Dieselskandal

Heute gibt es mal zwei Beiträge an einem Tag…

Ein paar Fragen zum Dieselskandal..

  • Warum werden die Fahrzeuge, die die gültigen Vorschriften für Neufahrzeuge verletzt haben, nicht stillgelegt?
  • Könnte man durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die betreffenden Fahrzeuge den Effekt ausgleichen? Wenn ja, könnte man die betreffenden Fahrzeuge mit einem Aufkleber „100“, „90“, „80“, „70“ oder „60“ fahren lassen und die Einhaltung auch überwachen? Polizeikameras könnte die betreffenden Fahrzeugtypen oder Nummernschilder erkennen.
  • Wäre es nicht die Gelegenheit, jetzt Tempo 100 als maximale Obergrenze für die Geschwindigkeit auf allen Straßen in Deutschland einzuführen?
  • Wir hören, dass die Autofirmen sich untereinander abgesprochen haben, außer BMW, die den anderen vorwerfen, das gemeinsame Geheimnis auszuplaudern. Wie sehr steckten die Politiker schon vorher da mit drin?
  • Wurde mindestens nachdem es herausgekommen ist gemauschelt von Seiten der Politik?
  • Wie korrupt sind die deutschen Politiker? Sind dort größere Geldbeträge in die privaten Kassen dieser Politiker gezahlt worden?
  • Ist die Korruption in Deutschland ähnlich wie in Ländern, die dafür bekannt sind, nur eben stärker auf die „oberen Ebenen“ konzentriert?

Ich überlasse es dem Leser, sich eigene Gedanken dazu zu machen.

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Bahnanbindung Wiesbaden

Wiesbaden ist eine Großstadt mit knapp 300’000 Einwohnern in einem dicht besiedelten Gebiet. Vor vielen Jahren fuhren mal regelmäßig IC-Züge dort vorbei, die von Frankfurt nach Köln unterwegs waren und bis kurz vor Koblenz „rechtsrheinisch“ fuhren. So hatte Wiesbaden einen IC jede Stunde. Der andere IC fuhr von Mannheim an linksrheinisch über Mainz nach Köln.

Das hat sich geändert. Die ICs von Frankfurt nach Köln wurden über den Frankfurter Flughafen und Mainz geführt. Später fuhren dann auch die ICs und ICEs von Mannheim nach Köln über den Frankfurter Flughafen und erst ab da linksrheinisch. Oder dann über die Neubaustrecke.

Um für Wiesbaden weiterhin die Anbindung ans IC-Netz zu gewährleisten, wurde eine Kuriosität eingeführt. Ein Nahverkehrszug erhielt IC-Anstrich und -Bestuhlung. Er wurde Wiesbaden-City genannt und verkehrte auf dem kurzen Laufweg von Wiesbaden nach Mainz als zuschlagpflichtiger IC-Zug. Das war rein vom Laufweg eine sublokale S-Bahn. Man konnte die knapp 10 Minuten Fahrzeit mit IC-Komfort genießen. Zeitweise fuhr er außerdem auch nach Frankfurt. Betrieblich war es eine fragwürdige Idee, in einem dicht befahrenen Teil des Streckennetzes die knappen Fahrplantrassen für so einen Zug zu verwenden, den nur ein kleiner Teil der Fahrgäste benutzen durfte, ohne einen unverhältnismäßig hohen Aufpreis zu zahlen. Außerdem war es vom Unterhalt unpraktisch, so einen Spezialzug zu haben, von dem es nur zwei Exemplare gab. Aber das Prestige für Wiesbaden, einen echten IC-Anschluss zu haben, war enorm. Irgendwann wurde dieses Experiment sang- und klanglos aufgegeben und man muss sich einfach vorstellen, dass in der Zwillingsstadt Mainz/Wiesbaden der Hauptbahnhof im Mainzer Teil der Doppelstadt liegt. Man kann die öffentlichen Verkehrsmittel darauf ausrichten.

Nun kam aber die ICE-Strecke von Frankfurt nach Köln. Da bot sich eine neue Chance, für Wiesbaden einen echten ICE-Anschluss zu bekommen. Man baute nördlich von Wiesbaden und Frankfurt eine Abzweigung und eine Verbindungsstrecke nach Wiesbaden. Von der konnte auch Mainz profitieren. Anfangs gab es etliche ICEs von Wiesbaden nach Köln. Eigentlich sollte genug Potential da sein, Mainz und Wiesbaden zusammen mit den unmittelbaren Nachbarorten haben sicher mehr als eine halbe Million Einwohner und in einer Stunde nach Köln zu fahren ist wirklich super.

Eine Herausforderung ist es, dass diese Strecke für 300 km/h ausgebaut ist, was nur die ICE3-Züge fahren können. Und sie ist recht dicht befahren, das heißt, dass man bestrebt ist, alle Züge etwa gleich schnell fahren zu lassen. 300 km/h auf einer gut ausgelasteten Strecke zu fahren ist aber nur mit einem relativ langen Zug sinnvoll. Das heißt, dass man zumindest einen ICE3 auslasten sollte. Man könnte in Limburg den Zug teilen oder vereinigen mit einem anderen Zug, der z.B. von Karlsruhe über Heidelberg, Darmstadt und Frankfurt-Flughafen nach Köln fährt. Und man könnte auch den Zug von Wiesbaden nach Köln etwas weiter südlich beginnen lassen, z.B. linksrheinisch von Karlsruhe über Speyer, Worms, Mainz und Wiesbaden nach Köln fahren. Aber zumindest das Angebot, das die deutsche Bahn aufgestellt hat, kam nicht gut an und so wurden immer weniger Züge pro Tag über diese Strecke geführt. Heute fahren an Werktagen zwei Zugpaare und die sind noch unterdurchschnittlich ausgelastet. So hat man hier eine teure Neubaustrecke, die stillegungsgefährdet ist, wenn sich nicht ein sinnvolles Betriebskonzept finden lässt, das sie etwas besser auslastet. Da die Strecke genau nach Osten führt, ist auch eine Anbindung an die Neubaustrecke in Richtung Frankfurt und Mannheim möglich. Das scheint noch eine vielversprechende Nutzung zu sein, weil damit schnellere Züge innerhalb der Region zum Frankfurter Flughafen, nach Frankfurt Hbf, nach Darmstadt und nach Mannheim angeboten werden könnten.

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Verschiedene Sensoren bei Digitalkameras

Heutige Digitalkameras haben normalerweise einen Sensor und der ist fest eingebaut. Warum auch nicht? Man hat inzwischen ziemlich hohe Auflösungen, Farbe, hohe Empfindlichkeit und dazu noch gute Qualität und Rauscharmut gleichzeitig zur Verfügung, wenn dieser eine Sensor nur gut ausgewählt worden ist. Aus Farbe kann man nachträglich Schwarz-Weiß machen, aber schon zu Zeiten der Analogfotografie war der Schwarz-Weiß-Film nur so lange relevant, wie er preislich einen massiven Vorteil vor Farbfilmen bot. Seit den 80er Jahren sind Farbfotos billiger als Schwarz-Weiß-Fotos gewesen und die Qualität der Schwarz-Weiß-Abzüge war unterirdisch, wenn man nicht selbst Zugang zu einem Labor hatte. Wer Geld und Zeit und Platz für ein eigenes Fotolabor hatte, konnte hervorragende Abzüge machen und dann machte Schwarz-Weiß auch Spaß. Aber das war eine winzige Nische. Eine noch kleinere Nische waren Infrarot-Filme. Diese haben erstmal nur Müll produziert, weil man alles neu lernen musste. Die Entfernungseinstellung und die Belichtungseinstellung stimmten nicht und die diversen Automatiken sowieso nicht. Ich habe es nie probiert, aber Es gibt Fotografen, die damit sehr interessante Fotos gemacht haben und immer noch machen. So lange bis der kühl gelagerte Vorrat aufgebraucht ist.

Es gab ein paar Gründe, verschiedene Filme zu verwenden, die sich teilweise oder ganz erledigt haben. Es gibt empfindlichere und weniger empfindliche Filme. Die empfindlicheren Filme kamen praktisch ohne Qualitätseinbußen bis 24 DIN (200 ASA). 27 DIN (400 ASA) ging auch noch gut. Alles was darüber lag, war immer mal wieder erhältlich, aber erfahrungsgemäß mit stark verminderter Qualität. Gute Digitalkameras, zumindest die dezidierten Kameras und nicht die im Mobiltelefon, kommen noch weit über die 27 DIN/400 ASA ohne dass man qualitativ schmerzhafte Kompromisse machen muss. Es gibt immer Situationen, in denen man das Maximum an Empfindlichkeit und noch mehr bräuchte. Da wären auswechselbare Sensoren einmal gut.

Gerade die Schwarz-Weiß-Thematik ist mit ein bisschen Bildverarbeitung nicht so schnell abzuhaken. Sagen wir, wir haben 30 Millionen lichtempfindliche Punkte auf dem Sensor, die jeweils auf R, G oder B reagieren. Dann haben wir also eigentlich nur 10 Millionen Punkte, weil wir immer mindestens drei brauchen, um die volle Farbinformation zu rekonstruieren. Mit dem gleichen Aufwand müsste man aber einen Sensor bauen können, der 30 Millionen lichtempfindliche Punkte hat, die jeweils gleichermaßen nur auf Helligkeit reagieren. Und man vermeidet den Umrechnungsschritt, der immer ein bisschen Verlust mit sich bringt. Es wäre also zu erwarten, dass ein reiner Schwarz-Weiß-Sensor besser ist. Dummerweise ist er wahrscheinlich teurer, weil die Stückzahlen einfach kleiner sind, aber wer ein bisschen mehr zu investieren bereit ist, mag das vielleicht trotzdem. Es gibt ja Digitalkameras, die nur mit Schwarz-Weiß-Sensor arbeiten.

Ein weiterer Vorteil wäre, dass man den Sensor „upgraden“ könnte. Es könnte bessere Sensoren geben. Oder solche, die mehr als drei Farben abgreifen. Oder vielleicht auch Infrarot-Sensoren.

Auch wenn ein Sensor nicht so leicht zu tauschen ist wie die SIM-Karte oder die Speicherkarte beim Mobiltelefon, weil er ja beim Fotografieren extrem präzise positioniert sein muss, könnten solche austauschbaren Sensoren doch interessant werden.

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200 Jahre Fahrrad

Vor 200 Jahren, im Jahr 1817, ist in Karlsruhe der erste Vorläufer des Fahrrads erfunden worden.

Wie so viele bedeutende Erfindungen gestaltete sie sich in viele Schritten und es dauerte einige Jahrzehnte, bis etwas ähnliches wie unsere heutigen Fahrräder, noch ohne Schaltung, Nabendynamo und hydraulische Bremsen, aber schon mit Luftreifen und Kettenantrieb, entstanden war.

Ich denke, dass das Fahrrad die bedeutendste Erfindung im Verkehrsbereich in der Neuzeit war, zumindest was den Personenverkehr betrifft.
Es ermöglicht die Fortbewegung aus eigener Kraft und man ist mit einem modernen Fahrrad etwa 4-5 Mal so schnell wie zu Fuß, bei gleicher Leistung.

Um einen Weg zurückzulegen, der zu Fuß 4 Stunden benötigt, braucht man also nur noch eine Stunde, oder sogar weniger. Das heißt, man hat drei Stunden eingespart. Mit jedem anderen Verkehrsmittel kann man rein mathematisch gesehen also gegenüber dem Fahrrad für diesen Weg nur noch weniger als eine Stunde einsparen.

Das Fahrrad ist umweltfreundlich, platzsparend, leise und hat wohl als einziges Verkehrsmittel die Eigenschaft, dass die Lebenserwartung bei der Benutzung steigt, man also sozusagen ein negatives Risiko hat. Der negative Effekt auf die Lebenserwartung durch das Unfallrisiko ist kleiner als der positive Effekt durch die Bewegung. Besonders wenn man eine sichere Fahrweise hat, gut sichtbar ist und unübersichtliche Straßen, Radwege mit vielen Einfahrten und ähnliche Strecken mit erhöhtem Risiko zu meiden versucht. „Vehicular Cycling“ ist das Stichwort…

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Flughafenbahnhöfe

Viele Flughäfen haben Bahnhöfe und es ist ganz interessant, diese Anbindung einmal anzuschauen.

Um es vorweg zu sagen, die Flughafenbahnhöfe machen das Fliegen einfacher, schneller und konkurrenzfähiger und führen zu mehr Flugverkehr und vielleicht auch zum Verlust von Bahnreisenden, wenn durch eine gute Flughafenanbindung eine Flugroute gerade konkurrenzfähig mit der entsprechenden Bahnverbindung gemacht wird. Ob das wünschenswert ist oder nicht, ist eine legitime Fragestellung. Aber ich denke, dass der Verzicht auf Flughafenbahnhöfe der falsche Mechanismus ist, um den Flugverkehr einzudämmen oder zu reduzieren. Direktere Mechanismen sind sinnvoller, also z.B. eine Besteuerung und eine CO_2-Abgabe für Flugzeugtreibstoffe.

Flughäfen können natürlich ganz klein sein, es gibt in abgelegenen kleinen Orten zum Teil Flughäfen, wo einige Male am Tag ein Flugzeug landet und startet, dass etwa so viele Fluggäste wie in Bus aufnimmt. Aber die internationalen Flughäfen für Millionenstädte oder für ein ganzes Land generieren in der Regel viel Verkehr, für Reisende selbst, für die Angestellten des Flughafens und der Fluggesellschaften und der vielen Betriebe und für Leute, die Reisende zum Flughafen begleiten oder dort abholen.

Die übliche Anbindung ist eine S-Bahn-Strecke oder Regionalverkehr, was der Tatsache gerecht wird, dass oft ein großer Teil der Reisenden aus der Region kommt. Im Flughafen sollte man 1-3 Stunden vor Abflug eintreffen. ca. 30 min vor Abflug soll man beim Gate sein und 15-30 min für Security, Passkontrolle und die erheblichen Wege innerhalb des Flughafens sind schon fast optimistisch. Mit Gepäck und Checkin im Flughafen braucht man mehr Zeit und wenn man „schwieriges“ Gepäck dabei hat, z.B. ein Fahrrad, oder wenn es eine interkontinentale Reise ist, 3 Stunden. Die Minute mehr oder weniger für den Weg zum Flughafen fällt also nicht so auf. Als Regel kann man wohl etwa eine Stunde für den Weg zum Flughafen rechnen. Alles was kürzer ist, ist „super“, alles was länger ist, fällt dann schon negativ auf. Aber schauen wir ein paar Zeiten an, jeweils vom Hauptbahnhof zum Flughafen:

Stadt/FlughafenReisezeit (ca.) in minZüge pro Stunde (ca.)
Oslo23 3
Stockholm206
Kopenhagen10-146
Helsinki266
Amsterdam14-179
Paris CDG33-388
Brüssel21-236
Madrid27-28 (S-Bahn)4 (S-Bahn)
5-10 (Metro)
Moskau SVOca. 353
Moskau DMEca. 45k.A.
Mailand562
London Paddington - Heathrow154
London Cityca. 60 >5
Frankfurt / Main10-129
München40-436
Hamburg316
Berlin Schönefeld49-5713
Düsseldorf11-126
Zürich9-13 (Zug)
48 (Tram)
13 (Zug)
7 (Tram)
Genf75

Es gibt aber auch viele wichtige Städte, die gar keinen Bahnanschluss, weder Metro noch Zug, zum Flughafen haben, z.B. Kiew, Belgrad oder St. Petersburg. Und der Bahnanschluss in Helsinki ist auch erst etwa seit 2016 verfügbar. In Berlin existiert der Bahnanschluss schon, aber der „richtige“ Flughafen ist erst in Bau.

Dass die Reisezeiten so verschieden lang sind, liegt einerseits an der unterschiedlichen Entfernung. Neuere Flughäfen werden grundsätzlich ziemlich weit entfernt von der Stadt gebaut, weil der Fluglärm im dicht besiedelten Gebiet für einen vorhandenen Flughafen wohl mehr oder weniger ertragen wird, aber für einen Neubau nicht akzeptiert wird. Außerdem braucht man viel Platz und der ist auch in der Nähe großer Städte immer knapp. Für London hat man in Betracht gezogen, eine künstliche Insel ala Dubai oder Hongkong zu bauen, die groß genug für einen Flughafen ist, der die fünf heutigen Flughäfen ersetzen könnte, der Engpass war aber wohl das Geld…

Außerdem spielt es eine Rolle, wie schnell die Züge sind. So gibt es eigentlich drei Arten von Bahnanbindungen. Regionalzüge oder S-Bahnen werden bis zum Flughafen verlängert und halten unterwegs oft. Das haben z.B. München, Zürich, Berlin, Hamburg und Frankfurt, wobei es in Frankfurt und Zürich nicht auffällt, weil die Entfernung relativ kurz ist. In einigen Fällen halten auch Fernzüge dort, meist zusätzlich zum Regionalverkehr. Das ist in Zürich und Frankfurt und Genf der Fall. In Genf enden sie beim Flughafen und dienen auch der regionalen Verbindung zwischen Stadt und Flughafen. In Frankfurt und Zürich hat der Flughafen überregionale Bedeutung und die Fernzüge dienen so als Zubringer von weiter entfernten Orten, z.B. Köln Hbf – Frankfurt-Flughafen oder Karlsruhe Hbf – Frankfurt-Flughafen in jeweils ca. einer Stunde. Für München redet man von so etwas und es sollen Züge von dort in Richtung Regenburg und Rosenheim fahren können. Nürnberg oder Augsburg könnten auch in etwa einer Stunde an den Münchener Flughafen angebunden werden, wenn entsprechende Strecken gebaut würden. Nürnberg hat zwar einen eigenen Flughafen, aber München hat einfach viel mehr Direktverbindungen. Kiel hat an den Hamburger Flughafen nur eine Bahnanbindung über Hamburg Hbf, die etwa 2 Stunden dauert, bei unter 100 km Luftlinienentfernung. Allerdings gibt es eine Buslinie, die davon profitiert, dass der Flughafen auf der „richtigen“ Seite der Stadt liegt. Auch von Lübeck dauert es 1:20, bei ca. 50 km Luftlinienentfernung.

Es stellt sich auch die Frage, ob bei entsprechend guter Bahnanbindung eines großen Flughafens kleine Regionalflughäfen noch eine Existenzberechtigung haben. Die Flughäfen in Kiel und Lübeck sind sogar ohne so eine Anbindung geschlossen worden. Zum Teil suchen sie sich dann Nischen wie „Billigairlines“, die bestimmte „Punkt-zu-Punkt“-Verbindungen von einem abgelegenen Regionalflughafen anbieten, aber es wird sich zeigen, ob das Modell eine langfristige Perspektive hat. Öffentliche Gelder investiert man besser in eine Anbindung des größeren Flughafens mit vielen interessanten Verbindungen als in den prestigeträchtigen eigenen Flughafen mit viel kleinerem Verkehrsnutzen.

Ein Modell für die Anbindung, das in einigen Städten praktiziert wird, sollte noch erwähnt werden. In Stockholm und Oslo hat man z.B. eine relativ schnelle (200 km/h) Bahnstrecke zum Flughafen gebaut. Züge fahren mehrmals pro Stunde vom Hauptbahnhof mit wenigen Halten zum Flughafen und enden dort oder fahren noch ein kurzes Stück weiter. So kann auch ein entfernter Standort wie in München zeitlich nah an die Stadt rücken. Allerdings sind in Oslo und Stockholm die Strecken dieser Flughafen-Express-Züge zu >90% auch für Fernzüge in Richtung Norden nutzbar. London-Heathrow hat auch so einen dezidierten Flughafenzug, der eine sehr schnelle Anbindung bietet. Allerdings kostet dies ein Vielfaches der Alternative, in ca. 45 min mit der Metro dorthin zu fahren.

Ein Problem stellt sich dem Reisenden in der Praxis häufig: Man möchte z.B. von Basel nach St. Petersburg reisen. Die Seiten der Bahn bieten die Bahnreise für die ganze Strecke an, das sollen sie auch tun. Die Seiten der Fluggesellschaften bieten die Flugreise an. Also z.B. von Basel nach Frankfurt und dann mit ein paar Stunden Aufenthalt weiter nach St. Petersburg. Das sollen sie auch so tun, denn das ist ihr Universum. Aber man könnte doch z.B. ein „Set“ von Flughäfen angeben. In London ist es oft egal, welchen der fünf Flughäfen man nimmt. Und in der Schweiz kann man auch Basel durch Zürich und vielleicht sogar durch Frankfurt substituieren und statt einer langen Wartezeit diesen Weg mit dem Zug fahren.

Abgesehen davon, dass es mühsam ist, die Reise so zu bekommen, wie man sie möchte, hat man noch zwei weitere Probleme. Flugpreise sind hochgradig intransparent. Der Flug von Frankfurt nach St. Petersburg alleine kann sehr viel teurer sein als der entsprechende Flug als Teil einer Umsteigeverbindung mit langen Wartezeiten in Frankfurt. Auf der Rückreise nur mit Handgepäck kann man einfach den letzten Teil verfallen lassen. Auf der Hinreise ist das explizit ausgeschlossen, sobald man beim Zubringerflug nicht auftaucht, wird die ganze Reisekette storniert, normalerweise ohne dass es Geld zurückgibt. Wäre es sinnvoll, bei den Preismodellen so zu regulieren, dass sie „monoton“ sein müssen, dass also Preis(„Flug X + Flug Y“) >= Preis(„Flug X“) gelten muss? Mir sind unnötige Regulierungen sehr unsympathisch, aber hier wäre es vielleicht hilfreich. Auch eine Flugreise, deren Hinweg Basel – St. Petersburg ist und deren Rückweg St. Petersburg – Zürich ist, wäre zwar kundenfreundlich, aber sie ist im System für Online-Buchung nur sehr mühsam zu finden und man bezahlt sehr viel mehr als wenn es auf beiden Wegen derselbe Ort ist. Ich vermute, dass dahinter Unfähigkeit steckt, komplexere Lösungen auf Business-Seite und auf Informatik-Seite kundenfreundlich umzusetzen. Es könnte sich für Fluggesellschaften lohnen, das zu „lernen“, denn sie könnten z.B. dem Kunden, der von Basel nach St. Petersburg und zurück reisen will, auf dem Rückweg die Reise nach Zürich anbieten, um damit ihre Flugzeuge gleichmäßiger auszulasten oder eben lange Wartezeiten zu ersparen, die sich negativ auf das Erlebnis mit dieser einen Fluggesellschaft auswirken. Ob so ein „Set“ implizit definiert ist, weil man weiß, wo es gute Bahn-/ÖV-Verbindungen gibt, oder ob der Kunde sein Set selber definieren soll, will ich hier offen lassen.

Das andere Problem ist, dass einem geholfen wird, wenn man Anschlüsse innerhalb des einen Systems verpasst. Beim Wechsel von Bahn zu Flug oder umgekehrt hat man Pech gehabt. Mindestens empfiehlt es sich, den teureren umbuchbaren Tarif zu verwenden, wenn man den Flug wegen Zugverspätung oder den Zug wegen Flugverspätung verpassen könnte.

Ich wünsche mir, dass möglichst viele Reisende, die von Basel nach St. Petersburg reisen wollen, den Zug nehmen. Ich wünsche mir, dass die Strecken und der Nachtzugverkehr entsprechend ausgebaut werden, dass das für viele Reisende eine realistische Alternative ist. Aber es wäre schon ein Gewinn, wenn der Weg zum Flughafen mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt wird und wenn auch noch der Kurzstrecken-Zubringerflug durch eine Bahnfahrt ersetzt würde.

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е und ё

Russisch wird mit der kyrillischen Schrift geschrieben. Es gibt dort zwei Buchstaben, „е“ und „ё“, die sehr ähnlich aussehen, etwa wie „a“ und „ä“ sich ähneln, aber die recht verschieden gesprochen werden. „е“ ist je nach Kontext ein „e“, das den vorherigen Konsonanten so verändert, dass er gesprochen wird, als käme danach ein „i“, aber in Wirklichkeit kommt ein „e“. Manchmal wird es auch wie „je“ gesprochen. Das klingt merkwürdig, kommt aber in leicht abgewandelter Form in sehr vielen Sprachen vor. Das „ё“ verhält sich ähnlich, wird aber selbst wie ein „o“ oder wie „jo“ gesprochen. Sinnvollerweise erlaubt die Schriftsprache es, zwischen diesen beiden Buchstaben zu unterscheiden. Man darf aber auch „е“ statt „ё“ schreiben und das wird sehr häufig getan.

Russischsprachige Leser sind es gewohnt, so etwas zu lesen und die Schwierigkeit ist inexistent und es wird nicht einmal wahrgenommen. Aber für weniger geübte Leser ist das eine erhebliche Schwierigkeit, die eigentlich unnötig ist. Da Russisch nicht nur die Muttersprache vieler Menschen ist, sondern in wesentlich geringerem Maße als Englisch auch eine Rolle als Kommunikationssprache für Menschen spielt, die nicht dieselbe Muttersprache haben, wäre es eigentlich gut, wenn man in Büchern, Zeitungen und allen gedruckten Texten das „ё“ benutzen würde.

Man kann es auch so sehen: Ein Text wird in der Regel einmal geschrieben und dann sehr oft gelesen. Das Lesen passiert viel häufiger und es ist sinnvoller, das Lesen effizient zu machen als das Schreiben. In diesem Fall hat man auch versucht, mit Computerprogrammen die Buchstaben nachträglich zu korrigieren. Das funktioniert einigermaßen gut, aber nicht zu 100%. Geübte und muttersprachliche menschliche Leser können es zu 100% und das noch ganz schnell und ohne überhaupt etwas davon wahrzunehmen.

Man findet Beispiele wie dieses in viele Sprachen. Oft kann man Texte nur korrekt vorlesen, wenn man die Wörter kennt. Sprachen wie Deutsch, Französisch, Italienisch und Spanisch haben einigermaßen handhabbare Regeln, wie man Wörter ausspricht und die auch bei unbekannten Wörtern meistens einigermaßen gut funktionieren. Finnisch oder Esperanto sind in dieser Hinsicht (fast) perfekt. Russisch fehlt die Information, welcher Vokal betont werden soll. Tückerweise wechselt das noch bei verschiedenen Deklinations- und Konjugationsformen. Und ein unbetontes „о“ wird normalerweise (ähnlich) wie „a“ gesprochen, ein betontes (ähnlich) wie „o“. Englisch ist noch etwas schlimmer, weil dort dieselben geschriebenen Vokale abhängig vom Wort sehr verschieden ausgesprochen werden können. Man kann sagen, dass es keine einfach lernbaren Regeln gibt, aber man lernt die Wörter mit der Zeit und bekommt irgendwann auch ein Sprachgefühl, das für unbekannte Wörter richtig liegen kann. Oder auch nicht. Bei Namen kann das oft schief gehen. Man denke nur an „Edingburgh“, das ähnlich wie „Ednborro“ gesprochen wird, oder an Jira, das wie „Dschira“ aber bitte nicht wie „Dschaira“ gesprochen wird.

Arabisch und interessanterweise alle Sprachen, die die arabische Schrift verwenden, ist noch eine Steigerung, weil man die Vokale üblicherweise beim Schreiben ganz weglässt, obwohl es Zeichen dafür gibt. Das macht das Lesen noch schwieriger, wiederum natürlich nicht für den geübten Muttersprachler. Bei anderen Sprachen wie Chinesisch kann man den Zeichen gar nicht ansehen, wie das Wort gesprochen wird, wenn man sie nicht kennt. Diese Schrift ist so schwierig, dass es sogar für Muttersprachler lange dauert, sie gut genug lernen.

Zweckmäßig wäre eine Buchstabenschrift, die zumindest beim Lesen mit einem überschaubaren Satz von Regeln für die Aussprache auskommt und bei der das auch für Wörter, die man nicht kennt, zuverlässig funktioniert. Es kann durchaus noch mehrere Schreibweisen geben, die gleich ausgesprochen werden. Damit kann man beim Lesen Homonyme, also bedeutungsmäßig verschiedene Wörter, die gleich gesprochen werden, unterscheidbar machen. Das soll vor dem ersten Weltkrieg bei Russisch der Fall gewesen sein, wo man das Wort „мир“, das „Welt“ und „Frieden“ bedeuten kann, zwar gleich gesprochen, aber auf zwei verschiedene Arten geschrieben hat. Im Deutschen kennen wir z.B. „wider“ und „wieder“ oder „dass“ und „das“, die gleich gesprochen, aber je nach Bedeutung verschieden geschrieben werden.

Übrigens könnte man eine große Menge von Sprache, auch z.B. Deutsch, Englisch oder Spanisch, mit der kyrillischen Schrift schreiben. Weil die kyrillische Schrift für eine Vielzahl von Sprachen eingesetzt wird, gibt es ähnlich den Umlauten als Ergänzung für Deutsch zum lateinischen Alphabet eine große Menge an zusätzlichen Zeichen zum „Standardalphabet“, die dabei helfen könnten. Weil man sich bei der Gelegenheit teils gezwungenermaßen, teils weil es sich anbietet und zweckmäßig ist, auf eine viel phonetischere Schreibweise wechseln würde, wäre diese z.B. für Deutsch sogar nach einer Eingewöhnungszeit einfacher zu lesen und zu lernen als unsere heutige Rechtschreibung. Dabei könnte man das natürlich genausogut mit einer sehr radikalen Rechtschreibreform mit dem lateinischen Alphabet hinbekommen, wenn man dafür entsprechende Erweiterungen aus verschiedenen Sprachen zusätzlich zu „ä“, „ö“, „ü“ und „ß“ nutzen würde, nur wäre so eine Rechtschreibung zu komisch, als dass man sie in einer Reform akzeptieren würde.

Aber Sprachen sind nicht nur Zweckmäßigkeit, sondern sie sind ein Stück Kultur. So werden wir weiterhin gelegentlich beim Lernen von Sprachen fluchen, weil die eine oder andere unnötige Hürde beim Schreiben und vor allem beim Lesen auftritt. Und Ausländer, die Deutsch lernen und auch Schüler in den unteren Klassen werden auch in Zukunft damit ihre kleinen Schwierigkeiten haben. In Vergleich zu einigen asiatischen Sprachen ist es immer noch einfach, das Lesen und das Schreiben zu lernen.

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Was haben die Ukraine, Norwegen und Irland gemeinsam?

Eigentlich ist die Frage schnell beantwortet. Alle drei Länder wurden im Laufe der letzten tausend Jahre für viele Jahrhunderte von einem benachbarten „Bruderland“ regiert. Dänemark und später Schweden in Norwegen, Großbritannien oder England in Irland und Russland als Zarenreich oder später als Teil der Sowjetunion in der Ukraine, wobei dort noch andere Nachbarländer in verschiedenen längeren Zeiträumen aufzuzählen wären, wenn man wirklich die letzten tausend Jahre anschaut.

In allen Fällen glauben viele aus der Ferne, dass die beiden jeweiligen Bruderländer sehr ähnlich seien. Man nimmt wahr, dass die Sprache (fast) gleich ist, die Leute (fast) gleich aussehen und dass es auch sonst noch einige Ähnlichkeiten gibt, die noch etwas über das hinausgehen, was in ganz Europa ähnlich ist. Darüber zu schreiben bringt nichts, man kann es selbst erleben, wenn man mit offenen Augen reist oder Leute aus diesen Ländern trifft. Fragt man die Leute in den betreffenden Ländern, wird man feststellen, dass sie sich als Iren, Ukrainer und Norweger fühlen und natürlich nicht als Briten, Russen und Dänen oder Schweden. Es sei denn man hat zufällig einen Briten, Russen, Dänen oder Schweden erwischt, der in dem jeweiligen Land lebt (vielleicht sogar eingebürgert) und sich aber weiterhin als Brite, Russe, Däne oder Schwede fühlt.

Nun kommt die Frage der Sprache auf. In allen drei Fällen hat die Zeit in dem gemeinsamen Staat mit dem „großen Bruder“ ihre Spuren in der Sprache hinterlassen.

In Irland wurde die irische Sprache fast vollständig von der englischen Sprache verdrängt. Nur noch eine Minderheit spricht Irisch als Muttersprache, aber alle lernen es in der Schule und es ist offizielle Landessprache. Immerhin soll heute knapp die Hälfte der Iren die „eigene“ Sprache beherrschen, auch wenn Englisch die Muttersprache war und im Alltag dominiert. Man hat aber viel getan, um die Irische Sprache wiederzubeleben. Das ist eine keltische Sprache. Die Kelten haben einmal weite Teile von Europa besiedelt, nicht nur Frankreich, Irland und England. Man denke nur an die Galater auf dem Gebiet der heutigen Türkei. In England ist die keltische Sprache verschwunden und durch das Englische verdrängt worden, in Schottland und Wales gibt es aber noch ein paar Sprecher. Irisch ist eine indogermanische Sprache und man erkennt vielleicht eine entfernte Ähnlichkeit zu anderen indogermanischen Sprachen, aber die Ähnlichkeit zwischen Irisch und Deutsch oder Englisch ist gefühlt auf den ersten Eindruck etwa so groß wie die Ähnlichkeit zwischen Deutsch und Russisch.

In der Ukraine hat sich in verschiedenen Gebieten die russische Sprache auch unter Ukrainern verbreitet. Im Westen wird überwiegend Ukrainisch gesprochen. Aber in Kiew hört man mehr Russisch als Ukrainisch, wohlgemerkt von Ukrainern und nicht nur von der großen Russischen Bevölkerungsgruppe, die in dem Land lebt. Nun ist Ukrainisch die einzige offizielle Landessprache. Beschriftungen, Wegweiser, Beschreibungen in Museen sind nur auf Ukrainisch oder wenn eine zweite Sprache dazu genommen wird, auch auf Englisch. Es wird als wichtig empfunden, die ukrainische Sprache zu können, auch für diejenigen, die mehr Russisch sprechen.

In Norwegen spricht man natürlich Norwegisch. Das ist aber eine kompliziertere Sache als man denkt, weil die gesprochene Sprache, zumindest das „richtige“ gesprochene Norwegisch Dialekte sind. Diese sind verschieden und man kann lernen, ein großes Spektrum an Dialekten zu verstehen. Geschrieben wurde auf Dänisch. Das war die Schriftsprache in diesem dänisch-norwegischen Staat mit Kopenhagen als Hauptstadt. Es war ähnlich genug, um es leicht zu lernen, aber wie bei Deutsch oder Italienisch natürlich nicht identisch mit den jeweiligen Dialekten. Heute kann man Norwegisch als „Bokmål“ schreiben, das sich 200 Jahre von Dänisch getrennt entwickelt hat und leichte Unterschiede aufweist. Oder als Nynorsk, das man aus den Dialekten konstruiert hat. Es gibt beide Sprachen als Wikipedia. Beides sind Landessprachen. Und man lernt beides in der Schule. Nynorsk wäre einfacher, weil es näher an der gesprochenen Sprache ist. Aber Bokmål hat so einen großen Vorsprung, weil Bücher und Zeitungen überwiegend in Bokmål erscheinen. Vielleicht gerade weil das Verhältnis mit den Nachbarländern entspannt ist und Norwegen ein gut funktionierendes Land ist, dessen Bewohnern es gut geht, wird die Wichtigkeit der Nynorsk-Sprache für die Identität nicht überall als so wichtig empfunden.

Grundsätzlich kann man aber in allen drei Ländern Menschen finden, die die eigene Sprache als wertvoll und wichtig für die Identität empfinden. Hier zeigt sich auch ein bedeutender Unterschied. Ich habe viele Iren getroffen, die die Irische Sprache als Ballast empfunden haben. Und Norweger, die sich so ähnlich über Nynorsk geäußert haben. Aber alle Ukrainer, die ich getroffen habe, hatten eine postive Meinung über die ukrainische Sprache.

Was man bei den drei Ländern sehen kann: Norwegen hat heute ein gutes Verhältnis zu Dänemark und Schweden. Es mag Witze über das jeweils andere Land geben. Und wegen irgendwelcher konkreter Themen auch mal Verstimmung. Aber ich glaube nicht, dass sich Dänen oder Schweden gegenüber Norwegen als „großer Bruder“ aufführen wollen, sondern dass sich die drei Länder eher als gleichberechtigt untereinander verstehen. Das ist vorbildlich.

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Geschwindigkeit von Zügen

Mit Geschwindigkeiten von Zügen assoziiert man die Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs oder der Lok. Bei lokbespannten Zügen wird die Höchstgeschwindigkeit aber noch zusätzlich durch die Wagen limitiert. Und bei allen Zügen gibt es eine Höchstgeschwindigkeit des Streckenabschnitts. Nun ist es a schwierigsten, den Streckenabschnitt für eine höhere Geschwindigkeit zu ertüchtigen und für den entsprechenden Ausbau muss viel Geld ausgegeben werden. Auch wenn es leicht überschätzt wird, kann man doch mit Neigetechnik und einem etwas kostengünstigeren Streckenausbau eine höhere Geschwindigkeit erzielen als mit konventionellem Rollmaterial.

Uns interessiert aber eigentlich die Geschwindigkeit, mit der der Reisende an sein Ziel kommt. Hier spielen noch ein paar weitere Faktoren eine Rolle. Wichtig ist zum Beispiel, wie schnell der Zug beschleunigen kann und wie effektiv und schnell Fahrgastwechsel und danach die Abfahrt erfolgen. Für die Durchschnittsgeschwindigkeit wirken sich langsame Abschnitte und Halte übermäßig stark aus, deshalb ist es nützlich, wenn man mit einem Teil der Züge einige Halte auslassen kann. Es kann aber auch relevant sein, was für Umwege man fahren muss, sei es, weil die Bahnstrecke schon immer einen beträchtlichen Umweg gemacht hat, sei es, weil man durch einen Umweg eine gute Umsteigeverbindung mit ziemlich schnellen Zügen hinbekommt.

Die Frage ist aber auch, ob die Fahrgäste sich gut auf einen bestimmten Zug einstellen können oder ob sie mehr oder weniger zu einem zufälligen Zeitpunkt reisefertig sind und dann mehr oder weniger auf den nächsten Zug warten müssen. Das muss nicht auf dem Bahnsteig sein, sondern kann in einem Café oder an dem Ort, den man bei der Reise verlässt sein. Trotzdem zählt für den Reisenden in diesem Fall die Zeit ab dem Moment, zu dem man reisefertig wäre bis zur Ankunft am Ziel. Hier wird die Verbindung „schneller“, wenn es einfach eine dichtere Taktfolge gibt. Erfahrungsgemäß kommen beiden Fälle vor.

Bei Umsteigeverbindungen ist natürlich auch wichtig, wie viel Zeit man beim Umsteigen braucht. Im Gegensatz zu Flughäfen geht das Umsteigen von einem Zug auf den anderen bei fast allen Bahnhöfen innerhalb von 5-10 Minuten, wenn der entsprechende Anschluss gut ist. Dies kann sich aber im Endergebnis verschlechtern, wenn der Anschluss durch Verspätungen oft verpasst wird, abgesehen von dem momentanen Ärger über die Verspätung.

Wie schnell die Reise ist, hängt also von sehr vielen Faktoren ab. Trotzdem sollte man bei der Rollmaterialbeschaffung versuchen, die Streckenhöchstgeschwindigkeit auszuschöpfen. Das wird in der Schweiz so praktiziert. Obwohl das Streckennetz überwiegend für Geschwindigkeiten von 120-140 km/h ausgebaut ist, oft sogar weniger, sind doch die IC-Züge fast vollständig für 200 km/h ausgelegt. Das kann man zwischen Olten und Bern fahren und auf den beiden neuen alpenquerenden Tunnelstrecken, also auf einem noch recht kleinen Teil des Netzes. Auch in Deutschland wurde das so praktiziert. IC- und IR-Garnituren waren praktisch immer für 200 km/h zugelassen und als die InterRegios eingeführt wurden, hat man D-Zug-Wagen umgebaut und bei der Gelegenheit nicht nur das Interieur geändert, sondern auch lauf- und bremstechnisch die Wagen für 200 km/h ertüchtigt. Interessant ist hier allerdings noch die Druckfestigkeit, um Begegnungen bei hoher Geschwindigkeit in langen Tunneln zu ermöglichen, was nicht alle Wagen hatten. Auch die ICEs wurden passend zu den jeweils schnellsten Strecken beschafft und sie können 280 km/h oder sogar 300 km/h fahren. Ob sinnvolle Geschwindigkeiten für Hochgeschwindigkeitszüge bei 300 km/h oder etwas höher oder etwas tiefer liegen, ist eine eigene Diskussion. Hier spielt aber auch eine Rolle, ob man dadurch eine gute Fahrzeit im Hinblick auf die Anschlüsse an beiden Enden erzielen kann.

Interessanterweise hat man bei der DBAG jetzt Doppelstock-ICs beschafft, die nur 160 km/h fahren können. Man versucht das durch gutes Beschleunigen und durch das Auslassen von einigen Halten auszugleichen. Auch die nächsten ICEs werden wohl nur 250 km/h fahren können. Dass man sehr ähnliche Doppelstock-IC-Triebzüge auch für 200 km/h bekommen kann, sieht man in der Schweiz, wo das so verlangt und bestellt wurde, obwohl es in Deutschland sehr viel mehr Strecken gäbe, wo man diese Geschwindigkeit fahren könnte. Ich denke, dass hier am falschen Ende gespart wurde. Letztlich sollte man die Züge so kaufen, dass man die teuer ausgebauten schnellen Strecken auch ausnutzen kann.

Man sieht ähnliches aber auch in anderen Ländern. Am krassesten ist es in den Niederlanden, wo eine für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke überwiegend mit einem „Superzug“ befahren wird, der nur 160 km/h schafft, weil es dieses Land nicht schafft, schnellere Züge zu beschaffen. Auch die Neubaustrecke von Lelystad nach Zwolle ist rein gleistechnisch für 200 km/h ausgebaut, kann aber wegen Signalsystem und Rollmaterial nur mit maximal 160 km/h oder gar nur mit 140 km/h befahren werden. Um eine gute Bahn zu machen, muss man das ganze System gut machen und nicht überall schwache Kettenglieder einbauen, die das ausbremsen, was man in Teilbereichen durch hohe Investitionen eigentlich schon gut gemacht hat.

Links:

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Versuch für metergenaues Halten bei SBB

Quelle: 20min.

Die Idee ist gut und in Japan funktioniert sie auch schon seit vielen Jahrzehnten. Vielleicht kann man elektronische Hilfsmittel verwenden, die den optimalen Halt erleichtern? Oder man kann sich einmal in Japan anschauen, wie die das gelöst haben. Das sollte man auf jeden Fall machen.

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Elektrifizierungsprojekte in Deutschland

Es gibt immer wieder Vergleiche des Anteils der elektrifizierten Strecken am Gesamtstreckennetz. Es ist eindrucksvoll, dass in der Schweiz praktisch alle Strecken mit regelmäßigem Reiseverkehr elektrifiziert sind. Das hat man schon immer gesagt und es stimmte schon lange so ungefähr. Aber in den letzten paar Jahren hat es noch ein paar Elektrifizierungen gegeben. Diese betrafen grenzüberschreitende Strecken anderer Bahnen. Heute wird ohne Strom nur noch auf einigen reinen Güterzugstrecken und auf Museumsbahnen gefahren. Trotzdem ist dieser Anteil der elektrifizierten Strecken eine fragwürdige Metrik, denn ein guter Wert ließe sich einfach durch Stilllegung aller nicht-elektrifizierten Strecken erreichen. Der Schweiz muss man fairerweise zugestehen, dass sie ein relativ dichtes Streckennetz hat, das auch in den dünner besiedelten Berggebieten noch präsent ist.

In Deutschland sind natürlich die wichtigsten Fernverkehrsstrecken und die wichtigsten Strecken in Ballungsräumen schon seit den 60er und 70er Jahren elektrifiziert, soweit sie innerhalb der damaligen Teilstaaten eine genügend große Bedeutung hatten. Heute gilt das natürlich auch für das Gesamtnetz.

Es gibt aber doch noch einige längere und wichtige Strecken, die noch mit Diesel betrieben werden. Ein paar Beispiele, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

  • Kiel – Lübeck: 80 km lange Verbindung zwischen zwei Städten mit mehr als 200’000 Einwohnern. Keine Pläne bekannt.
  • Chemnitz – Leipzig: noch kürzer, noch größere Städte
  • Ost-West-Verbindung von Chemnitz/Zwickau nach Weimar/Erfurt
  • Nordostbayern nördlich der Linie Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau und östlich der Linie Jena – Nürnberg ist ein riesiges Gebiet mit vielen (potentiellen) wichtigen Fernverbindungen fast komplett mit Dieselbetrieb. Langfristig geplant: Regensburg – Hof, Nürnberg – Hof, Nünberg – CZ
  • Südliches Baden-Württemberg: Die Strecken Basel – Friedrichshafen – Lindau nördlich von Rhein und Bodensee und Ulm – Friedrichshafen und einige andere Strecken in deren Umfeld bilden ein großes „Dieselnetz“. Geplant Ulm – Friedrichshafen – Lindau. Eventuell Basel – Erzingen (-Schaffhausen)
  • Südwestliches Bayern: Zwischen München und Lindau gibt es zwei Alternativstrecken und ein gewisses Streckenetz aus Stichstrecken und Verbindungsstrecken nach Norden und Süden. Diese sind nicht elektrifizert. Geplant: München – Lindau (-Zürich)
  • Lübeck – Bad Kleinen: Diese Strecke war als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ einmal als wichtig eingestuft. Heute ist sie aber fast völlig in den Schatten der südlicheren Alternativverbindung von Hamburg über Büchen und Schwerin gedrängt worden. Langfristig immer noch geplant.
  • Lübeck – Puttgarden: Soll wohl für den Fehmarnbelttunnel zweigleisig und elektrifziert werden, wobei man heute einen teilweisen Neubau favorisiert.
  • Lübeck – Lüneburg: diese Strecke hat ein großes Potenzial zur Umfahrung von Hamburg, für Reisende und Güterverkehr.
  • Hamburg – Westerland: Dies ist eine lange Fernverkehrsstrecke, die nur auf den ersten 60 km elektrifiziert ist. Nicht geplant.
  • Nordniedersachsen: Strecken von Hamburg und Bremerhaven nach Cuxhaven sind nicht elektrifiziert. Ebenso die für Güterverkehr wichtige Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven. Deren Elektrifizierung ist wegen der zunehmenden Bedeutung des Hafens von Wilhelmshaven aber beschlossen.
  • Bremen – Uelzen: Diese direkte Verbindung von Bremen und Berlin ist auf diesem Abschnitt noch nicht elektrifiziert.

Für einige dieser Strecken sind die Elektrifizierungen versprochen oder bereits in Bau. In einigen Fällen gilt es als schwierig und teuer und obwohl gewünscht und geplant wird es wohl noch eine Weile dauern, bis da etwas passiert. War schon die Elektrifizierung von Strecken zur Anbindung von Großstädten ab 1991 wichtig geworden, um ICE-Verbindungen überhaupt zu ermöglichen, werden in absehbarer Zeit auch die lokbespannten IC-Züge durch Elektrotriebwagen ersetzt, so dass ICs auf reinen Dieselstrecken nur noch selten angeboten werden dürften. Vielleicht wird man für den internationalen Verkehr noch länger lokbespannte Züge einsetzen, aber das ist keineswegs zwingend. Früher oder später wird man wie beim TGV und beim ICE die neuen Elektrotriebwagen in mehreren Ländern zulassen und damit dann auch EC-Züge betreiben. Strecken, die nicht elektrifiziert sind, werden also ihren Fernverkehr in den nächsten 10-15 Jahren verlieren. Bedenkt man, wie lange es dauert, so ein Elektrifizierungsprojekt zu finanzieren, planen und umzusetzen, sollte man sich wohl langsam Gedanken darüber machen, wo weitere Elektrifizierungen sinnvoll sind oder ob es sich lohnt, auch für gut ausgebaute Dieselstrecken geeignetes Rollmaterial im Bestand zu halten.

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