Sind Fahrkarten veraltet?

Früher hat man für Bahnfahrten Fahrkarten gekauft. Kleine Pappkärtchen, später größere Papierkarten. Auch für alle möglichen Zwecke gab es Fahrkarten, Flugkarten, Eintrittskarten, die man quasi physisch erworben hat.

Je nach Preis der Karte besteht ein Risiko, dass die Karten gefälscht werden. Es sollte also sowohl beim Papier als auch beim Druckbild auf ein gewisses Maß an Fälschungssicherheit geachtet werden. Das ist möglich, wenn man die Fahrkarten am Schalter oder am Automaten kauft oder wenn sie per Post kommen.

Der Vorteil ist, dass man eine völlig anonyme Fahrkarte machen kann.

Der Trend geht aber davon weg. Flugkarten sind schon lange verschwunden oder nur noch in Ausnahmefällen anzutreffen. Beim Fliegen verzichtet man allerdings sowieso praktisch auf jeglichen Datenschutz und anonyme Flugkarten gibt es nicht. Wenn man Bahnfahrkarten online erstellt, sind sie auch an eine Person gebunden. In Wirklichkeit liegen die Bahnkarten und Flugkarten in elektronischer Form auf dem Server und das Online-Ticket ist nur eine Darstellung. Wenn man es verloren hat, druckt man es einfach noch einmal. Die Kontrolle über meinen Drucker und meinen Rechner will ich auch gerne selbst behalten. Interessant ist, dass man als Kunde das Geld bezahlt und der Verkäufer, also die Bahn- oder Fluggesellschaft die Information über das Ticket selber speichert. Wir vertrauen darauf und das können wir auch.

Aber man kann das Ticket kopieren oder mehrfach ausdrucken und damit mehrmals reisen oder es an Freunde weitergeben, die dieselbe Reise machen. Die Personenbindung verhindert, dass mehrere Leute dasselbe Ticket benutzen, auch wenn die Fahrkartenkontrolle in einem Moment stattfindet, an dem keine Netzverbindung existiert. Wenn verwendete oder auch stornierte Fahrkarten an den Server gemeldet werden, wird auch verhindert, dass jemand mit einem Ticket, das zwei Tage gültig ist, an zwei aufeinanderfolgenden Tagen jeweils mit einer frischen Kopie reist. Dafür reicht eine Internetverbindung des Fahrkartenkontrolleurs, die nur alle paar Stunden funktioniert aus, wenn die Geräte entsprechend programmiert sind.

Ob man die Fahrkarte auf Papier oder auf dem Mobiltelefon hat, wird auch zweitrangig. Ärgerlich ist nur die Situation, wo die Batterie leer wird oder das Gerät herunterfällt und nicht mehr funktioniert.

Es vereinfacht sich einiges, wenn man keine echten Fahrkarten mehr hat. Aber mit vertretbarem Aufwand sind anonyme Fahrkarten nicht mehr möglich. Vielleicht wäre es wirklich an der Zeit, ein „Reisegeheimnis“ analog zum „Briefgeheimnis“, „Telefongeheimnis“ und „Bankgeheimnis“ zu definieren, das Verkehrsunternehmen speziell bezüglich der Reisedaten verpflichtet, mit diesen sorgfältig umzugehen. Das könnte diese Thematik besser erfassen als allgemeiner „Datenschutz“.

Eine solche Umstellung hat es bei der SBB gegeben. Das Generealabonnement, eine Art Jahreskarte, liegt jetzt nur noch auf dem SBB-Server vor. Die Fahrgäste haben ein rote Karte, SwissPass genannt, die eine Identität belegt, aber nicht was für Dauerkarten man tatsächlich gerade hat. Bei der Fahrkartenkontrolle muss diese Karte also jedes Mal vom Mobiltelefon des Kondukteurs gelesen werden, um das zu verifizieren. Es gibt momentan noch gewisse Situationen, in denen das etwas kompliziert zu handhaben ist. Das Schweizer Generalabonnement berechtigt z.B. auf gewissen Zügen zu Ermäßigungen bei der deutschen oder österreichischen Bahn. Nur können die dortigen Eisenbahner das Ticket nicht lesen, dafür müssten sie den SwissPass lesen und Daten vom SBB-Server beziehen. So muss man für Auslandsreisen sich am Schalter einen Beleg drucken lassen, dass man ein GA hat.

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Bekommt Kiel wieder ein Tramnetz?

Kiel hatte einmal ein recht umfangreiches Tramnetz, von dem zuletzt jahrelang nur noch die Linie 4 fuhr. Diese war allerdings ziemlich lang und hatte einen sehr großen Einzugsbereich, so dass sich allein für diese Linie ein Trambetrieb hätte rechtfertigen lassen. Durch die Lage an der Kieler Förde, die nicht durch Tunnel oder Brücken überquert werden kann und die hohe Besiedlungsdichte eines jeweils zwanzig Kilometer langen Streifens an beiden Ufern ist die Stadt und ihr Umland eigentlich prädestiniert für einen Schienen-ÖPNV. Die Linie 4 fuhr in U-Form um die Förde und bediente dabei den am dichtesten besiedelten Kernteil des 40 km langen „U“s.

Zu einer Zeit, als anderswo längst eine Renaissance der Trams stattfand und Netze ausgebaut oder sogar komplett neu errichtet oder wiedererrichtet wurden, hielt man in Kiel eisern an der Planung fest, diese letzte Tramlinie auf Busbetrieb umzustellen. So herrscht heute der ungewöhnliche Zustand, dass eine Stadt mit etwa 250’000 Einwohnern plus Umland keine Straßenbahn hat.

Es wurden noch einige „interessante“ Experimente gemacht. Etwa fuhren in den Weihnachtsferien jahrelang fast keine Busse, im Gegensatz zu den angeschlagenen Fahrplänen an den Haltestellen. Das war Insiderwissen für Leute, die die Lokalzeitung lasen, aber für Touristen nicht ersichtlich. Die Liniennummern wurden einmal geändert und völlig neu vergeben, was man lassen sollte, wenn es nicht wirklich sehr sehr gute Gründe gibt. Man misstraut den Fahrgästen und lässt zur Hauptverkehrszeit das Einsteigen nur beim Fahrer zu, der alle Fahrkarten kontrollieren muss. Dadurch werden die Halte und die Fahrzeiten verlängert und der ÖPNV verliert an Attraktivität. Der Buschauffeur sollte sich auf das Fahren konzentrieren und zum Ein- und Aussteigen sollte man alle Türen des Busses verwenden. Beim Hauptbahnhof gab es neben der normalen Haltestelle noch den sogenannten ZOB für Überlandlinienbusse. Das war ein ziemlich langer Fußweg, aber es war schick, einige Busse am ZOB statt am Hbf halten zu lassen und manchmal gab es keine andere sinnvolle Umsteigemöglichkeit an einer gemeinsamen Haltestelle, so dass man für das Umsteigen 5-10 Minuten Fußweg brauchte. Linien fuhren in manchen Jahren abends nur alle 30 Minuten, ohne dass man auf gute Anschlüsse geachtet hat. Einiges mag sich wieder verbessert haben, aber das mit der Fahrkartenkontrolle gilt noch. So hat Kiel mit seinem Verkehrsbetrieb nun einen ÖPNV-Anteil an den zurückgelegten Wegen von etwa 10%, was im absolut unteren Bereich für deutsche Städte liegt und z.B. vom ähnlich großen London (Ontario) in Kanada unter für den ÖPNV viel ungünstigeren Bedingungen in den 90er Jahren fast erreicht wurde und vielleicht wird, wo damals 8% erreicht wurden.

In den 70er und 80er Jahren wurden alle Bahnhöfe im Stadtgebiet außer dem Hauptbahnhof geschlossen, inzwischen sind allerdings einige wieder eröffnet worden.

Viel getan hat man in Kiel für die Autos und man hat ein für die Größe der Stadt ungewöhnlich großzügiges Luxus-Straßennetz errichtet, das weitgehend durch Fahrradverbote in der Stadt und im Umland der alleinigen Förderung des MIV dient. Mehr Straßen ziehen mehr Autos an. Ob es also deshalb wirklich weniger Staus gibt, ist eine andere Frage.

Nun ist seit etwa zehn Jahren ein neues Tramnetz im Gespräch. Die Idee war, etwa die alte Linie 4 wieder aufzubauen und zu den größten Stadtteilen außerhalb des „U“s um die Förde ebenfalls Tramgleise zu legen. Inspiriert durch das Karlsruher Modell einer Verknüpfung von Straßenbahnen mit Bahnstrecken in das Umland sollte hier auf Normalspur und auf Fahrzeuge gesetzt werden, die auch auf normalen Bahnstrecken fahren können. Dafür hätten die Nachbarkreise mitmachen müssen, aber die sind bis auf den östlichen Nachbarkreis Plön ausgestiegen, womit das Projekt hinfällig war.

Nun gibt es anscheinend wieder Bewegung und man will wieder zunächst die Linie 4 wieder aufbauen, aber möglicherweise soll es einen längeren Verlauf geben, der einen großen Teil des 20 km langen Streifens auf dem Westufer bedient und auf dem Ostufer eine zur Zeit nur für Güterverkehr und sporadische Museumszüge genutzte Strecke nach Schönberger Strand. Eine Hürde ist dabei die Über- oder besser Unterquerung des Nord-Ostsee-Kanals, die von einigen Vertretern abgelehnt wird. Eine Unterquerung wäre wohl besser geeignet, denn für eine Tramstrecke braucht man sehr lange Rampen, die mitten in der Stadt problematisch sind oder sich nur mit einem großen Umweg realisieren ließen. Ein Tunnel könnte genau auf dem kürzesten Weg zwischen den beiden Stadtteilen am Nord- und am Südufer (Holtenau und Wik) verlaufen und kurz vor und kurz nach der Querung jeweils eine unterirdische Haltestelle haben. Außerdem braucht man etwas weniger Höhenmeter und es ist energetisch im Betrieb viel günstiger, zwischen diesen beiden Haltestellen einen tiefer gelegenen Abschnitt zu haben. Die Frage dazu: Sollte nicht die Kanalgesellschaft einen großen Teil der Kosten für diese Querung übernehmen?

Merkwürdig ist, dass man die Linien im 30 min Takt betreiben wollte, was auf den Abschnitten im Umland völlig adäquat ist, aber der 15 min-Takt durch Bündelung von zwei Linien im innerstädtischen Bereich ist etwas wenig. Es hat sich doch bewährt, mindestens alle zehn Minuten zu fahren, weil das eine Zeit ist, die Fahrgäste gerade noch als Wartezeit zumutbar empfinden, die spontan an einer Haltestelle auftauchen. Und es ist üblicherweise eine Stärke des Stadtverkehrs, dass genau das möglich ist.

Nun, wir werden sehen, was aus diesem Projekt wird. Die Idee ist auf jeden Fall sinnvoll. Vermutlich werden aber weitere Straßenprojekte den Vorrang bekommen, Pläne dafür sind immer genug vorhanden, um Geld zu verbauen. Übrigens nennt man das ganze „Stadtregionalbahn“ und nicht „Straßenbahn“ oder „Tram“, vielleicht um den Gesichtsverlust nach der Stillegung der Linie 4 vor über 30 Jahren zu vermeiden…

Hier ein paar Links:

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Bahnhofswechsel in Basel

In Paris, Moskau, St. Petersburg und London ist man es gewohnt, dass man zum Umsteigen den Bahnhof wechseln muss. In den deutschsprachigen Ländern ist das eher die Ausnahme, aber es gibt auch einige Orte, wo das erforderlich ist.

Ein Beispiel ist Basel. Dort treffen drei Länder, Deutschland, Frankreich und die Schweiz zusammen. So gibt es auf Schweizer Gebiet in der Stadt auch drei Bahnhöfe, Basel SBB, Basel SNCF und Basel Badischer Bahnhof. Der SNCF-Bahnhof und der SBB-Bahnhof liegen aber direkt nebeneinander und bilden quasi einen einzigen großen Bahnhof mit 21 Gleisen, den man als den Hauptbahnhof von Basel ansehen könnte. Der Badische Bahnhof ist einige Kilometer davon entfernt. Fernzüge aus Deutschland halten im Badischen Bahnhof und fahren dann mindestens bis Basel SBB. Deshalb ist das Umsteigen einfach möglich. Ein Teil der Regionalzüge aus Deutschland, insbesondere der IRE, der stündlich auf dem Nordufer des Rheines von Singen und Schaffhausen und manchmal auch von Ulm und Friedrichshafen kommt, endet z.B. in Basel Badischer Bahnhof.

Die Strecke zwischen den Bahnhöfen ist inzwischen viergleisig ausgebaut und stellt im Gegensatz zu früheren Jahren deshalb keinen so großen Engpass mehr dar. Es gibt am Wochenende einmal pro Stunde und Werktags zweimal pro Stunden eine S-Bahn, die S 6, die zwischen den Bahnhöfen verkehrt. Man kann auch die ICEs nehmen, die etwa zweimal pro Stunde fahren. Weil für diesen Abschnitt Schweizer Tarife gelten, muss man keinen Zuschlag für den ICE bezahlen, solange man eine CH-Fahrkarte ab Badischer Bahnhof hat. Problematisch ist nur, dass die ICEs einen langen Laufweg hinter sich haben und eventuell eine Verspätung haben, was bei knappen Anschlüssen ein Nachteil sein kann.

Tram

Mit der Straßenbahn (Tram) kann man auch fahren. Am besten ist die Linie 2. Diese fährt werktags häufiger als alle 10 Minuten und benötigt etwa 20 Minuten für die Strecke. Diese Tramlinie fährt in etwa so wie die kürzeste Verbindung zu Fuß oder mit dem Fahrrad wäre.

Zu Fuß

Mit genügend Zeit kann man die Strecke auch zu Fuß zurücklegen, aber es sind etwa drei Kilometer, wenn man über die Wettsteinbrücke geht.

Fahrrad

Wenn man ein Fahrrad dabei hat, ist das nicht sehr weit. Nur sollte man nicht den Bahngleisen folgen, sondern eben über diese Wettsteinbrücke (1) fahren. Es gibt fünf Straßenbrücken in Basel, die man alle als Radfahrer gut benutzen kann (und darf). Die östlichste ist nahe den Bahngleisen und macht wie die Bahngleise einen gewissen Umweg. Besser ist es vom Bahnhof und den Bahngleisen wegzufahren und eben über die zweite Brücke von Osten, die Wettsteinbrücke, zu fahren. Die Johanniterbrücke (2) weiter im Nordwesten ist die zweitbeste Möglichkeit und die Schwarzwaldbrücke (3) neben den Bahngleisen die drittbeste. Die mittlere Brücke ist schwieriger zu verwenden, weil man dabei leicht in Fußgängerzonen gerät und mehr Zeit verlieren kann, als für das Erreichen des Anschlusses im anderen Bahnhof gut ist. Das sieht man auf der folgenden Karte:

Bahnhofswechsel in Basel

Bahnhofswechsel in Basel

Zukunftsperspektiven

Es ist übrigens geplant, eine weitere S-Bahn-Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen zu bauen, die noch mehr Stationen im Stadtgebiet erschließen soll. Da eine Menge Bahnprojekte in der Schweiz geplant sind und um das bereits dafür vorgesehene Gesamtbudget konkurrieren, ist noch nicht klar, ob dieses Projekt in den nächsten Jahrzehnten in Angriff genommen wird oder für längere Zeit einen „längerfristige Planung“ bleiben wird.

Gerade mit einer Elektrifizierung der Hochrheinbahn in Richtung Schaffhausen auf dem noch fehlenden Abschnitt zwischen Basel und Erzingen könnte es interessant sein, halbstündlich von Basel nach Schaffhausen zu fahren und diese Züge dann auch bis Basel SBB weiterfahren zu lassen. Insbesondere wäre es interessant, wenn die beteiligten Bahnen sich einigen könnte, dass Schweizer Generalabonnement und Halbtax-Abo (entspricht etwa BahnCard 100 und BahnCard 50 bei der DB) auf dieser Strecke anerkannt würden. Das würde die Verbindung zwischen Basel und der Nordostschweiz sehr verbessern und einen kleinen Teil des Verkehrs am Nadelöhr Zürich vorbeiführen.

Eine positive Besonderheit der größeren Schweizer Bahnhöfe ist, dass sie meistens Rampen zu den Bahnsteigen habe, so dass man z.B. mit Kinderwagen oder Fahrrädern oder einfach nur Rollkoffern leichter die Bahnsteige wechseln kann. Das war auch in Basel so, aber vor einigen Jahren ist der Bahnhof umgebaut worden und nun gibt es nur noch Treppen, Rolltreppen und Lifte. Umterführungen mit Rampen existieren weiterhin, jedoch ist deren Benutzung für Reisende verboten.

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Zehn Gründe für Bahnfahren statt Fliegen

Nachdem ich ungefähr eine 1’000’000 km in fast 30 Ländern Bahn gefahren und 200’000 km geflogen bin, würde ich sagen, dass ich beide Verkehrsmittel recht viel genutzt habe. Aus den Erfahrungen ergeben sich ein paar Gründe, warum ich Bahnfahren bevorzuge, wenn ich die Wahlmöglichkeit habe. Die meisten Gründe sind subjektiv oder zumindest auf meiner Erfahrung beruhend. Einige sind auch ziemlich universell. 200’000 km bin ich auch etwa mit dem Fahrrad gefahren.

1. Bahnfahren ist umweltfreundlicher

Dazu muss man nicht viel schreiben. Flugzeuge emittieren Schadstoffe, nicht nur \mathrm{CO}_2, sondern auch kleine Mengen Ruß, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid. Der emittierte Wasserdampf wirkt in den hohen Atmosphärenschichten auch als Treibhausgas. Quellen:

2. Die Zeit beim Bahnfahren kann man besser nutzen

Bei einer Flugreise muss man etwa an zehn Schlangen anstehen.

  • Checkin & Gepäckaufgabe (eventuell vorher noch Wrapping-Service); mit kleinem Gepäck und Online-Checkin eventuell vermeidbar
  • Bording-Pass-Kontrolle
  • Security
  • Passkontrolle für Ausreise (kann bei Flügen innerhalb von EU oder Inland wegfallen)
  • Beim Gate
  • Wenn es einen Bus zum Flugzeug gibt, nochmal bei betreten des Flugzeugs
  • Beim Aussteigen
  • Passkontrolle für die Einreise (falls anwendbar)
  • Gepäcklaufband („baggage claim“)
  • Zoll (meistens keine Wartezeit)

Wenn man umsteigen muss, kommen einige dieser Wartezeiten noch einmal mehr dazu.

Die fünf Stunden einer Flugreise sind also sicher abwechslungsreich, weil man dauernd irgendwas anderes tun muss und der eigentlich Flug nicht so lang ist. Aber man ist dauernd damit beschäftigt, Schlange zu stehen, Wege im Flughafen zurückzulegen u.s.w. und hat nur wenig Zeit, um etwas zu lesen. Beim Bahnfahren hat man mehr Möglichkeiten, etwas zu lesen oder kann im Nachzug sogar schlafen, wesentlich besser als auf einem Langstreckenflug.

Wenn man beim Umsteigen einen längeren Aufenthalt auf einem Flughafen hat, was bei Flugreisen häufiger als bei Bahnreisen vorkommt, hat man zwar den Flughafen mit tollen Läden, Restaurants u.s.w., aber häufig fehlt doch ein Platz, wo man sich gut für ein paar Stunden hinsetzen kann, außer man hat sehr teure Tickets gekauft oder ist Stammkunde einer Fluglinie. Bei Bahnreisen ist diese Situation zumindest in Europa eher ungewöhnlich, weil die Züge meist häufig fahren. Außerdem ist man nah an der Stadt und kann sie sich anschauen. Das kann man auch tun, wenn man ein paar Stunden am Flughafen ist, aber es ist üblicherweise erst ab etwa 5-6 Stunden Aufenthalt sinnvoll möglich, weil man für die Fahrt in der Regel etwa eine Stunde rechnen muss und hinterher etwa 40-60 min vor Abflug wieder zurück sein muss, um Security und diverse Kontrollen noch rechtzeitig zu schaffen. In Frankfurt und Zürich ist die Fahrt wohl signifikant kürzer als eine Stunde aber die Stunde ist wohl ein guter Richtwert und man sollte sich natürlich für den Einzelfall informieren.

2a. Internet und Telefon

So sehr man eine telefon- und internetfreie Zeit schätzen mag, ist es doch oft eine Einbuße, unterwegs kein Netz zu haben, auch wenn man z.B. arbeiten will. Oder wenn man nach dem Flug jemanden treffen will und unterwegs erst erfährt, dass man Verspätung hat.

3. Komfort im Flugzeug

3a. Sitze

Dieser Punkt hängt natürlich von der Fluggesellschaft, dem Flugzeug und der gebuchten Klasse ab, aber typische „Economy-Sitze“, was am häufigsten benutzt wird, bieten sehr wenig Platz und Komfort. Aber es gibt im Flugzeug garantiert immer einen Sitzplatz. Oder man kommt nicht mit. Dass es mit den teureren Plätzen auch besser geht, weiß ich, aber ich denke, dass die zweite Klasse typischer europäischer Bahnen in etwa der Business-Class von Flügen entspricht, wenn man Liegewagen auf Langstrecken über Nacht annimmt.

3b. Turbulenzen, Start, Landung

Start und Landung sind faszinierend, man kann es ausblenden, dass das nicht sehr komfortabel ist, aber man wird doch ziemlich durchgeschüttelt, unterwegs nochmal bei Turbulenzen. Es kommt sehr selten vor, dass einem Bahnreisenden durch das Zugfahren schlecht wird. Es ist dann normalerweise eine Krankheit die eigentliche Ursache. Beim Fliegen kann das vorkommen und nicht umsonst sind kleine Papiertüten im Flugzeug normalerweise an jedem Platz verfügbar.

4. Bewegungsfreiheit im Flugzeug

Man darf ja während des Fluges mal zum Klo, aber es ist für den Sitznachbarn eine gewisse Zumutung und wenn im Gang noch andere unterwegs sind, vielleicht sogar die Flugbegleiterinnen mit ihren Wagen, dann wird es sehr eng. Das kann im Zug auch passieren, wenn im Gang Leute stehen, aber normalerweise kann man jederzeit ein paar Meter gehen und muss nicht die ganze Zeit sitzen. Im Flugzeug ist das unerwünscht, weil jederzeit Turbulenzen auftreten können. Dafür ist die Flugreise natürlich meistens kurz.

5. Subjektives Sicherheitsgefühl

Flugangst ist auf jeden Fall ein Thema. Fliegen ist für viele aus dem Grund unangenehm. Objektiv gesehen ist die Sicherheit von Flug und Bahn in Europa und auch in vielen anderen Ländern natürlich exzellent. Da wurde gute Arbeit geleistet, um diesen hohen Stand zu erzielen. Objektiv ist die Sicherheit also gut. Ein bisschen gruselig ist es aber trotzdem zu fliegen, finde ich. Das Bahnfahren habe ich subjektiv immer als sicher empfunden.

6. Zugriff zum Gepäck

Beim Flugzeug ist ein Teil des Gepäcks aufgegeben und nicht erreichbar. Ein Teil ist „Handgepäck“, aber das ist in diesen Fächern über den Sitzen verstaut und man kommt unterwegs nicht gut ran.

7. Zuverlässigkeit

Bahnen haben Verspätung. Flüge auch. Zugausfälle hatte ich schon. Aber generell würde ich sagen, dass Verspätungen beim Fliegen häufiger oder normaler sind. Ebenso Flugausfälle. Eine Besonderheit, die man vom Bahnfahren nicht kennt, ist das sogenannte Überbuchen. Fluggesellschaften buchen für einen Flug ein paar Fluggäste mehr, als sie tatsächlich mitnehmen können. In der Regel geht das gut, weil man gute Erfahrungswerte hat, wie viele der gebuchten Passagiere nicht auftauchen. Ich habe noch nie einen gebuchten Flug nicht nehmen können, aber einmal bin ich auf „Business-Class“ umgesetzt worden, weil der Flug überbucht war. Eine Gruppe von Müttern, die ein Wochenende zusammen ohne Kinder und Ehemänner verreist waren, konnten nicht am geplanten Tag zurück, was den nächsten Tag sicher für alle Beteiligten spannend gemacht hat. Das kommt selten vor, aber es ist doch möglich.

Es kommt vor, dass das aufgegebene Gepäck am Zielflughafen nicht auftaucht. Der Fall, dass es wirklich weg ist, ist zum Glück extrem selten. Aber man hat das Gepäck z.B. nicht am Urlaubsort. Das kann ein großes Problem sein. Ich habe bisher erlebt, dass das Gepäck mit dem nächsten Flug nach meinem Flug kam. Aber ich kenne persönlich mehrere Leute, die schon einmal wesentlich länger auf ihr Gepäck warten mussten.

8. Spontanes Reisen

Flugreisen gibt es nur mit Reservierung. Bahnreisen verlangt je nach Zeit, Zug, Bahngesellschaft und Tarif auch eine Reservierung, aber spontane Reisen sind doch mit der Bahn eher machbar.

9. Gepäck

Beim Bahnreisen ist man freier mit dem Gepäck, solange man alles selber tragen kann. Beim Flugzeug ist es ein relativ kleines Handgepäck. So eine Laptoptasche oder eine große Handtasche wird normalerweise zusätzlich toleriert. Und ein aufgegebener Koffer oder Rucksack. Wenn es mehr Stücke sind, muss man sie verbinden oder Aufpreis zahlen. Und gewogen wird das Gepäck auch noch. Im aufgegebenen Gepäck ist eine lange Liste von Gegenständen verboten, die aber in der Praxis kaum Einschränkungen bringt. Wenn man aber nur Handgepäck verwendet, dann greift die Liste für das Handgepäck und die ist noch viel länger. Flüssigkeiten, Taschenmesser, eine Schere, Fahrradwerkzeug und vieles andere kann mit Waffen verwechselt werden und wird nicht mitgenommen. Das kann ärgerlich sein, wenn man einen relativ wertvollen Gegenstand bei der Sicherheitskontrolle in den Müll werfen muss. In Zürich konnte man ihn mit der Post zu sich nach Hause schicken lassen, wenn man dafür bezahlt. Vielleicht geht das auch heute noch.

9a. Fahrrad

Manche Bahnen tun sich schwer damit, Fahrräder mitzunehmen. Da ist das Flugzeug oft sogar im Vorteil. Aber in Mitteleuropa ist es zum Glück verbreitet, dass man im Zug ein Fahrrad gegen Bezahlung mitnehmen kann. Das geht in der Regel ohne Schäden am Fahrrad und einfach. Beim Flugzeug muss man das Fahrrad einpacken, was recht mühsam sein kann, vor allem, wenn der Flughafen keinen Service dafür anbietet. Dieser Service wird nur in wenigen Flughäfen angeboten, aber z.B. in Zürich oder Belgrad. Manche Flüge nehmen auch keine Fahrräder mit. Einem Freund ist es passiert, dass er im Internet den Flug gebucht hat und dann mit der Fluggesellschaft Kontakt aufgenommen hat, um das Fahrrad zu diesem Flug zu buchen. Die sagten ihm, dass das bei dem Flug nicht möglich sei und dass er den im Internet gebuchten Flug auch nicht stornieren oder umbuchen könne. Sie empfahlen, noch eine zweite Buchung zu machen und den bereits gebuchten Flug verfallen zu lassen. In der Konsequenz ist man in dem Fall auf teurere Buchungskanäle oder teurere umbuchbare Tarife angewiesen. SAS hatte die Idee, dass man 24 Stunden nach der Buchung ohne Kostenfolge alles stornieren kann, was eine sinnvolle Lösung für alle ist. Ein Trick ist es auch, vor dem letzten „OK“ beim Buchen via Internet die Fluggesellschaft anzurufen und zu fragen, ob das Fahrrad mit dem Flug geht und dann praktisch die Buchung für beides simultan zu machen. Das setzt natürlich einen freundlichen und geduldigen Berater am anderen Ende der Leitung voraus.

10. Preis

Wir alle wissen, dass man für 20 EUR nach Spanien fliegen kann. Billigflieger sind der große Renner. Mit dem Preis können sie aber ihre Kosten nicht decken und entsprechend sind das nur Lockangebote oder Angebote für das Auffüllen der letzten Plätze. Meine Flugreisen haben alle etwa 350 bis 1000 EUR gekostet, wenn es Langstrecken waren, auch mal mehr. Mit Economy. Geht man von dem Szenario aus: „Ich will eine Flugreise machen. So irgendwann etwa zu der Zeit. Und das Ziel, das am billigsten ist“. Oder hat man Datum, ungefähre Zeit und Reiseziel bereits definiert und sucht dazu passend einen Flug? Meine Erfahrung ist, dass Fliegen eher teurer ist, als Bahnfahren, auch wenn es Einzelfälle geben mag, wo es umgekehrt ist. Das ist meine Erfahrung, es ist aber auch belegt, dass das nicht nur meine Erfahrung ist:

Es sei hier aber noch die Anmerkung erlaubt, Fliegen vom Staat sehr freundlich behandelt wird, vor allem weil keine Steuern auf Treibstoff erhoben werden, z.T. sogar auf die Mehrwertsteuer für Flugkarten verzichtet wird und auch bei der CO_2-Abgabe gerne für den Flugverkehr eine Ausnahme gemacht wird. Alles Dinge, die von Staat zu Staat verschieden sind, aber die Idee stimmt wohl. Vielleicht ist das deshalb so, weil international operierende Fluggesellschaften leichter als überwiegend national operierende Bahngesellschaften die Staaten gegeneinander ausspielen können.

10a. Reisen mit Kindern

Kinder zahlen beim Flugzeug relativ früh 50% oder sogar 2/3 vom Erwachsenenpreise und kommen auch schon mit ca. 10-12 Jahren auf den vollen Erwachsenenpreis. Bei der Bahn fahren Kinder in Mitteleuropa in der Regel bis 16 sehr billig mit, wenn nur ein Elternteil dabei ist.

Fazit

Das sind so meine Erfahrungen mit den beiden Verkehrsmitteln. Es gibt Reisen, bei denen das Fliegen einen signifikanten zeitlichen Vorteil bietet. Es gibt Reisen, die zeitlich nur mit dem Flugzeug machbar sind. Das könnte sich auf vielen innereuropäischen Verbindungen ändern, wenn entsprechende Nachtzugangebote und verbessert und aufgebaut würden. Es gibt Strecken, auf denen das Flugzeug faktisch das einzige Verkehrsmittel ist, sei es weil es gar keine Bahnverbindung gibt, sei es, weil die Reise zeitlich nur so möglich ist. Auf solchen Routen nehme ich auch das Flugzeug.

Wenn aber die Strecke mit einem Nachtzug und moderatem Vor- und Nachlauf am vorhergehenden und am nachfolgenden Tag machbar ist, bevorzuge ich die Bahnfahrt. Wenn es tagsüber in etwa 5, 6, 7 oder 8 Stunden machbar ist, bevorzuge ich auch den Zug. Innerdeutsche Flüge oder kurze innereuropäische Flüge habe ich bisher nur als Teil längerer Umsteigeverbindungen benutzt. Die Möglichkeit, den Zubringerflug durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, funktioniert leider oft nicht, weil dann der einzelne Flug teurer wird, als die Umsteigeverbindung die diesen Flug und den Zubringerflug enthält. Unlogisch, aber Logik erschwert es, Flugtarife zu verstehen. Wenn es möglich ist, fahre ich auch längere Strecken mit dem Zug oder mit Zug und Schiff, etwa von der Schweiz nach Nordnorwegen. Nach London würde ich nie fliegen, wenn es einen halbwegs guten Nachzug gäbe. Mit Tageszügen und dem leidigen Bahnhofswechsel in Paris ist die Verbindung viel schlechter als sie sein könnte. Wenn möglich, nehme ich auch da lieber den Zug. Es wäre aber gut, endlich Nachtzüge von der Schweiz, Österreich und Süddeutschland nach London zu haben.

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Trumps 50 Infrastrukturprojekte

Wir haben alle gehört, dass Herr D. Trump Präsident der Vereinigten Staaten geworden ist und seine Sichtbarkeit in dieser Rolle ist durch einige unmittelbar wirksame Entscheidungen und durch seinen Twitter-Account noch größer geworden. Über Herrn Trump im Allgemeinen brauche ich nichts zu schreiben. Wer sich noch keine Meinung gebildet hat, dem empfehle ich seinen Twitter-Account zu lesen. Es ist überflüssig, dazu mehr zu schreiben.

Eine interessante Frage sind die so oft erwähnten Investitionen in die Infrastruktur. Hier ist von viel Geld die Rede und manchmal von 50 Projekten, die die höchste Priorität genießen sollen. US-spezifisch hat man sofort an 50 Straßenprojekte gedacht. Aber man kann die Liste der Projekte finden. Oder hier. Was überrascht:

  • Etwa gleich viele Bahn- wie Straßenprojekte. In Anbetracht des Nachholbedarfs des Schienenverkehrs in Nordamerika nicht ideal, aber doch überraschend.
  • Straße und Schiene machen zusammen weniger als die Hälfte der 50 Projekte aus
  • Viele Projekt für Dämme, Wasserwege, Stromleitungen und Windenergie
  • Das Bauen in den Vereinigten Staaten ist erstaunlich teuer. Die Second Avenue Subway kostet etwa eine Milliarde USD pro Kilometer. In Europa werden Preise von etwa 100 bis 150 Millionen erreicht, z.B. U4 in Hamburg.
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DVDs kopieren, Schwarzfahren, Schwarzparken

Wer Filme von DVDs oder anderen elektronischen Medien anschaut, wird diesen Vorspann kennen, der von jemandem handelt, der für das Kopieren von DVDs eine mehrjährige Gefängnisstrafe bekommen hat.

Natürlich gibt es Regeln, die bei vielen Medien das Kopieren oder das Weitergeben der Kopien einschränken. Ob das grundsätzlich sinnvoll und nötig ist, um Filmstudios die Möglichkeit zu geben, Filme zu produzieren und zu verkaufen, sei dahingestellt. Ich habe mich grundsätzlich daran gehalten, dass ich meine Filme gekauft habe, soweit sie nicht „frei verfügbar“ waren wie z.B. Filme in youtube. Dasselbe gilt natürlich für andere elektronisch verfügbare Werke wie z.B. Bücher oder Musik. Ich verwende der Einfachheit die Filme als Beispiel.

Abgesehen davon, dass das nicht wirklich glaubwürdig wirkt, ist die Frage zu stellen, ob mehrjährige Gefängnisaufenthalte und ein Herumschnüffeln des Staats in der Privatsphäre zum Entdecken von solchen Kopien verhältnismäßig sind. Wie immer in diesen Fällen muss man annehmen, dass die Wahrheit zwischen den beiden Extrempositionen liegt. Die Filmindustrie behauptet, dass derjenige, der sich einen Film von jemandem kopiert hat, diesen in jedem Fall zum vollen Kaufpreis erworben hätte, wenn er ihn nicht gratis bekommen hätte, und errechnet (schätzt) daraus entgangene Einnahmen. Diejenigen, die viel kopieren, sagen, dass sie eher auf die Filme verzichten würden, wenn sie dafür bezahlen müssten… Wahrscheinlich würden sie in Wirklichkeit einige Filme kaufen, aber nicht so viele, wie sie jetzt kopieren. Das Kopieren kann zu einem Hobby wie Briefmarkensammeln werden….

Ich denke, dass die „Delikthöhe“ in etwa mit Schwarzfahren im öffentlichen Personennahverkehr oder mit Schwarzparken, also nicht Bezahlen der Parkgebühren auf einem gebührenpflichten Parkplatz vergleichbar ist. Die Summe, die man nicht bezahlt hat, liegt in etwa in der Größenordnung des heutigen Preises einer DVD, vielleicht geringfügig darunter. Im Unterschied zu dem Film sind Parkplätze und Plätze im ÖPNV zur Hauptverkehrszeit knapp, während man von einem Film beliebig viele Kopien anfertigen kann, ohne dass das Original dadurch Schaden nimmt. Ich denke, dass für Schwarzfahren und Schwarzparken Bußen im oberen zweistelligen Bereich angemessen und akzeptiert sind. Das ist eine ganze Menge, aber wenn man es als eine Art Obergrenze ansieht, vielleicht akzeptabel. Wenn die Bußen für „Schwarzparken“ irgendwo niedriger als das sind, könnten sie ruhig erhöht werden. Ich rede ausdrücklich nur vom „gratis Parken“, wo es eigentlich etwas kosten würde, nicht vom Falschparken mit Gefährdung oder Behinderung anderer Verkehrsteilnehmer, etwa wenn Eltern mit Kinderwagen auf die Fahrbahn ausweichen müssen, um am geparkten Auto vorbeizukommen.

Ein Eingriff in die Privatsphäre, wie das Ausschnüffeln von persönlichen Daten, ist für derartige „Delikte“ kaum zu rechtfertigen. Ich denke, dass man andere Mechanismen finden sollte, um Menschen zum Bezahlen für die Filme zu ermutigen. Auf der einen Ebene haben wir in verschiedenen Ländern jeweils Gewohnheiten etabliert, wie z.B. Trinkgelder gezahlt werden sollen und fast jeder hält sich daran, trotz Egoismus. Grundsätzlich scheint so etwas möglich zu sein, wobei hier natürlich eine Rolle spielt, dass das Geld, das man zusätzlich zahlt, einer Person zugute kommt, mit der man persönlich interagiert hat und nicht einem Konzern mit Millionen- oder gar Milliardengewinnen. Vielleicht ist das aber genau der Schlüssel, wie das einmal zukünftig gelöst werden könnte. Noch vor wenigen Jahren brauchte man Großkonzerne, um überhaupt die Infrastruktur wirtschaftlich betreiben zu können, die man braucht, um Filme, Schallplatten, CDs, Bücher u.s.w. zu produzieren. Heute kann der Autor eines Werkes dieses auf seiner Homepage zum Download anbieten und rein technisch sind die Medienkonzerne dafür nicht mehr nötig. Das ist ein großes Rationalisierungspotential, da zumindest bei kleinen Auflagen die Autoren des Werkes nur ein paar Prozent vom Umsatz erhalten. Der größte Teil des bezahlten Preises fließt an die Medienkonzerne und den Vertriebsweg. Mit dem System haben wir jahrhundertelang gut gelebt, die Preise von Büchern und später anderen Medien waren erschwinglich genug und das Angebot groß.

Wenn man aber heute Werke so einfach selbst verbreiten kann, stellt sich die Frage, ob unsere Bezahlmechanismen effizient genug sind? Es gibt Ansätze, um Kleinbeträge zu bezahlen, aber die sind im Verhältnis zum Geldbetrag zu umständlich, zu risikoreich oder mit zu hohen Transaktionskosten verbunden. Ich habe es selbst einmal erlebt, als ich Musikstücke heruntergeladen habe, die frei waren. Als ich diese oft gehört hatte, wollte ich dafür etwas bezahlen. Die freiwillige Bezahlfunktion existierte auf der Seite, wo ich es heruntergeladen hatte. Aber sie funktionierte nicht, zumindest wüsste ich nicht, woher sie das Geld genommen hat, das dort eingezahlt wurde, jedenfalls nicht von mir. Wenn man nun 1-2 Stunden Aufwand treiben muss, um 1-10 EUR tatsächlich einzuzahlen, wird es absurd. Das muss einfach und sicher und ohne große Gebühren funktionieren. Wir wollen vielleicht dem Musiker 10 EUR geben aber nicht 4 EUR der Bank (oder dem Payment-Solution-Provider) und 6 EUR dem Musiker. 9.80 EUR für den Musiker und 0.20 EUR für die Bank wären sicher akzeptabel, aber nicht wenn man dafür 15 min im E-Banking aktiv sein muss.

Interessant ist auch die Frage, was auch wissenschaftlichen Zeitschriften werden soll. Die funktionierten in der Vergangenheit so, dass Wissenschaftler Artikel für sie geschrieben haben, natürlich gratis bzw. während ihrer von der Uni oder dem Forschungsinstitut bezahlten Arbeitszeit. Das ist selbstverständlich, weil Karriere und Prestige sehr stark von diesen Veröffentlichungen abhängen. Der Verlag muss die nun bewerten, hat aber nicht das Spezialwissen für eine tiefgehende Bewertung. Dann werden die Artikel an Wissenschaftler aus demselben Spezialgebiet geschickt, die wiederum gratis für den Verlag diese beurteilen. Diese profitieren nun vom Wissensvorsprung. Der Verlag druckt das dann und die Zeitschrift wird abonniert von Uni- und Institutsbibliotheken. Für Privatpersonen ist das normalerweise unerschwinglich. Wenn man nun damit arbeiten will, geht man in die Bibliothek und sucht den Artikel. Es gab früher gedruckte Indizes, die einigermaßen gut funktionierten. Aber es war schon ein Zeitaufwand. Dann hat man sich die Artikel kopiert und mitgenommen, die Zeitschrift hat nie die Bibliothek verlassen, denn der nächste wollte sie auch nutzen können. Oder man hat sie kurz mitgenommen zu dem Kopierer, wo man gratis kopieren durfte, und sofort zurückgebracht.

Das schreit nach einer Internetlösung und meines Wissens sind die Zeitschriften und vor allem die Suchindizes heute auch alle im Internet verfügbar, aber soweit ich weiß, nur für zahlende Abonnenten. Ob es die gedruckten Zeitschriften noch gibt und ob es sie noch geben muss, ist eine weitergehende Frage. Aber zumindest das Handling ist einfacher geworden oder wird es in den nächsten Jahren werden, soweit es neuere Jahrgänge betrifft. Und irgendwann wird man auch die alten Jahrgänge digitalisieren, soweit das noch nicht geschehen ist.

Nun könnte eigentlich jeder Wissenschaftler seine Publikationen ins Internet stellen, aber die Zeitschriften erfüllen doch eine Funktion, auch wenn sie diese überwiegend delegieren und dafür nichts bezahlen. Sie selektieren ernsthafte, interessante, qualitativ hochwertige Publikationen. Je renommierter die Zeitschrift ist, desto höher ist die Hürde, wobei hier sicher wie überall in der Welt auch gute Beziehungen ein bisschen helfen können. Wie gesagt, es hängt sehr viel davon ab, für einen jungen Wissenschaftler, der sich für eine Karriere in Forschung und Wissenschaft entschieden hat, sogar sehr viel, denn die Stellen, die einigermaßen eine langfristige Perspektive bieten sind meistens seltener als die Leute, die daran Interesse haben.

Ich denke aber, dass hier langfristig Lösungen gefunden werden könnten, die auch ohne die Verlage auskommen bzw. die den Verlagen eine viel kleinere Rolle zuweisen, wenn es ein Portal ähnlich wie Wikipedia gäbe, wo man Artikel veröffentlichen kann. Es kann aus verschiedenen Gründen nicht Wikipedia selbst sein, weil im Gegensatz zu Wikipedia die Eintrittshürde höhere wäre, die Bindung der Artikel an Autoren stärker und vor allem Artikel zur Wahrheitsfindung erlaubt und erwünscht wären, während Wikipedia nur Dinge wiedergibt, die man aus primären Quellen zusammensuchen kann, sozusagen vorhandenes Wissen aggregiert. Eigentlich ist Wikipedia fast das Gegenteil einer wissenschaftlichen Zeitschrift.

Ökonomisch ist es immer eine Herausforderung mit einem schrumpfen von Umsätzen umzugehen. Nach einer großen Veränderung könnte man als kleinere Firma aktiv sein, aber oft schaffen das große Firmen nicht. Man sieht es z.B. an Kodak, einer Firma mit sehr interessantem Knowhow und viel Technologiewissen, die es nicht geschafft hat, zusammen mit schrumpfenden Märkten im Kerngeschäft mitzuschrumpfen oder sich andere Geschäftsfelder zu öffnen. Das werden wir noch oft sehen und die Wirtschaftsgeschichte ist voll von solchen Fällen. Viele heute bedeutende Firmen werden in ein paar Jahrzehnten entweder verschwunden sein, geschrumpft sein oder etwas ganz anderes machen.

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Kommentare

Da in letzter Zeit eine Flut von Spam-Kommentaren eintrifft, werde ich Kommentare, die keinen Text enthalten, der Bezug auf den Artikel nimmt, sondern nur Links, löschen. Den Link werde ich nicht prüfen. Außerdem werde ich Kommentare in der Regel nur in derselben Sprache wie der Originalartikel akzeptieren- Ausnahmen mache ich, wenn der Inhalt offensichtlich sehr interessant ist. Grundsätzlich mag ich gerne Sprachen und ich spreche Deutsch, Englisch, Schwedisch, Norwegisch, Spanisch, Russisch und Französisch und lese diese Sprachen auch gerne, aber nicht wenn es z.B. um Pharmaprodukte, billige Kredite oder sonstige typische Spam-Themen geht. Das ist hier auch off-topic, egal in welcher Sprache.

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U-Bahn oder Metro

Oft erleben wir, dass dieselbe Sache in verschiedenen Ländern oder sogar verschiedenen Orten verschieden genannt wird. Man könnte z.B. von der „Münchener U-Bahn“ und der „Pariser Metro“ sprechen, wohlgemerkt in derselben Sprache.

Das mag als Eigenname noch gehen, aber ich finde es absurd, wenn man dieselbe Sache abgeleitet aus dem Eigennamen wirklich verschieden bezeichnet, also z.B.: „In Paris gibt es eine Metro“ und „München hat eine U-Bahn“ o.ä. Sehr vehement bestehen viele Zeitgenossen darauf, dass man Nationalstraßen landesspezifisch bezeichnet, also z.B. „Bundesstraße“ (DE), „Riksväg“ (SE), „Hauptstrasse mit Nummer“ (CH) u.s.w.

Ich finde es gut, wenn man Begriffe in der eigenen Sprache findet und diese auch verwendet. Aber in diesem Fall ist das Wort „U-Bahn“ schon rein sprachlich ein ziemlich komisches Wort. Damit kann man leben, zumal es die schöne Abkürzung „U“ mit sich bringt, um Linien zu bezeichnen. Aber das „U“ stiftet nur Verwirrung. Wir assoziieren es mit „Untergrundbahn“, aber eine Metro oder U-Bahn kann über längere Strecken an der Oberfläche, im Graben, auf Dämmen oder häufig aufgeständert fahren. Nur sehr wenige System sind komplett unterirdisch. Wenn das „u“ für „unabhängig“ steht, ist es korrekt, aber daran denkt niemand. Das englische „Subway“, „Underground“, „Overground“ und das schwedische „T-Bana“ bzw. das norwegische „T-bane“ für „tunnelbana“ sind genauso falsch oder irreführend. „Metro“ ist ein neutrales Wort, das in sehr vielen Sprachen etabliert ist und in fast allen Sprachen verstanden wird. In Russland (kyrillisch „Метро“), Spanien, der Ukraine, Frankreich, Dänemark, Brasilien, Griechenland, Bulgarien und vielen anderen Ländern wird genau dieses Wort verwendet.

Das Wort „Metro“ ist schön kurz, einfach zu schreiben, einfach auszusprechen und im Gegensatz zu den meisten frisch übernommenen Fremdwörtern kompatibel mit der deutschen Sprache. Der Vorteil eines internationalen Worts liegt bei einem Transportsystem auf der Hand. Touristen kommen für kurze Zeit in Städte, oft mit wenigen Sprachkenntnissen. Es ist immer eine Herausforderung, sich zu orientieren. Und gerade öffentliche Verkehrsmittel sind da oft wichtig, noch wichtiger als bei Einheimischen, sei es, weil man kein Fahrrad und kein Auto dabei hat, sei es, weil man sich nicht gleich traut, im unbekannten Straßenverkehr zu fahren.

Metro kann man gut mit einem „M“ abkürzen. Berlin wird sich also umstellen müssen, weil dort einige Bus- und Tramlinien Bezeichnungen wie „M3“ haben, meines Wissens für schnellere Linien mit weniger Halten. Umstellungen sind immer unangenehm und man sollte sie vermeiden. In diesem Fall ist es nicht so schlimm, weil man ja die Nummern nach dem Buchstaben behalten kann. In dem Fall ist eine Umstellung in zwei Schritten sinnvoll.

Wir sollten also unsere U-Bahnen „Metro“ nennen. Das gleiche gilt für Straßenbahnen, wo erfreulicherweise das internationalere und kürzere Wort „Tram“ inzwischen auf Aushängen und Hinweisschildern häufiger verwendet wird. Ich werde in Zukunft in diesem Blog das Wort „Metro“ vor „U-Bahn“ bevorzugen.

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Auswirkungen der Visafreiheit für die Ukraine beim Bahnverkehr

Gemäß Informationen im Web soll in den nächsten Wochen oder Monaten für Ukrainische Bürger das Reisen in den Schengenraum ohne Visum möglich werden. Das könnte dazu führen, dass mehr Reisen aus der Ukraine in die EU-Staaten, die Schweiz und nach Norwegen stattfinden als heute, da die Ukraine ja eines der bevölkerungsreichsten Länder in Europa ist.

Die Frage ist, ob die Bahn darauf vorbereitet ist, einen Anteil dieses Wachstums zu transportieren oder ob man dieses Feld komplett anderen Verkehrsträgern überlässt.
Mit einer gut ausgebauten Strecke, auf der man nicht 300 km/h, aber vielleicht weitgehend 200 km/h fahren dürfte, könnte man z.B. von München, Frankfurt, Köln, Berlin, Hamburg oder Zürich in einer Nacht von 8-14 Stunden die Strecke nach Kiew zurücklegen. Orte im Westen der Ukraine wären noch näher. So eine Strecke zu bauen oder auszubauen dauert natürlich Jahrzehnte und die Diskussion darüber hat noch nicht einmal begonnen, deshalb geht es im Moment vor allem darum, was man mit der vorhandenen Infrastruktur anbieten kann.

Gemäß Fahrplanauskunft hat man heute von Hamburg 24 Stunden, von München 31 Stunden, von Frankfurt 27 Stunden, von Köln 28 Stunden, von Zürich 33 Stunden und von Berlin 23 Stunden mit den jeweils besten Verbindungen. Hier sind also auf jeden Fall Nachtzüge gefragt und man kann es mit zwei Nächten oder sogar einer Nacht und einem Tag schaffen. Interessant wäre es, wie weit man die Zeit noch verkürzen könnte. Zunächst wäre es hilfreich, die schnellste Route zu verwenden, gute Anschlüsse zu ermöglichen, wobei man nur tagsüber umsteigen muss. Wenn man bei dem Bahnhof, wo der Spurwechsel erfolgt, tagsüber ist, kann man durch Umsteigen statt Umspuren etwas Zeit sparen. Mittelfristig wäre Rollmaterial hilfreich, das schnell umgespurt werden kann, wie z.B. der Talgo.

Ich denke, dass die Bahnen hier gefragt sind, um das Angebot zumindest soweit zu verbessern, wie es mit der heutigen Infrastruktur und dem heutigen Rollmaterial möglich ist. Damit könnte man zumindest dem zu erwartenden Wachstum gerecht werden und daran teilhaben, wenn auch noch auf relativ niedrigem Niveau.

Langfristig besteht hier aber die Chance, beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur diesmal bevorzugt auf einen Ausbau der Schienenwege zu setzen. Die unterschiedlichen Spurweiten bleiben dabei eine Herausforderung. Außerdem hat die Ukraine standardmäßig eine modernere Kupplung als die in der westlichen Hälfte Europas übliche Schraubenkupplung, die aber inkompatibel ist. Der richtige Weg ist es hier, die automatisch einrastende Kupplung auch in der westlichen Hälfte von Europa schrittweise einzuführen. Der Nutzen ist völlig unabhängig von dem Verkehr mit Osteuropa schon groß, aber bringt in diesem Zusammenhang noch einen kleinen zusätzlichen Vorteil.

Links (was ich im Netz als Beleg für die Visafreiheit gefunden habe):

Das es möglich ist, wenn auch zur Zeit erst in kleinem Umfang, interessante Nachtangebote zu machen und durch Innovation zu verbessern, zeigen z.B. die russische und die österreichische Bahn. Die russische Bahn fährt z.B. an manchen Tagen nachts von Berlin nach Paris und hat ebenfalls erst an manchen Tagen der Woche durch den Einsatz von Talogzügen die Fahrzeit von Moskau nach Berlin um 4-5 Stunden verkürzt: Berliner Morgenpost, Tagesspiegel, Berliner Zeitung.

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