EU-Kommission: Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger

EU-Kommission Deutschland wegen schlechter Luft am Pranger
(Frankfurter Rundschau 2018-01-31)

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Heise schreibt über Verkehrswende…

Die Verkehrswende beginnt – überall

Es ist auf jeden Fall interessant, darüber etwas zu lesen.

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Lokale Rekorde

Es ist witzig, wie sich irgendwelche lokalen „Rekorde“ ins Bewusstsein einschleichen. Ich kann mich erinnern, dass in Schleswig-Holstein einmal bekannt war, dass die Rolltreppen zum Fußgänger- und Radfahrertunnel mit einem Höhenunterschied von 28 Metern die längsten in Europa oder sogar in der Welt seien. Zweifel kamen auf, weil zum Beispiel ein Maastunnel in Rotterdam oder ein Scheldetunnel in Antwerpen gefühlt viel längere Rolltreppen hatte, aber das kann täuschen. Schaut man sich genauer um, so findet man aber, dass diese Aussage mit der längsten Rolltreppe Europas einfach absurd falsch ist.

In vielen Orten der ehemaligen Sowjetunion war es üblich, Metrolinien oder zumindest einzelne Stationen sehr tief unter der Erde zu bauen. Offensichtlich hat man diese Technologie beherrscht. Und weder Baukosten noch der höhere Aufwand für die Benutzung haben davor abgeschreckt, gelegentlich so zu bauen. Ob der Grund in instabilen oberflächennahen Schichten lag, wie man im Fall von Sankt Petersburg gelegentlich hört, in der Verwendbarkeit als Schutzraum, wie man z.B. im Fall von Moskau hört, will ich nicht beurteilen. In Moskau soll es gemäß Gerüchten noch ein zweites kleineres Metro-System geben, das noch weit unterhalb der öffentlichen Metro liegt und mit dem die Evakuierung der damaligen sowjetischen Führungselite im Notfall ermöglicht worden wäre.

In Kiew ist das Gelände, auf dem die Stadt steht, so bergig, dass eine Metro diese Höhenunterschiede nicht auf den kurzen Distanzen bewältigen kann. Das ist das einzige Argument, das wirklich zweifelsfrei zutrifft, während es in den anderen Fällen stimmen mag oder nicht. Die zur Zeit tiefste Metrostation der Welt ist Арсенальна (Arsenalna) in Kiew liegt 160 Meter unter der Erdoberfläche. Man erreicht sie mit zwei Rolltreppen, von denen die längere mindestens 80 Höhenmeter Unterschied bewältigen muss. Andere Metro-Stationen in Kiew, wie z.B. Золоті ворота (Soloti Worota / Goldenes Tor) liegen auch etwa 100 Meter unter dem Boden, so dass die längere der beiden Rolltreppen mindestens 50 Meter lang sein muss. Es gibt auch ebenerdige Stationen oder solche, die nahe der Oberfläche liegen, was einfach von der Topographie abhängt. Rolltreppen in Metrostationen in Kiew und Sankt Petersburg laufen etwa doppelt so schnell wie man es in westlichen Teilen Europas gewohnt ist. Trotzdem hat man bei den tiefsten Stationen mal um die 5 Minuten allein für die Rolltreppen.

Man sieht also ganz klar, dass diese schönen lokalpatriotischen Rekorde schlicht und einfach erfunden wurden oder von Leuten in Umlauf gesetzt wurden, die nicht ernsthaft recherchiert hatten. Aber jeder hat es geglaubt, es wurde in Schulen unterrichtet u.s.w. Es gibt viele derartige Beispiele. Der „größte Wasserfall in Europa“ befindet sich gemäß vielen Schweizern in Neuhausen. Weniger gebildete Ausländer meinen, dass er in Schaffhausen sei, das direkt daneben liegt. Da Island zu Europa gehört und es dort wesentlich größere Wasserfälle gibt, sollte man darüber noch einmal nachdenken. Der Rheinfall ist ein bekannter Wasserfall, er ist schön und er ist mitten in einem dicht besiedelten Gebiet für viele Menschen leichter zu erreichen als der Dettifoss.

Manchmal gibt es einfach mehrere Methoden zur Ermittlung des Rekords. So kann man mehrere Jahrhundert-Rekordsommer in dichter Folge haben, weil auf verschiedene Arten gemessen wird und für jede Metrik ein anderer Sommer der wärmste ist. Das ändert natürlich nichts daran, dass es eine Klimaerwärmung gibt, die man erkennen kann, wenn man über viele Jahre mit derselben Metrik misst.

Ein anderes interessantes Beispiel war eine Übungsaufgabe, die in einem Institut in einer guten deutschen Universität jedes Jahr gestellt wurde. Die Studenten sollten die Höhe des Institutsgebäudes messen. Man schrieb einfach von älteren Studenten ab und die Assistenten benutzten auch die Musterlösung von vor Jahren zur Korrektur. Dann kam ein neuer Assistent und machte sich die Mühe, alles nachzumessen.

So bekamen nun alle Studenten ohne Ausnahme 0 Punkte statt der vollen Punktzahl, wie sonst immer. Denn die Höhe stimmte nicht. Das war nun natürlich interessant, dass alle jahrelang mit falschen Werten arbeiteten. Die Frage war also, woher das „Gerücht“ kam. Tatsächlich hat jener Assistent das interessant gefunden und recherchiert. So war der herumkopierte Messwert viele Jahre früher völlig korrekt ermittelt worden. Aber man hat dann das Gebäude noch um ein Stockwerk erhöht. Ab da stimmten die Werte nicht mehr, aber es hat niemand daran gedacht oder es hat sogar niemand gemerkt.

Auch in Zeiten von Onkel Donald ist das Konzept der Wahrheit nicht abgeschafft. Aber früher wie heute ist es gut, wenn man selber denkt, gelegentlich Dinge hinterfragt und nicht einfach blind alles glaubt, was einem vorgesetzt wird.

Übrigens ist die Батьківщина-Мати (Mutter der Heimat) in Kiew wesentlich größer als die Statue of Liberty (Freiheitsstatue) in New York. Wer hätte das gedacht?

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Stromschiene oder Oberleitung

Die meisten Bahnstrecken sind mit Oberleitungen elektrifiziert.

Es gibt aber ein zweites System, bei dem meist eine seitliche Stromschiene stattdessen verwendet wird. Im Falle der Londoner Metro (Underground und Overground) gibt es zusätzlich noch eine zweite Stromschiene in der Mitte des Gleises. Solche Systeme werden oft bei Metro-Systemen eingesetzt, die meistens betrieblich vollkommen vom übrigen Bahnverkehr verlaufen und die in der Regel auch auf eigenem Bahnkörper ohne Querungen von Straßen mittels Bahnübergängen gebaut worden sind, ziemlich oft in Tunneln.

Bei S-Bahnen oder S-Bahn-ähnlichen Bahnsystemen gibt es diese Stromschienenlösung auch gelegentlich. Im deutschen Sprachraum ist das konkret in Hamburg und Berlin der Fall. Der Vorteil und gleichzeitig Nachteil ist, dass man die Gleise schlecht von anderen Zügen nutzen kann. Ein Vorteil ist es, weil man dann eher dazu neigt, für die S-Bahn komplett separate Gleise zu bauen, was die Störungsanfälligkeit des Systems verringert und dichte Taktfolgen ohne Einschränkung des normalen sonstigen Bahnverkehrs ermöglicht. Das hat man in Berlin und Hamburg so gemacht. In Frankfurt hatte man jahrzehntelang auf wichtigen Strecken Mischbetrieb von S-Bahn und Fernverkehr mit vielen Verspätungen für beide Verkehrsträger. Es ist aber auch ein Nachteil, weil man dort, wo es tatsächlich vorteilhaft wäre, die Gleise gemeinsam für S-Bahn und anderen Bahnverkehr zu nutzen, Schwierigkeiten bekommt. Es gibt die Möglichkeit, neben der S-Bahn nur mit Dieselzügen dort zu fahren oder ein Gleis doppelt zu elektrifizieren, mit Oberleitung und Stromschiene. Oder man kann auch Züge zu bauen, die wahlweise mit Oberleitung und Stromschiene fahren können, wie dies in Hamburg geschehen ist, um S-Bahnlinien auf wenig befahrenen Strecken ins weitere Umland zu verlängern.

Außerhalb von Deutschland sind mir in London und New York größere Netze bekannt, die mit Stromschiene elektrifiziert sind, wobei dort zum Teil sogar Fernzüge beide Stromversorgungssysteme unterstützen müssen, weil die S-Bahn-Gleise, die nur mit Stromschiene elektrifiziert sind, auch vom Fernverkehr genutzt werden.

Was sind Vorteile der beiden Systeme? Stromschienen sind etwas kostengünstiger als Oberleitungen und man kann etwas kleinere Tunnelquerschnitte befahren. Optisch sind sie weniger sichtbar als Oberleitungen. Oberleitungen erlauben höhere Geschwindigkeiten und bieten mehr Sicherheit gegen versehentliche Berührung bei Bahnübergängen oder auch bei sich illegal im Gleisbereich aufhaltenden Personen.

Konkret stellt sich die Frage gerade bei der Bahnstrecke der AKN von Hamburg-Eidelstedt nach Kaltenkirchen. Diese soll elektrifiziert werden und von einer S-Bahn-Linie befahren werden. Es würde sich in vielerlei Hinsicht die Stromschienenlösung anbieten. Der Grund, trotzdem auf Oberleitung zu setzen, ist wohl das Problem mit den Bahnübergängen. Es gibt zwar Bahnübergänge an S-Bahn-Strecken mit Stromschiene, bei denen auch keine größeren Probleme bekannt sind. Und es ist sowieso sinnvoll Bahnübergänge durch Brücken zu ersetzen. Aber es ist zwar erlaubt, vorhandene Strecken mit Stromschiene und Bahnübergängen zu betreiben, aber bei Neubauten und Neuelektrifizierungen ist das nicht mehr erlaubt. Und die Beseitigung der Bahnübergänge auf dieser Strecke wird noch lange dauern. So wird man wohl mit Oberleitung elektrifizieren, teure Zweisystem-S-Bahnen einsetzen, die es in Hamburg schon gibt, und gewinnt immerhin langfristig die Möglichkeit, dort auch Regionalzüge elektrisch fahren zu lassen, wenn die Verbindung einmal bis Neumünster elektrifiziert worden ist. Trotzdem ist es bedauerlich, dass die Bürokratie hier so eine umständliche Lösung erzwingt. Stattdessen sollte man für eine Übergangszeit neue Bahnübergänge mit Stromschiene als Ausnahme genehmigen und die Bahnübergänge dann natürlich alle mittelfristig beseitigen.

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Standardgeschwindigkeit auf Bahnstrecken

In Deutschland gilt seit vielen Jahren, dass Hauptstrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h haben.  Das war eine vernünftige Wahl, weil man den Ausbau für diese Geschwindigkeit mit relativ moderatem Aufwand erreichen konnte, weil das normale Signalsystem nur bis zu dieser Geschwindigkeit funktionierte und weil normale Reisezugwagen und Loks auch nur bis etwa 140, 150 oder 160 km/h fahren konnten oder durften.  Außerdem sind bei Strecken, die für mehr als 160 km/h zugelassen sind, keine Bahnübergänge mehr erlaubt.  Die Regelung ist nur begrenzt sinnvoll, aber sie wird durchgezogen.  Schaut man sich an, was beim Ausbau für 200 km/h wirklich nötig ist, dann stellt sich heraus, dass oft die Beseitigung der Bahnübergänge das teuerste ist.  Nun ist es sicher nicht verkehrt, an wichtigen Bahnstrecken die Bahnübergänge langfristig komplett zu beseitigen. Bahnübergänge sind doch Orte, wo es Unfälle oder einfach nur Störungen geben kann.  Und sie stellen auch ein Hindernis für den Straßenverkehr dar, auch für Radfahrer.  Aber doch wäre es besser, man würde das Tempo schon auf 200 erhöhen, während es noch Bahnübergänge gibt, an deren mittelfristiger Beseitigung man allerdings tatsächlich arbeiten sollte.  Oder wenn zuerst die gefährlichsten Bahnübergänge beseitigen würde, nicht diejenigen, wo 200 gefahren werden soll.  An Hauptstrecken alle Bahnübergänge zu beseitigen ist aber in der Tat ein sinnvolles Ziel.

Heute relativieren sich aber viele der Gründe, die Standardhöchstgeschwindigkeit für Hauptstrecken auf 160 km/h festzulegen.  Die Beseitigung der Bahnübergänge ist sowieso sinnvoll.  Man kommt doch langsam dazu, ETCS einzuführen und sollte das auch forcieren. Damit ist die Grenze vom Signalsystem hinfällig.  Rollmaterial ist heute oft für 200 km/h geeignet bzw. es ist leicht, solches zu beschaffen.  Ich denke, dass es Zeit ist, dazu überzugehen, 200 km/h als die „normale“ Höchstgeschwindigkeit für Hauptstrecken zu betrachten.  Schon heute sind auf einzelnen Abschnitten niedrigere Geschwindigkeitsbeschränkungen definiert und so könnte man auch 160 km/h explizit festlegen, bis die Strecke entsprechend modernisiert ist, also vor allem, bis man sowieso alle Bahnübergänge beseitigt hat und dann noch bei regulären Wartungsarbeiten Oberleitung und Gleise für 200 km/h angepasst hat, soweit das ohne größere Umtrassierung möglich ist.  Auf kurvigen Strecken bleibt dann natürlich 160 km/h oder wahrscheinlich ein niedrigerer Wert.

In Nordschweden hat man eine Neubaustrecke gebaut, die im Moment nur von Güterzügen benutzt wird, die aber für 250 km/h ausgebaut ist.  Man wird sie mit schnellen Reisezügen befahren, sobald die Nordbotniabanan von Umeå nach Luleå gebaut ist.

Es wäre eine gute Idee, diesen Ausbau auf 200 km/h dort, wo er mit moderatem Aufwand möglich ist, im Rahmen der sowieso fälligen Wartungsarbeiten und der sowieso sinnvollen Beseitigung der Bahnübergänge und Umstellung auf ETCS umzusetzen.  Bei Neubaustrecken gilt das erst recht.  Die teure Begradigung oder der Neubau von Strecken in dicht besiedelten Gebieten oder in MIttelgebirgsregionen sollte natürlich den besonders wichtigen Strecken vorbehalten bleiben.

 

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Neue Diskussion über Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes

English

Es hat wieder etwas Bewegung in der Frage einer Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes gegeben.

So eine Bahnstrecke würde von Rovaniemi oder Kemijärvi nach Ivalo und von dort östlich oder westlich am Inarisee vorbei nach Kirkenes führen.

Kirkenes hat schon einen gut funktionierenden Hafen, der wegen des Golfstroms normalerweise eisfrei bleibt. Der Hafen ist Endstation der Hurtigroute und liegt an der Grenze zu Russland. Er ist zur Zeit nur auf der Straße oder über die 8 km lange Bahnstrecke zu einer Erzmine erreichbar und dient zu einem großen Teil dem Export von Erz. Es gibt aber die Möglichkeit, diesen Hafen zu erweitern. Einerseits ist das für Finnland eine Möglichkeit, besser per Schiff an die Weltmärkte angebunden zu werden, insbesondere für den Transatlantikverkehr. Diese Rolle wird wegen der Klimaerwärmung noch an Bedeutung gewinnen, weil man verstärkt die Nordostpassage nördlich von Sibirien als Route nach Ostasien nutzen kann. Dies ist kürzer und damit billiger als über den Suezkanal, wenn auch der Effekt durch die Klimaerwärmung noch nicht so stark ist, dass es zur Hauptroute geworden wäre. Andererseits könnte Kirkenes auch als Hafen für Teile von Russland und Mitteleuropa genutzt werden, wenn man grenzüberschreitende Bahnstrecken von Russland nach Finnland nutzt. Finnland und Russland benutzten beide eine Breitspur, die sich nur um wenige Millimeter unterscheidet und grenzüberschreitenden Verkehr ohne Umspuren ermöglicht.

Die kurze Bahnstrecke bei Kirkenes würde man wahrscheinlich auf Breitspur umbauen oder parallel dazu neu bauen. Insgesamt wären etwa 550 km Strecke zu bauen. Der Straßenverkehr könnte übrigens eventuell von einer neuen Straße zwischen dem Inarisee und der Russischen Grenze profitieren, die Kirkenes auch direkter mit Finnland verbindet, wenn diese Route für die Bahn gewählt würde. Davon ist nicht die Rede, aber es ist zu vermuten, dass man das Projekt dann auch umsetzen würde.

Wie es aussieht, ist die etwas kürzere Verbindung nach Skibotn, die früher auch mal im Gespräch war, nicht mehr relevant. Allerdings müsste man in Skibotn einen Hafen komplett neu bauen oder die Strecke doch bis Tromsø verlängern, was dann nicht mehr kürzer wäre.

Im Moment geht es konkret um eine Machbarkeitsstudie für diese Bahnverbindung. Entschieden wird erst etwa 2019. Das inspiriert natürlich entsprechende Diskussionen wie auch diesen Beitrag. Wir werden sehen, was daraus wird. Es ist ein Bahnprojekt, dass vor allem für den Güterverkehr nützlich ist. Die beteiligten Länder würden profitieren und es würde Verkehr mit der Bahn durchgeführt, der auch mit weniger umweltfreundlichen Verkehrsmittel abgewickelt werden könnte. Ich sehe das Projekt deshalb auf jeden Fall positiv.

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Achillesfersen im Bahnnetz

In der Informatik ist es üblich, Infrastruktur großzügig redundant auszulegen, man kauft also für einen wichtigen Service zwei identische Server und lässt die parallel laufen, wobei einer alleine die ganze Last bewältigen könnte, oft will man das sogar ohne nennenswerte  Einbußen beim Durchsatz und den Antwortzeiten. Bei größeren Systemen gibt es sogar ganze Serverfarmen und der Ausfall von einzelnen Servern ist eine selbstverständliche Routine. Wann sind Google, Twitter, Facebook, vk.com, Wikipedia, Instagram, WhatsApp, Netflix o.ä. das letzte Mal „offline“ gewesen?

Bei Verkehrswegen sind die Baukosten, der Platzbedarf und auch die Zeiträume für den Bau so groß, dass man sich dieses Maß an Redundanz nur selten leisten kann.  Man nimmt in Kauf, dass bei einer Störung oder auch bei geplanten Bauarbeiten einige Züge Verspätung haben oder sogar ausfallen.  Das sollte aber nicht zu leicht passieren und es sollte sich auch in Grenzen halten.  Dass wie in Rastatt eine der wichtigsten Strecken in Mitteleuropa für mehr als einen Monat komplett gesperrt wird, ist sicher nicht im Rahmen, insbesondere weil es bei weitem nicht genug Umleitungsmöglichkeiten gegeben hat. Gerade an diesem Tag ist ein Störfall im Bahnhof Basel SBB vorgefallen, der die Kapazität der Strecke von Karlsruhe nach Basel wiederum stark reduziert und in Basel zu einem zeitraubenden Bahnhofswechsel mit Tram oder S-Bahn zwingt.

Achillesfersen im Bahnnetz sind z.B. in Deutschland prinzipiell alle wichtigeren Bahnhöfe, also Leipzig, Frankfurt, München, Hamburg, Köln, Essen, Düsseldorf, Dortmund, Karlsruhe, Mannheim, Stuttgart, Nürnberg, Berlin, Münster, Bremen, Hannover.. Das ist in der Schweiz nicht anders, da wären es z.B. Zürich, Olten, Winterthur, Lausanne, Bern, Basel, Luzern und Genf… Allerdings wird für einen längeren Totalausfall eines größeren Bahnhofs auch ein größeres Ereignis benötigt als jetzt in Rastatt.  Für den Güterverkehr sind diese Bahnhöfe meist weniger relevant, weil sie sich in den meisten Fällen umfahren lassen.  Normalerweise sind solche Störereignisse örtlich begrenzt und betreffen vielleicht ein bis vier nebeneinanderliegende Gleise.  Stellwerksstörungen können dagegen heute schon schlimmstenfalls riesige Gebiete betreffen, weil Stellwerke zentralisiert werden oder schon sind.  Stellwerke sind aber Informatiksysteme und man investiert dort sehr viel in hohe Zuverlässigkeit.  Die ganz große Stellwerksstörung, die ein ganzes Land oder eine große Region komplett lahmlegt hat es seit der Anwendung dieser Technologie meines Wissens noch nicht gegeben.

Schaut man sich aber das Streckennetz an, so findet man bei vielen wichtigen Verbindungen mehrere parallel oder fast parallel verlaufende Strecken.  Von Rastatt nach Norden ist das bis zur östlichen Ecke des Ruhrgebiets in Hamm oder bis Münster der Fall.  Auch vom Ruhrgebiet nach Bremen und Hamburg gibt es brauchbare, weitgehend mehrgleisige, elektrifizierte inländische Alternativrouten.  Eine Achillesferse sind sicher die Elbbrücken in Hamburg, die allerdings acht Gleise haben, womit ein gleichzeitiger Ausfall aller Gleise nicht mehr so wahrscheinlich ist.  Von Hamburg nach Hannover und Frankfurt oder auch nach Berlin gibt es auch mehrere brauchbare Strecken.  Ebenso von Hannover nach Nürnberg und München oder von Berlin nach Frankfurt, Nürnberg und München.  Auch vom Ruhrgebiet nach Stuttgart, München, Frankfurt und Nürnberg gibt es mehrere brauchbare Strecken. Von Leipzig nach Berlin sind mehrere leistungsfähige Strecken vorhanden, ebenso von Leipzig nach Frankfurt und ins Ruhrgebiet und nach München und Nürnberg.  Ebenso lässt sich die Strecke vom Ruhrgebiet nach Hannover über Paderborn – Altenbeken – Hameln umfahren.

Die ganze Strecke von Stuttgart nach München hat als Alternativroute die Strecke über Aalen und Donauwörth, die in den 70er-Jahren für diesen Zweck elektrifiziert wurde. Von Karlsruhe nach Basel gibt es auf der anderen Rheinseite eine durchgängige Strecke, die einmal komplett von Ludwigshafen bis Basel zweigleisig war.  Heute ist zwischen Wörth und Lauterburg ein Stück nur eingleisig, die Strecke ist zwischen Wörth und Straßburg nicht elektrifiziert und es gibt immer noch zu große technische Hürden an der Grenze (siehe Grenzüberschreitende Bahnverbindungen, Rastatt (wieder offen) und 40-Tonner in diesem Blog). Die Empfehlung ist hier, die Strecke durchgängig zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren. Sie hätte sicher einiges Potential für den Regionalverkehr, wenn auch wohl der Fernverkehr die rechtsrheinische Route über Karlsruhe und Kehl nach Straßburg bevorzugen wird.

In der Schweiz sind auch trotz eines dichten und vollständig elektrifizierten Bahnnetzes einige wichtige Routen nur eingeschränkt umfahrbar, z.B. die Strecke von Zürich bis Winterthur und von Zürich bis Baden.  Zum Teil fehlen nur Verbindungskurven, wie z.B. bei Rotkreuz, Zofingen oder Kerzers, um prinzipiell vorhandene, eingleisige Strecken besser für Umleitungen ohne Richtungswechsel nutzen zu können, auch wenn die Kapazität nur für einen reduzierten Betrieb reichen würde.

Wo gibt es noch Achillesfersen im deutschen oder im mitteleuropäischen Bahnnetz?

Wenn man sich die Situation anschaut, sieht man, dass das Bahnnetz überwiegend auf den allerwichtigsten Verbindungen dicht genug ist, um bei Störfällen Alternativrouten zu bieten. Rastatt war also abgesehen vom denkbaren Ausfall eines großen Bahnhofs oder eines großen Rangierbahnhofs für den Güterverkehr einer der ungünstigsten Punkte im Netz.  Es ist aber auch wiederum nicht nötig, überall zweite Strecken zu bauen, weil entsprechende Umleitungsrouten meistens existieren und auch elektrifiziert worden sind.  Man sollte aber doch das Gesamtsystem auf seine Zuverlässigkeit bei Betriebsstörungen analysieren.  Mindestens lohnt es sich, einzelne Verbindungskurven zu bauen, um die Alternativrouten ohne Richtungswechsel zu befahren, wo das möglich und nötig ist. In einigen Fällen kann man Alternativrouten elektrifizieren oder einzelne kürzere Abschnitte zweigleisig ausbauen.

Sinnvoll wäre sicher ein durchgehend zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung zwischen Wörth bei Karlsruhe und Straßburg und die Elektrifizierung, eventuell mit zweigleisigem Ausbau kombiniert, zwischen Lüneburg und Lübeck, was eine auch im Normalbetrieb nützliche Umfahrungsmöglichkeit für Hamburg schaffen würde.  Ebenso ist die Elektrifizierung und der Ausbau der Bahnstrecke von Lübeck nach Bad-Kleinen, der als „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“ versprochen worden war, nun schon seit über 25 Jahren verschleppt worden.  Dies sollte eine Verbindungskurve einschließen, um von Lübeck an Bad Kleinen vorbei nach Schwerin fahren zu können. Eine sinnvolle Bahnverbindung von Berlin nach Kopenhagen mit dem Bahntunnel unter dem Fehmarnbelt ist nur denkbar, wenn man den Umweg über Hamburg vermeidet und von Berlin entweder über Schwerin oder über Büchen direkt nach Lübeck fährt.  Eventuell wäre die Fähre von Warnemünde nach Gedser sogar noch schneller als der Umweg, wenn man hier nicht die Möglichkeit der Bahnverladung abgebaut hätte und ein wenig in die Strecken investiert hätte.  Von Mannheim und Karlsruhe kann man auch nördlich an Stuttgart vorbei über Heilbronn, Schwäbisch-Hall, Crailsheim und Ansbach nach Nürnberg und München fahren, sogar ohne Fahrtrichtungswechsel. Die Strecke ist von Schwäbisch-Hall bis Ansbach und von Karlsruhe und Stuttgart bis etwa zur Mitte zwischen Heilbronn und Schwäbisch-Hall schon elektrifiziert, im westlichen Abschnitt, um dort mit Zweisystem-Straßenbahnen zu fahren.  Sie ist östlich von Heilbronn zweigleisig.  Man könnte also mit einer relativ kurzen Elektrifizierung auch hier eine Umleitungsstrecke schaffen und nebenbei beim Regionalverkehr auf der Strecke den ganzen Betrieb auf Elektrotriebwagen umstellen.

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Grenzüberschreitende Bahnverbindungen

Bei grenzüberschreitenden Bahnverbindungen erlebt man in der Regel, dass man an der Grenze umsteigen muss. Oft zweimal, einmal kurz vor der Grenze und dann nochmal kurz nach der Grenze. Jedes Land macht seinen Bahnverkehr nur innerhalb des eigenen Landes und es gibt als Bonus solche Nahverkehrszüge mit kurzem Laufweg, die einen über die Grenze von einem System in das andere bringen. Durchgängige Züge gibt es oft im Fernverkehr mit ICE, EC, TGV o.ä., die tatsächlich längere internationale Fernverbindungen bedienen, zumindest einige Male am Tag. Aber sobald man mit Eilzügen, Regionalexpress, Schnellzügen oder auch ICs und IRs unterwegs ist, geht es meistens nur bis kurz vor die Grenze oder wenn man Glück hat, bis zum ersten Bahnhof nach der Grenze, so dass man mit einmaligem Umsteigen durchkommt.

Grundsätzlich gibt es einige technische Hürden an der Grenze. Ein Wechsel der Spurweite ist selten, aber das Stromsystem bei elektrifizierten Strecken wechselt oft an der Grenze. Da muss man die Lok wechseln oder braucht Mehrsystemloks, die immer noch etwas teurer sind als „normale“ Loks und die deshalb oft etwas knapp sind. Außerdem sind die Signalsysteme in jedem Land anders und zunächst hat das „europäische“ Signalsystem ETCS den Zoo noch um ein System vergrößert. Diese Signalsysteme müssen vom Triebfahrzeug unterstützt und vom Lokführer beherrscht werden. Außerdem muss der Lokführer die Landessprache in dem Land, wo er fährt, zuverlässig beherrschen. Auch das kann ein Grund für Lokwechsel sein, den Einsatz von Steuerwagen verhindern und vor allem Personalwechsel erforderlich machen. Es gibt natürlich Eisenbahner, die die Voraussetzungen erfüllen, um im Nachbarland zu fahren. Aber letztlich machen es diese Hürden attraktiv, an der Grenze die Fahrgäste umsteigen zu lassen und damit das Problem zu lösen, besser noch mit einem Pendelzug, der in beiden Ländern fahren kann und der nur die kurze Strecke über die Grenze fährt.

Eine weitere Hürde kann es sein, dass kurz vor der Grenze ein größerer Ort liegt, der einen relativ großen Bahnhof hat. Die Situation hat man im Fall von Straßburg. Die meisten französischen Züge enden in Straßburg. Sie könnten noch etwa 20 km weiter bis Offenburg fahren, wo Anschlüsse zur wichtigen Nord-Süd-Strecke von Basel nach Karlsruhe und zur etwas unwichtigeren Schwarzwaldbahn nach Konstanz möglich wären. Dafür müsste der Bahnhof in Offenburg etwas größer sein und alle heute in Straßburg endenden Züge müssten mehrsystemfähig sein. Die Lösung wäre aber fahrgastfreundlich und sie würde kürzere Gesamtreisezeiten ermöglichen. Eventuell könnten die Züge teilweise auch stattdessen nach Norden fahren und in Karlsruhe enden, wo mit 16 Gleisen und einer leistungsfähigen Güterzugumfahrung genug Kapazität vorhanden ist, das wären dann aber ca. 80-90 km.

Etwas ähnlich ist die Situation im Fall von Konstanz (Deutschland) und Kreuzlingen (Schweiz), deren Bahnhöfe nur etwa 2 km auseinander liegen. Die Stromsysteme sind gleich. Der Bahnhof Kreuzlingen ist vor wenigen Jahren erweitert und renoviert worden, aber die Kapazität reicht nicht aus, um alle von Norden in Konstanz endenden Züge aufzunehmen. Anderseits führt die Ost-West-Linie südlich von Bodensee und Rhein durch Kreuzlingen und nur Züge, die aus Richtung Weinfelden/Zürich vom Süden kommen, werden bis Konstanz geführt. Je nach Verbindung muss man also auch zweimal umsteigen.

Ein drittes Beispiel ist die Verbindung von Köln nach Belgien. Es gibt etwa alle 1-3 Stunden einen durchgehenden ICE oder Thalis, der unter zwei Stunden braucht. Nimmt man aber andere Züge, etwa weil man ein Fahrrad mitnimmt oder weil man eine Teilstrecke fährt, deren Bahnhöfe die ICEs und Thalis nicht bedienen, dann hat man bis Aachen einen Regionalexpress. Dann fährt man mit einem Regionalzug über die Grenze, der bis Walkenraedt fährt und dann nach Süden abbiegt. In Welkenraedt bekommt man dann einen kurz südlich von Welkenraedt in Eupen beginnenden IC nach Brüssel.

Noch vor wenigen Jahren sah man häufig, dass die Bahnstrecken sogar auf beiden Seiten kurz vor der Grenze endeten, der kurze grenzüberschreitende Abschnitt also „stillgelegt“ oder „nur für Güterverkehr“ war. Das sieht man heute noch an der slowenisch-italienischen Grenze so, während einige dieser Grenzlücken immerhin wieder mit Reisezügen befahrbaren werden, wenn auch oft noch mit zu vielmaligem Umsteigen.

Diese Beispiele sind zum Teil durch nachvollziehbare fahrplantechnische Überlegungen oder durch die technischen Hürden an der Grenze erklärbar. Es wird aber Zeit, dass die Bahnen daran arbeiten, dass der grenzüberschreitende Verkehr auch jenseits von Hochgeschwindigkeitszügen glatter und mit weniger Umsteigen bewältigt werden kann. Wir brauchen einen Ausbau der Infrastruktur, der ein sinnvolles regionale Bahnnetz auf innerhalb von grenzüberschreitenden Regionen ermöglicht, Fahrzeuge, Bahnpersonal und natürlich Streckenausrüstung, die mehr grenzüberschreitende Züge ermöglichen. Dann könnte vielleicht der Regionalexpress von Köln in Lüttich statt in Aachen enden und man käme mit einmaligem Umsteigen schon zu vielen Orten in Belgien. Und die Züge von Norden nach Konstanz könnten noch die 2 km bis Kreuzlingen fahren und Anschlüsse mit nur einmaligem Umsteigen bieten. Ähnliches gilt für andere Regionen.

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Haltestellen und Haltepunkte

Wir reden im Alltag nur von Haltestellen bei öffentlichen Verkehrsmitteln, aber bei größeren Haltestellen gibt es auch für Busse und Straßenbahnen so etwas wie die verschiedenen Gleise in Bahnhöfen. Die betreffenden Fahrzeuge halten an einem bestimmten Punkt und mehrere solche Punkte sind zu einer Haltestelle mit einem Namen zusammengefasst. Die nennt man Haltepunkte. Wenn wir etwas nachdenken, ist der Normalfall einer Haltestelle sogar aus mindestens zwei Haltepunkten gebildet. Der Bus hält für zwei verschiedene Fahrtrichtungen auf verschiedenen Straßenseiten. Davon gibt es Ausnahmen, wenn die Linie in der Nähe der Endstation eine Schleife fährt und dadurch wirklich nur ein Haltepunkt an jeder Haltestelle existiert. Diese Linienabschnitte sind auf den Plänen der Verkehrsbetriebe meistens als „halbe Haltestellen“ dargestellt, weil sie ja nur für eine Fahrtrichtung gelten. Noch seltener gibt es Ringlinien, die nur in einer Richtung verkehren oder bei denen man für die Gegenrichtung eine andere Liniennummer gewählt hat. Aber dann hat man schon wieder Haltestellen mit zwei Haltepunkten für die beiden Linien.

Wenn man Datenmodelle für ÖPNV-Systeme entwickelt, ist es eine interessante Frage, ob man es erlaubt, dass sich Linien mit sich selbst überschneiden, z.B. wenn die Linie wie eine „8“ verläuft und in der Mitte sich selbst kreuzt. Oder häufiger wenn die Linien eine Rundfahrt durch einen Stadtteil macht und dann die Fahrt auf derselben Route fortsetzt. In diesem Fall ist es auch für die Fahrgäste schwierig, was für die IT-Systeme schwierig ist. Dass „Linie 8“ in zwei Richtungen fährt, sind wir gewohnt. Wenn wir etwas nachdenken, sind wir es auch gewohnt, dass es von „Linie 8“ darüber hinaus Varianten gibt, die man „Routen“ nennt. Das kann heißen, dass der maximale Laufweg nicht bei jeder Fahrt gefahren wird, sondern dass man bei einigen Fahrten schon früher endet. Das hat fast jedes ÖV-System für die erste und die letzte Fahrt, aber viele setzen es für wenig frequentierte Endhaltepunkte ein oder für Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit. Oft ist die Liniennummer dieselbe, seltener ist es eine „ähnliche“ Liniennummer, wie z.B. „8A“ oder „8E“. Aber auch dass sind wir gewohnt. Etwas weniger häufig mit derselben Liniennummer, aber immer noch sehr üblich ist es, dass in der Nähe der Endstation verzweigt wird und abwechselnd verschiedene nahe beieinander liegende Endpunkte angefahren werden. In Kiel hatte man in den 70er-Jahren Linien 7 und 17 bzw. 8 und 18 für so etwas gemacht, die auf dem ganzen Laufweg fast gemeinsam fuhren und sich nur in der Nähe der Endstation trennten. Das wird oft mit einer Linie gemacht, auch in den 70-Jahren in Kiel bei anderen Linien. Ebenso kommt es vor, dass sogar der Laufweg variiert wird. Zum Beispiel gibt es für einen bestimmten Abschnitt zwei alternative Wege, die etwa gleich lange dauern und die abwechselnd befahren werden, um beide Gebiete zu bedienen. Dann ist es „Linie 8 nach ABC über UV“ und „Linie 8 nach ABC über XY“. Trotzdem sollte eine Liniennummer eine „Idee“ verkörpern, also mit allen ihren Routen in etwa die gleiche Strecke abbilden. Aber wenn dieselbe Route in derselben Richtung an derselben Haltestelle zweimal vorbeikommt, wird es für Fahrgäste wirklich schwierig, vor allem, wenn beide Halte am selben Haltepunkt sind. Hierfür gibt es auch eine Lösung, die sich „Mutation“ nennt. Eine Fahrt wird irgendwo an einer bestimmten Haltestelle in eine andere Linie umgewandelt. Wenn sie zum zweiten Mal an derselben Haltestelle vorbeikommt, ist sie schon die neue Linie und nicht mehr zu verwechseln. An der Stelle wäre ein Hinweis auf die bevorstehende Mutation vielleicht hilfreich.

Bei unseren Haltepunkten hat man meistens eine Idee, welche Linie für welche Fahrtrichtung wo hält. Nun ist es interessant, wie die genau angeordnet sind. Wenn man z.B. eine Verzweigung hat und alle drei Kombinationen kommen vor, sollte es möglich sein, zu einem Haltepunkt zu gehen, wo die Fahrt in die gewünschte Richtung fährt. In einer Fußgängerzone mit ÖPNV und mit relativ kurzen Fahrzeugen ist das einfach, man sieht das Fahrzeug und geht schnell hin. Bei langen Straßenbahnen kann das schon schwierig werden, weil man eventuell weit laufen muss und die Straßenbahnen noch den Weg blockieren. Meistens sind an den wichtigeren Haltepunkten heute kleine Anzeigetafeln, die die nächsten Fahrten ankündigen und dann z.B. bei Straßenbahnen Gleisnummern für die Haltepunkte verwenden. Dann kann es aber eine schwierige Entscheidung sein, ob man es schafft, in 1 min zu Gleis 3 zu kommen oder in 3 min zu Gleis 5. Wenn da eine Kreuzung mit längeren Anmpelwartezeiten ist, kann das schon einmal ein Problem werden.

Bei normalen Haltestellen, die bei einer Ampel liegen, ist es etwas vorteilhafter, die Haltestelle vor der Ampel anzulegen, weil dann insgesamt ein Teil der Wartezeit an der Ampel für den Fahrgastwechsel verwendet werden kann. Bei ÖV-gesteuerten Ampeln relativiert sich das. Bei komplexeren Haltestellen kreuzen Linien sich nicht nur. Gemeinsame Läufe ändern sich auch, weil Linien abbiegen. Die fahrgastfreundlichste Lösung sind hier Haltepunkte hinter der Kreuzung, weil man dann alle Fahrten in eine bestimmte Richtung an einem Haltepunkt findet. Ideal wäre aber immer noch, wenn man auf dem Mobiltelefon seine ÖV-Fahrt realistisch planen könnte. Das bedeutet, dass die Software ein Profil des Nutzers kennt. Es geht darum, wie schnell man beim Umsteigen gehen kann. Und dass die Software Ampeln kennt. In „Echtzeit“ Ampelzustände zu kennen wäre wohl zu viel verlangt, aber Durchschnitts- und Maximalwerte für das Umsteigen für den aktuellen Nutzer kann die Software kennen und so die optimale Verbindung angeben. Man könnte noch wählen, ob man die durchschnittliche Reisezeit über viele Fahrten optimieren will oder ob man eine Verbindung haben will, bei der man das Umsteigen fast sicher schafft.

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40-Tonner

Für Lkw-Verkehr in der EU sind die 40-Tonner seit etwa 30 Jahren als Standardgröße festgelegt, die auf den meisten Straßen dieser Länder fahren können. Wie es scheint haben auch die meisten anderen Länder (außer der Schweiz) das mit höchstens minimalen Modifikationen übernommen, so dass dieselben Fahrzeuge in fast allen Ländern Europas und Nordasiens fahren können. Es gibt theoretische viele Kombinationen, die Gespanne von maximal 40 Tonnen darstellen, mit Anhängern oder als Sattelschlepper. Hier sind ein paar Konstellationen, die ich real öfter gesehen habe:

A:

B: Truck-2+2

C: Truck-2+3

D: Truck-3+2

E: Truck-s3+2

F: Truck-s2+3

G: Truck-s3+3

H: Truck-t3+2

Aber dabei wird A für Baustellen-Lkw verwendet, die üblicherweise fahrzeugtechnisch für 41 Tonnen ausgelegt sind, auch wenn sie möglicherweise in den jeweiligen Ländern für weniger als 41 Tonnen zugelassen sind. Für grenzüberschreitenden Fernverkehr werden anscheinend zu ca. 95% Sattelschlepper wie in F und zu ca. 5% Gespanne mit Tandemachse wie in H, die vor ein paar Jahren mal eine Mode in den Niederlanden waren, verwendet. Alle anderen Konstellationen sind zusammen nur ca. 1%, außer es ist in allen befahrenen Ländern mehr erlaubt. Diese 40 Tonnen sind nicht besonders groß und in manchen Ländern ist viel mehr zugelassen und üblich.

Amerikanische Lkw-Gespanne sehen meistens so aus:
I: Truck-s3+2u

J: Truck-s3+3u

Da in Europa in den meisten Ländern die Längenbegrenzung eine Rolle spielt, scheinen diese Fahrzeuge bei den Speditionen nicht sehr populär zu sein, weil sie sehr viel Länge für das Zugfahrzeug verschenken. In der Ukraine und in Russland sieht man sie gelegentlich.

Einige Länder scheinen etwas mehr als 40 Tonnen zu erlauben. In Norwegen und in Großbritannien sieht man häufig diese Konstellation:
K: Truck-3+3
Damit lassen sich im Prinzip etwa 50 Tonnen realisieren.

In Schweden sind die inländischen Lkw-Gespanne (Stand 2016) seit vielen Jahren üblicherweise (geschätzt >90% im inländischen Fernverkehr) dreiachsige Lkws mit vierachsigen Anhängern:
L: Truck-3+4
Damit lassen sich 60 Tonner realisieren und das ist wohl inzwischen auch die Obergrenze.
Zum Teil fahren diese Gespanne auch auf einigen Routen in Norwegen. In Finnland sind sie sowieso zugelassen, aber dort geht noch etwas mehr:
M: Truck-3+5
Das sind dreiachsige Lkws mit einem fünfachsigen Anhänger, was für ca. 70 Tonnen ausreichen würde und was den üblichen Gigalinern ähneln soll, mit denen in vielen europäischen Ländern zur Zeit experimentiert wird.
In Schweden experimentiert man mit 90-Tonnern. Diese wurden z.B. für die Anbindung einer Mine verwendet und sie sahen dort etwa so aus:
N:

Natürlich ist es erstrebenswert, einen möglichst großen Teil des Güterverkehrs auf die Bahn zu verlagern, insbesondere im Fernverkehr und im internationalen Verkehr. Aber ich denke, dass man die Maximalgröße für reguläre Lkw-Gespanne ohne „Sonderbewilligung“ nach verkehrstechnischen Kriterien festlegen sollte. Wenn zwei 60-Tonner drei 40-Tonner ersetzen können, ist die geringere Anzahl der Fahrzeuge schon ohne Verlagerung ein kleiner Gewinn. Wenn aber 60-Tonner die Straßeninfrastruktur überfordern, z.B. bezüglich Tragfähigkeit und Lebensdauer von Brücken oder beim Fahren von engen Kurven, dann sollte man sich das genau überlegen, ob und wo man sie zulässt. Um eine Verlagerung vom Lkw auf andere Verkehrsträger zu fördern ist es besser, ein gutes Mautsystem zu betreiben, das auf allen Straßen gilt, wie es die Schweiz seit Jahren praktiziert. Das ist der bessere Weg.

Eine Beobachtung, die man machen kann, sind viele Lkw-Gespanne, die in einem „Lkw-Belt“ registriert sind, also z.B. Türkei, Bulgarien, Serbien, Rumänien, Moldavien, Ukraine, Weißrussland und Litauen. Offensichtlich gehören viele dieser Fahrzeuge aber z.B. deutschen, französischen, niederländischen oder spanischen Speditionen. Oder man hat sie verkauft und nicht neu beschrifte. Es sind genau dieselben sieben Hersteller wie im westlichen Europa, die dort ausschließlich verwendet werden (soweit es nicht reinen Inlandsverkehr betrifft). Für Pannenhilfe sind die Hersteller zuständig und nicht irgendwelche dubiosen als „Club“ getarnte Organisationen. Aber die Anstellungskonditionen für Lkw-Chauffeure in diesen Ländern scheinen für die Speditionsfirmen als arbeitgeberfreundlich wahrgenommen zu werden.

Was man für den Bahnverkehr daraus lernen kann, ist der große Erfolg einer Standardisierung. Lkws des Typs F können in ganz Europa (außer Schweiz) und Teilen Asiens mit 40 Tonnen Gesamtgewicht (oder geringfügig weniger) fahren und der ursprünglich von der EU definierte Standard wurde von diesen Ländern (weitgehend) übernommen. Wir brauchen im internationalen Bahnverkehr auch Grenzen, die zumindest technisch durchlässiger sind. Wie sich bei der Umleitung von Güterzügen wegen einer Havarie in einer Tunnelbaustelle zeigte, war es wegen technischer Hindernisse nicht einmal möglich, die Kapazitäten von Umleitungsstrecken über Frankreich auszuschöpfen. Die technischen Hürden kann man nicht von heute auf morgen wegdefinieren, aber es sollte ein Ziel sein, sie langfristig zu eliminieren. Eine andere Frage ist, wie man damit umgeht, dass Bahngesellschaften in Ländern mit überdurchschnittlichem Lohnniveau ihren Mitarbeitern lokale Löhne zahlen, während Lkw-Speditionen ihren Chauffeuren moldawische Löhne zahlen. Mit moldawischen Lokführern ist das Thema nicht lösbar, denn ein Lokführer fährt einen Zug mit 50 Wagen und ersetzt damit schon etwa 50 Lkw-Chauffeure. Es gibt noch andere Tätigkeiten um den Schienen-Güterverkehr herum, die überwiegend lokal stattfinden, und der Lohn des Lokführers macht einen kleineren Teil der Kosten aus als der Lohn eine Lkw-Chauffeurs beim Lkw-Güterverkehr. Eine Frage, die oft aufgeworfen wird, sind die Sicherheitsvorschriften. Bei Bahnen ist die Einhaltung von (teilweise teuren) Sicherheitsvorschriften sehr stark im System verankert und kann zum Glück nicht so leicht umgangen werden. Das ist beim Flugverkehr bekanntlich auch so. Man hört immer wieder Vorwürfe, dass Lkw-Speditionen versuchen, ihre Rentabilität auf Kosten von Sicherheitsvorschriften zu verbessern, z.B. zu schnelles Fahren, überschreiten der Arbeitszeiten, Überladen der Fahrzeuge u.s.w. Wie stichhaltig diese Vorwürfe sind, will ich hier offen lassen, denn ich weiß es nicht. Meine Erfahrung ist nur, dass in dieser Hinsicht andere motorisierte Straßenverkehrsteilnehmer unangenehmer auffallen, als die Lkw-Chauffeure.

Alle Zeichnungen sind aus einem Wikimedia-Commons-Bild generiert worden und erheben weder Anspruch auf ästhetische Perfektion noch auf maßstabsgetreue Längenverhältnisse. Außerdem wurde die Vielfalt der möglichen Aufbauten bewusst ignoriert. Sie sollen nur das grundsätzliche Prinzip zeigen. Für die Verwendung gilt Creative Commons CC BY-SA 3.0 als Lizenz.

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