Karl Brodowskys Blog

Die größte Stadt und die Hauptstadt in den Niederlanden ist Amsterdam, aber Rotterdam ist fast gleich groß. Nun könnte man also meinen, dass Amsterdam CS oder Rotterdam CS der wichtigste Bahnhof in den Niederlanden ist, aber diese Rolle hat Utrecht CS. Utrecht ist selbst die drittgrößte Stadt in den Niederlanden mit einem dicht besiedelten Umland, aber es ist auch der zentrale Umsteigebahnhof für sehr viele Verbindungen.

Die Strecke von Utrecht nach Amsterdam ist viergleisig. Angeblich plant man so etwas auch für die Strecke von Utrecht nach Rotterdam. Konkret sind ein kurzer Abschnitt bei Gouda und die ersten 15 km ab Utrecht bis zur Abzweigung der Strecke nach Leiden viergleisig, wobei innerhalb von Utrecht noch eine Lücke ist, die man noch schließen muss. Etwa 40 km sind aber noch zweigleisig.

Von Utrecht zu den beiden Städten Rotterdam und Amsterdam gibt es jeweils etwa alle 15 min einen IC-Zug. Außerdem fahren einige Züge knapp dran vorbei. In Amsterdam ist es auf dem Weg von Utrecht zum Flughafen ein Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren und so gewinnen andere Bahnhöfe an Bedeutung, weil einige Züge direkte Wege von Utrecht zum Flughafen und weiter nach Leiden nehmen. Auch Rotterdam wird knapp in der Nähe passiert, wenn Züge von Utrecht nach Den Haag fahren.

Der Zugverkehr sieht also recht dicht aus, die Züge sind voll, aber leider habe ich die wenigen Male, wo ich da war, oft Verspätungen erlebt, die überraschend starke Auswirkungen hatten, weil Anschlusszüge nicht warten. Da die Niederlande recht dicht besiedelt ist, ist anscheinend trotz der gut ausgelasteten Züge der Anteil des motorisierten Individualverkehrs noch zu hoch und mir haben Niederländer erzählt, dass dieser so hoch sein soll, dass es sogar Ärger mit der EU wegen der Emissionen geben soll. Ich weiß nicht, ob es stimmt.

Das Bahnnetz ist fast ausschließlich auf den Personenverkehr ausgerichtet. Jahrzehntelang war es Politik, den Personenverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel und den Güterverkehr auf Binnenschiff und Lkw zu bringen, um die niederländischen Transportunternehmer zu fördern. Das hat sich inzwischen etwas geändert. Die Bahn genießt inzwischen auch beim Güterverkehr mehr Priorität und man hat einen dezidierte Güterzugstrecke von Rotterdam bis zur deutschen Grenze bei Emmerich gebaut, die auf deutscher Seite durch dreigleisigen Ausbau der Strecke abgenommen werden soll. Diese ist mit 25kV elektrifiziert, was in den Niederlanden als zukunftsträchtige Elektrifizierung angesehen wird, während die heute übliche mit 1500 V Gleichstrom für Güterzüge und für schnelle Züge zu schwere Oberleitungen verlangt.

Von Amsterdam nach Rotterdam gibt es parallel zur alten Strecke über Haarlem und Leiden eine direkte Hochgeschwindigkeitsstrecke, die weiter nach Brüssel führt. Internationale Züge nach Paris fahren hier mit 300 km/h und man wollte es auch für den Beneluxverkehr von Brüssel über Antwerpen, Rotterdam nach Amsterdam nutzen. Die Züge dafür hatten technische Probleme, die Belgier stiegen aus und was jetzt übrig geblieben ist, ist ein Super-IC unter dem Namen Fyra, der mit 160 über die Hochgeschwindigkeitsstrecke brettert und dafür einen schön hohen Fahrpreis nimmt. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Amsterdam über Utrecht nach Emmerich war lange geplant, aber nun ist mit dem viergleisigen Ausbau zwischen Utrecht und Amsterdam stattdessen wohl die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h bevorzugt. Von Utrecht nach Emmerich sind mir keine Ausbaupläne bekannt und auch von Utrecht nach Rotterdam wird es wohl nicht so schnell schneller.

Alles in allem sind die Niederlande aber sicher ein interessantes Bahnland mit viel ungenutztem Potential.

Nach vielen Jahren Bauzeit ist in Zürich die sogenannte Durchmesserlinie eröffnet worden. Damit hat der Hauptbahnhof jetzt in der unteren Ebene 10 Gleise und in der oberen Ebene 16 Gleise. Die Nummern der Gleise sind geändert worden, jetzt ist es einigermaßen logisch. In der oberen Ebene ist ein Kopfbahnhof und wenn man auf dem Querbahnsteig steht, sieht man die Gleise 3 bis 18. In der unteren Ebene sind 21 und 22 für die Sihltalbahn und die Üetlibergbahn, zwei S-Bahn-Linien, die in Richtung Südwesten führen. Dann kommen die neuen Gleise 31 bis 34 der neuen Durchmesserlinie und daran anschließend die Gleise 41 bis 44 der schon länger in Betrieb befindlichen S-Bahn-Strecke nach Nordosten, die Ende der 1980er Jahre erstmalig dne Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof gemacht hat.

Die Entstehung der Durchmesserlinie ist noch interessant. Man wusste, dass der Bahnhof und die Zufahrten nicht ausreichen und wollte eine der Zufahrtsstrecken vom Hauptbahnhof nach Zürich Oerlikon auf vier Gleise erweitern und den Bahnhof oberirdisch erweitern. Dagegen gab es Widerstand und es wurde als Alternativlösung vom VCS etwa die heutige Lösung vorgeschlagen. Zunächst wurde der viergleisig Ausbau der Bestandsstrecke in redimensionierter Form weiterverfolgt. Es wurde nur die eigentliche Bahnhofseinfahrt erweitert und durch zusätzliche Brücken wurden mehr konfliktfrei gleichzeitig stattfindende Zugfahrten ermöglicht, aber die eigentliche Strecke blieb zweigleisig. Außerdem wurden die provisorischen Gleise 51 bis 54 oberirdisch ein Stück nach hinten versetzt neben dem Bahnhof gebaut. Diese existieren (Stand Juli 2014) noch, sind aber inzwischen nicht mehr in Betrieb. Die Lösung der neuen Durchmesserlinie kostete etwa 2 Milliarden CHF und wurde eine Volksabstimmung im Kanton Zürich unterzogen, wo etwa 80 % Zustimmung erzielt wurden. Um das ganze auch den anderen Sprachregionen schmackhaft zu machen, wurde das ganze immer als Bündel mit zwei anderen Maßnahmen kommuniziert. In Genf wird eine kurze Verbindung nach Amenasse gebaut, die den Verkehr in gewisse Richtungen nach Frankreich sehr verbessern wird. Im Tessin wird die Strecke von Lugano nach Varese gebaut, die mehr Verbindungen in Richtung Norditalien ermöglicht und vor allem auch Nahverkehr über die Grenze.

Nun ist die erste Stufe der Durchmesserlinie fertig. Wie die anderen beiden unterirdischen Bahnhofsteile fließt der Fluss Sihl zwischen den oberirdischen und den unterirdischen Gleisen auf der mittleren Ebene durch den Bahnhof durch. Deshalb ist die mittlere Ebene unterbrochen, allerdings ist sie im Zuge dieser Baumaßnahme stark erweitert worden, aber zweigeteilt geblieben.

Was noch in Bau ist sind die Zufahrten zur neuen Durchmesserlinie von Westen (Altstetten) und die Erweiterung des Bahnhofs in Oerlikon von sechs auf acht Gleise.

Zürich und Bern haben nominell etwa 400’000 und etwa 150’000 Einwohner. Mit Umland 2-3 mal so viel.
Und sie sind etwa 100 km auseinander. Da fährt man einmal pro Stunde mit einem Eilzug (RE) und alle zwei Stunden mit einem IC, oder?
Die Vergleiche sind etwas unfair, weil beide Städte in relativ zentraler Lage liegen und deshalb diese Verbindung Teil längerer Verbindungen ist.

Aber wie sieht es aus? Es fahren tagsüber zwei IC ohne Halt pro Stunde. Hinzu kommen auch jeweils halbstündlich Verbindungen mit oder ohne Umsteigen in Olten, die zwischen Zürich und Olten öfter halten und zwischen Olten und Bern ohne Halt fahren oder umgekehrt. In einem Fall müsste man sogar ein drittes Mal umsteigen, um tatsächlich von Bern nach Zürich zu kommen, aber es sind alle Kombinationen abgedeckt.

Die Strecke ist überwiegend entweder viergleisig oder es gibt zwei parallele Strecken. Nur zwischen Olten und Aarau gibt es einen zweigleisigen Engpass. Auf den letzten 20 km bis Zürich sind vier Gleise etwas wenig, weil dort zusätzlich zum Fernverkehr noch viele S-Bahnen fahren und etwa 30 km westlich noch eine Strecke in Richtung Frick/Basel abzweigt, die vor allem für den Güterverkehr wichtig ist. Fernzüge von Zürich nach Basel fahren oft über Olten, ohne dort tatsächlich zu halten.

Nun gibt es Bestrebungen, durch ein paar Neubauabschnitte den Abschnitt bei Zürich auf den ersten 30 km um zwei weitere Gleise zu erweitern und den Engpass zwischen Olten und Aarau auszubauen oder auch dort eine parallele Neubaustrecke zu bauen. Man strebt auch eine Reisezeitverkürzung von Zürich nach Bern von heute 56 min auf 42 min an.

Ein Vorschlag stand eine Weile im Raum, sogar unter 30 min für diese Strecke zu fahren. Dafür hätte man eine komplette Neubaustrecke und komplett neues Rollmaterial gebraucht und die bestehende Neubaustrecke von Rothrist bei Olten nach Mattstetten bei Bern auf höhere Geschwindigkeiten anpassen müssen und eine Geschwindigkeit von 320 km/h fahren müssen.

Dieser Vorschlag ist nun modifiziert worden und das Ziel ist es, mit vorhandenem Rollmaterial und 200 km/h eine Reisezeit von 42 min zu schaffen. Die Idee ist also an die Planungen angeglichen worden und man kann es nun besser vergleichen. Vorteil der kompletten Neubaustrecke von Zürich bis Langenthal ist, dass Olten von Zügen, die dort sowieso nicht halten, umfahren werden kann und dass man so weniger empfindlich für Betriebsstörungen ist und mehr Kapazität in Olten für die Züge hat, die dort auch halten sollen. Etwas überraschend ist an dem Konzept, dass die möglichen Verbindungskurven nicht alle vorkommen. So wird wohl eine Abzweigung in Richtung Basel angedacht, die auch dorthin eine <45 min Fahrzeit ermöglichen soll. Aber die Verbindungen Zürich - Luzern und Luzern - Bern könnten eventuell auch profitieren und etwas schneller werden. Hier ist ein Artikel in der NZZ vom 23. Juni 2014 darüber.
Und hier über einen etwas ambitionierteren Plan.

Man erlebt sie als Bahnfahrer sehr selten, diese große „Betriebsstörung“, außer dort, wo Eisenbahner exzessiv streiken. Aber wenn man etwa eine Million Kilometer mit der Bahn gefahren ist, dann kann schon mal die eine oder andere Sache vorgekommen sein. So sollte man sich nicht entmutigen lassen, da es doch relativ selten ist, aber es ist vielleicht gut zu wissen, wie so etwas dann läuft. Kleinere Störungen, die eine bestimmte, unter Umständen wichtige Strecke für ein paar Stunden oder gar Tage unbenutzbar machen, gibt es natürlich eher mal und auch das habe ich schon erlebt, aber auch eher selten. Häufiger noch hat man geplante Sperrungen von Strecken für Bauarbeiten, die man häufig versucht auf Nächte oder Wochenende oder zumindest nur einzelne Tage zu legen, aber da lässt sich die Planung natürlich besser in den Griff bekommen, weil das lange vorher bekannt ist und entsprechende Alternativrouten schon bei der Planung der Fahrt berücksichtigt werden können.

So eine richtig große Betriebsstörung sieht so aus, dass in einem größeren Gebiet die Züge komplett ausfallen. So etwas habe ich einmal in der Schweiz erlebt, als etwa 2006 der Strom ausfiel und die Züge in der ganzen Schweiz für ein paar Stunden nicht fuhren. Da ich an dem Tag ein Fahrrad mitgenommen hatte, konnte ich das für den Schienenersatzverkehr einsetzen, so dass mich diese Sache nur am Rande betraf und entsprechend weniger in Erinnerung geblieben ist. Am 9. Juni 2014 war dann der komplette oder fast komplette Bahnverkehr in Nordrhein-Westfalen betroffen, einem Bundesland das 2-3 mal so viele Einwohner wie die Schweiz hat, aber wegen des noch geringeren Anteils der Bahn am Verkehr vielleicht vergleichbar mit der kompletten Schweiz ist. Es gab ein sehr heftiges Gewitter und einzelne Regentropfen kamen sogar durch das Bahnhofsdach durch. Der Zug sollte etwa 10 min Verspätung haben aus denen dann 20 wurden. Das war alles nicht so tragisch. Ich wollte nach Duisburg fahren, von wo ich eine Reservierung für den Nachtzug nach Basel hatte. Dieser sollte um 22:57 fahren und ich wäre um 21:36 schon dort gewesen. Der Nachtzug hätte auch in Köln gehalten, aber erst um 23:45 und dann wäre die Reservierung möglicherweise verfallen und die Schlaf- oder Liegeplätze anderen Fahrgästen gegeben worden. Oder es wäre einfach nur die Zeit zum Schlafen zu kurz geworden. Nun wurde schon angesagt und angezeigt, dass der komplette Bahnverkehr in Nordrhein-Westfalen vorübergehend eingestellt sei. Blitze in die Stromversorgung, Überschwemmungen, umgefallene Bäume oder was auch immer, alles sehr seltene Ereignisse, traf nun auf einmal ein komplettes Bundesland oder doch einen großen Teil davon. Vielleicht sogar andere Bundesländer. Die Idee mit dem Umstieg in Duisburg in die Gegenrichtung wurde immer unrealistischer und so nahm ich Düsseldorf als Basis. Dort würde der Nachtzug, wenn er als einziger pünktlich verkehren würde, ca. um 23:20 abfahren und so müsste der Regionalzug um 22:50 dort sein. 30 min Umsteigezeit sind in so einer Situation das absolute Minimum, auf das man sich einlassen sollte, solange man es beeinflussen kann. Bei ca. 30 min Fahrzeit hätte der Zug also um 22:15 spätestens abfahren müssen. Was nicht passierte. So verließ ich den Zug und machte ich mich auf den Weg zu der langen Schlange am Informationsschalter, um die 90 min bis zur planmäßigen Abfahrt des Nachtzugs in Köln zu nutzen, um ein Verfallen der Reservierung zu verhindern. Es war zu erwarten, dass auch der Nachtzug 1-2 Stunden Verspätung bekommen würde, aber die Details mussten sich zeigen… Nach und nach zeichnete sich ab, dass diese vorübergehende Störung nicht so schnell enden sollte und ich erfuhr schon in der Schlange, dass der Nachtzug definitiv ausfallen sollte. Als ich dran kam, gab es einen Hotelgutschein für ein nahegelegenes Hotel und eine Zugverbindung für den nächsten Tag. Da ich ein Fahrrad mitgenommen hatte, war die erste Verbindung erst um 8:53 und eine Stunde langsamer als der ICE, und eigentlich sollte ich die am nächsten Morgen noch reservieren.

Grundsätzlich muss man feststellen, dass die Krisenbewältigung gut organisiert wurde. Sehr viele zusätzliche Eisenbahner wurden kurzfristig zur Arbeit geholt, um die tausenden gestrandeten Fahrgäste zu betreuen und deren Weiterreise oder Übernachtung zu organisieren. Hotelplätze wurde reserviert und abgesehen davon, dass das alles nicht schön ist, weil man Pläne für den Tag hat, die dann ins Wasser gefallen sind, funktionierte das einigermaßen gut und es waren gute Zimmer und Betten. Der Zug am nächsten Morgen hatte dann noch eine Stunde Verspätung, was damit zusammenhing, dass die Strecken nördlich von Köln noch beeinträchtigt waren. Statt in Zürich wendete der Zug in Basel Bad, was mehr Umsteigen erforderlich machte und so waren es am Ende 8 Stunden Verspätung gegenüber der geplanten Verbindung mit dem Nachtzug. Etwas mehr als die dänische Bahn 2013 geschafft hat, aber damals betraf es nur eine einzelne Reise die durch häufiges Umsteigen und verpasste Anschlüsse etwa 5 1/2 Stunden Verspätung hatte.

Was kann man machen? Oft ist es hilfreich, wenn man eine gewisse Kenntnis über die Strecken und den Zugverkehr darauf hat. Dann kann man sich besser eine Alternativverbindung vorstellen und danach fragen. In der Situation, wo tausende von Fahrgästen eine „Lösung“ brauchen, gelingt es den Eisenbahnern, die dort informieren nicht immer, die optimale Alternativverbindung vorzuschlagen, außer es ist ein sehr häufiger Fall, den sie schon kennen. Zum Beispiel wollte eine Reisende, die auch in der Schlange stand, nach Bad Bentheim, wobei der reguläre Weg über Münster führt, was aber wohl nicht ging. Über die Niederlande wäre eine Verbindung vielleicht möglich, wobei sich die Bahnen oft schwer tun, sich bei so etwas gegenseitig zu helfen.

Außerdem ist es für die Bahn noch eine Herausforderung, die Fahrgäste einigermaßen gleichmäßig auf solche Alternativverbindungen zu verteilen, damit nicht am Ende die Hälfte der Fahrgäste bei der optimalen Alternative auf dem Bahnsteig bleibt, weil in den Zug nicht mehr Leute reingequetscht werden können.

Grundsätzlich würde ich Euch bitten, der Versuchung zu widerstehen, die Wut oder den Ärger über die kaputten Reisepläne an den Eisenbahnern auszulassen, die dort arbeiten, denn die können meistens sehr wenig dafür und versuchen in der schwierigen Situation ihre Arbeit gut zu machen. Und ja, sie sind dabei dann auch manchmal gestresst…

Recht gut hat einmal eine junge Eisenbahnerin, vielleicht noch in der Lehre, die ganzen Manager und Möchtegern-Manager bei der Hannovermesse oder CeBIT in Hannover beruhigt. Ausgerechnet zu der Zeit hatte man versucht, das neue elektronische digitale Stellwerk in Hamburg-Altona einzuweihen und wegen eines Softwarefehlers machte das defensiv programmierte System das, was es dann machen soll, es verhinderte Zugfahrten, statt irgendwelche Fehlfahrten zu riskieren und schränkte dadurch die Kapazität in Hamburg, die sowieso eher knapp ist, noch weiter ein. Nun standen da alle, die meinten, ihre Zeit koste pro Sekunde recht viel, aber die für Informationen der Fahrgäste auf dem Bahnsteig tätige Eisenbahnerin ließ sich nicht einschüchtern, blieb freundlich und ruhig und letztlich regten sich dann auch alle wieder ab und kamen auch irgendwann etwas später als gewünscht nach Hause. Ein anderes Mal war sehr viel Schnee und die Fahrgäste im Zug regten sich über ca. 1-2 Stunden Verspätung auf, bis ihnen der Kondukteur sagte, dass die Autofahrer an dem Tag gar nicht ans Ziel kämen. Tatsächlich fehlten bei dem Treffen am Ziel der Reise alle, die mit dem Auto kommen wollten.

Solche Störungen sind immer ärgerlich und manchmal auch teuer, aber zum Glück sind sie sehr selten. Vielleicht geben sie bei allem negativem doch auch die Gelegenheit, andere Menschen kennenzulernen, die auch „gestrandet“ sind. Das ist vielleicht ein schlechter Trost, aber man sollte doch versuchen, die kleinen positiven Dinge, die es trotz allem immer wieder einmal gibt, noch wahrzunehmen.

Enttäuschend war, dass einige Tage danach Leute im Bahnhof im Zürich standen und den Fahrgästen sagten, dass der Nachtzug nach Amsterdam ausfalle. Angeblich war das Rollmaterial eingeschlossen zwischen gesperrten Streckenabschnitten. Aber man hat auch so viel Rollmaterial ausgemustert, um eine börsenfähige AG zu bauen, dass es nicht mehr möglich ist, Ersatzgarnituren für so einen Tag aufzubieten. Dass man einen gesperrten Abschnitt umfahren kann, ist zu offensichtlich um es zu verleugnen, ist doch das Bahnnetz zwischen Köln und Amsterdam sehr dicht und man kann über Belgien oder über eine längere Fahrt in den Niederlanden ausweichen, wenn alle parallelen Strecken in Nordrhein-Westfalen gesperrt sind.

Olten ist so ein Ort, den in der Schweiz jeder kennt, auch wenn er nur etwa 17’000 Einwohner hat, was ja noch ginge, aber vor allem keine Kantonshauptstadt ist. Das ist Solothurn mit noch weniger Einwohnern, aber dafür dem passenderen Namen. Dass Olten nun zum Kanton Solothurn gehört, ist eigentlich nicht so wichtig, außer für die Schweizer, weil davon vieles abhängt, z.B. wie hoch die Steuern sind und wie die Schulen sind u.s.w. Und natürlich wie man sich fühlt. Die Ausländer, die in der Schweiz wohnen, finden meistens die Steuern in jedem Kanton niedrig genug, zumindest in den ersten Jahren…

Olten ist aber nicht für seine Kantonszugehörigkeit bekannt, sondern eher für seinen Bahnhof. Man muss sich etwa den Bremer Hauptbahnhof vorstellen, aber mit einem Gleis mehr. Oder eines weniger als im Kölner Hauptbahnhof. Oder zwei weniger als im Hamburger Hauptbahnhof, wenn man die S-Bahn-Gleise mitzählt. Man hat die Bahnstrecken zwischen den (für Schweizer Verhältnisse) bedeutenden Städten Zürich, Bern, Basel und Luzern so gebaut, dass sie sich alle in Olten trafen. Von den sechs Verbindungen zwischen diesen vier Städten verläuft nur Zürich – Luzern definitiv nicht über Olten. Zürich Basel hat zwei zeitlich etwa gleich lange Alternativen, von denen eine über Olten verläuft, aber wegen einer regulär benutzten Verbindungskurve wird der Bahnhof auch von diesen Zügen knapp vermieden. Ähnliches gilt für die Züge von Bern nach Luzern. Und für die Güterzüge von Basel nach Luzern und weiter über die Gotthardstrecke ins Tessin und nach Italien gibt es eine östlichere Alternativroute über Brugg und Rotkreuz. Und die ICs von Zürich nach Bern halten nur zu Randzeiten in Olten. Es gibt aber halbstündlich von Olten nach Zürich und nach Bern jeweils Züge, die ohne Halt die ganze Strecke fahren und Züge, die ein paar Halte haben. Sogar die alle zwei Stunden verkehrende ICE-Linie von Berlin nach Interlaken-Ost hält dort und ersetzt dann, wenn sie fährt, jeweils den IC von Basel nach Bern.

So werden recht viele Verbindungen, die durch die Gegend von Olten führen oder zumindest führen könnten, umsteigefrei angeboten. Trotzdem gibt es genug Verbindungen, für die sich ein Umsteigen in Olten anbietet und das führt dazu, dass dieser Bahnhof 80’000 Fahrgäste am Tag hat, was zwar nur 2/3 der Anzahl der Fahrgäste des Bremer Hauptbahnhofs ist, der das auch noch mit einem Gleis weniger schafft, wo aber dafür zumindest alle Reisezüge auch halten. Und es sind mehr Fahrgäste als in den Hauptbahnhöfen von Kiel und Lübeck zusammen. Mit über 1000 Zügen pro Tag ist das die Nummer zwei nach Zürich in der Schweiz, wobei auch die durchfahrenden Reise- und Güterzüge mitgezählt werden.

Die Bahnstrecken sind zur Zeit eine zweigleisige nach Luzern, zwei zweigleisige nach Bern, eine weitgehend viergleisige in Richtung Zürich, die aber gerade östlich von Olten noch einen zweigleisigen Engpass aufweist, dessen Beseitigung gewünscht wird. In Richtung Basel gibt es zwei Bahnstrecken, eine führt durch einen längeren Tunnel unter dem Jura hindurch, die andere überwindet mehr Höhenunterschied und dient dem Regionalverkehr und als Ausweichstrecke. Nach Solothurn, Biel und Neuenburg gibt es eine weitgehend zweigleisige Strecke, wobei als Alternative ein Teilstück der Neubaustrecke in Richtung Bern und dann eine kurze Verbindungsstrecke genutzt werden kann. Eine Verbindungskurve führt von Basel kommend an Olten vorbei in Richtung Zürich. Etwas weiträumiger in der Nähe von Olten gibt es auch eine Verbindungskurve von Bern in Richtung Luzern und noch etwas weiter weg gibt es von der aus Luzern kommenden Strecke eine Abzweigung mit einer eingleisigen Strecke nach Lenzburg, die etwa parallel zu der Strecke Olten – Zürich läuft, mit deren einem Zweig sie sich in Lenzburg vereinigt, während der andere etwas nördlicher über Brugg und Baden einen kleinen Umweg macht.