einen zweigleisigen Engpass. Auf den letzten 20 km bis Zürich sind vier Gleise etwas wenig, weil dort zusätzlich zum Fernverkehr noch viele S-Bahnen fahren und etwa 30 km westlich noch eine Strecke in Richtung Frick/Basel abzweigt, die vor allem für den Güterverkehr wichtig ist. Fernzüge von Zürich nach Basel fahren oft über Olten, ohne dort tatsächlich zu halten.

Nun gibt es Bestrebungen, durch ein paar Neubauabschnitte den Abschnitt bei Zürich auf den ersten 30 km um zwei weitere Gleise zu erweitern und den Engpass zwischen Olten und Aarau auszubauen oder auch dort eine parallele Neubaustrecke zu bauen. Man strebt auch eine Reisezeitverkürzung von Zürich nach Bern von heute 56 min auf 42 min an.

Ein Vorschlag stand eine Weile im Raum, sogar unter 30 min für diese Strecke zu fahren. Dafür hätte man eine komplette Neubaustrecke und komplett neues Rollmaterial gebraucht und die bestehende Neubaustrecke von Rothrist bei Olten nach Mattstetten bei Bern auf höhere Geschwindigkeiten anpassen müssen und eine Geschwindigkeit von 320 km/h fahren müssen.

Dieser Vorschlag ist nun modifiziert worden und das Ziel ist es, mit vorhandenem Rollmaterial und 200 km/h eine Reisezeit von 42 min zu schaffen. Die Idee ist also an die Planungen angeglichen worden und man kann es nun besser vergleichen. Vorteil der kompletten Neubaustrecke von Zürich bis Langenthal ist, dass Olten von Zügen, die dort sowieso nicht halten, umfahren werden kann und dass man so weniger empfindlich für Betriebsstörungen ist und mehr Kapazität in Olten für die Züge hat, die dort auch halten sollen. Etwas überraschend ist an dem Konzept, dass die möglichen Verbindungskurven nicht alle vorkommen. So wird wohl eine Abzweigung in Richtung Basel angedacht, die auch dorthin eine <45 min Fahrzeit ermöglichen soll. Aber die Verbindungen Zürich - Luzern und Luzern - Bern könnten eventuell auch profitieren und etwas schneller werden. Hier ist ein Artikel in der NZZ vom 23. Juni 2014 darüber.
Und hier über einen etwas ambitionierteren Plan.

Why do railroads have no cloverleaf interchanges?

Deutsch

Do cloverleaf interchanges for railroad lines exist?

I must admit that I do not know all railroad lines in the world, but I consider it highly unlikely that anywhere two railroad lines are connected by a cloverleaf. They do exist in games that need not be realistic in every aspect, but this page is not focussed on games or model railroads, so we will ignore this from now on. You might ask the railroad companies why, but at least it is highly plausible. First of all most connections between railroad lines happen in stations. This makes sense for allowing for passengers to change trains and for rearranging freight trains. But there are cases where two rail lines intersect without a major station. Examples that come to my mind are the lines from Darmstadt via Weinheim to Schwetzingen and the line from Mannheim to Heidelberg in Germany that intersect near Mannheim Friedrichsfeld. Or near Zürich were the lines from Wallisellen to Dübendorf and from Stettbach to Dietlikon intersect. The two main lines intersect using a bridge and then some of the connections are made possible using parially level crossings and partially bridges.

The first question is if bridges instead of level crossings are as important for rail as they are for roads. Because the signalling system provides exclusive use of a track to one train, even highspeed tracks may have grade crossings, as long as the switches are built in a way to allow high speed. This does not even slow down the high speed trains during normal operation. The highspeed train gets the track and all other trains have to wait. Schedules are usually made in a way that minimizes such waiting times, so they usually only occur to greater extent if some train is delayed. But if you look how railroad infrastructure has been built it will be obvious that bridges between different tracks are quite common, at least in busy sections of the network. Other than for road transport this is less an issue of speed and security and more an issue of capacity. The bridges allow for more simultaneous train moves and there are less situation in which one train blocks many tracks at the same time mostly near a station. This has been known in the 19th century and a typical construction for a station connecting two rail lines included a bridge for crossing over between the two lines coming from one end. Assuming lines coming from north, east, south and west and a station that is oriented from north west to south east, the lines from the north and the west enter on one side and those from the south and the east from the other side. With this bridge between the lines coming from north and from east the typical setup of trains going from north to south and from east to west allows all four directions to pass simultaneously if the lines are double track.

Typically level crossings are only avoided for combinations that are used frequently. Blocking some tracks by rare operations which might even happen during night times is not a priority.

But returning to the cloverleafs: They are not really grade separated and they would use tremendous amounts of space because of the minimal curve radius of railroad tracks.

Here is such a cloverleaf which has in a way level crossings („weaving“) in the red areas:

With low traffic densities and traffic consisting of small individual vehicles like bicycles, cars or trucks this works just fine. And a highway that seems to be filled with cars does not really have a very high traffic density because cars are so wasteful with space. As long as the traffic of two neighboring leaves combined is less than the capacity of one lane this can work. Otherwise even for highways other constructions that are really grade free and less space consuming, but more expensive to build seem to be more adequate. Some of them could actually work for railroads as well, because they widely avoid unnecessary curves.

Very elegant because it can be built with two levels and is anyway fully grade free. But not good for railroad tracks because of the 270°-bows. This does not work very well either for more than one roadway per direction.

This works for any number of tracks, road ways, bicycle ways, tram tracks, bus lanes and whatever combined by just adding more curves. But it needs four levels instead of two. The same principle works for combining $n$ throroughfares meeting in one point using $n$ levels for
$n=3, 4, 5, 6,....$ At some point these interchanges grow so high and the ramps for the height differences so long that it would no longer be possible to build this, even with a lot of money. It is very unusual to see such constructions for $n>4$ .

Here are some more setups:

There are much more possibilities. Hopefully we won’t end up with something like this:

It is absolutely possible to connect any number of throughfares with any number of tracks, roadways bicycle lanes, bus lanes etc. avoiding 270°-bows and using just two levels in a fully grade free way. The idea is very simple and I just describe it for tracks for the sake of simplicity: All tracks have only one direction. The lower level carries tracks running from north to south and vice versa in the vicinity of the interchange, possibly turning wherever they really go. The upper level has tracks running from east to west and vice versa. Each incoming track splits into two tracks. On of them continues to the other side and only takes incoming connections. This is a collector. The other one only branches into curves connecting to the other tracks, called distributor. All tracks cross the field, using some space between different tracks. Whenever a collector and a distributor cross, the appropriate connection is present. After having crossed the whole field, for example from south to north, a distributor splits into two distributors going east and west until the last collector has been met. This allows for all possible connections in a fully grade free way and with no capacity constraints other than those imposed by the tracks leading and from the interchange. It needs very much space. And it is a theoretical construction, because in practice it seems to be sufficient to offer the most important connection in a grade free way. Real railroad interchanges are relatively compact, but the station or the yard that happens to be located at the interchange can be huge.