Inlandsflüge verbieten?

Man liest oft den Vorschlag, Inlandsflüge zu verbieten. Grundsätzlich ein Schritt in die richtige Richtung, aber man sollte es etwas genauer anschauen und die richtige Maßnahme treffen.

Zunächst ist „Inlandsflug“ eine etwas unsinnige Definition. Es gab z.B. bis 2017 die kürzeste Linienflugverbindung in Europa, die nur gerade mal in ein paar Minuten den Bodensee von Friedrichshafen in Deutschland nach Altenrhein in der Schweiz überquerte. Kein Inlandsflug, aber nur 21 Kilometer Luftlinie. Andererseits braucht man in Norwegen von Stavanger nach Kirkenes auf dem Landweg so ungefähr eine halbe Woche und es ist eine Inlandsverbindung. Sinnvoller ist als Kriterium, wie lange man für die entsprechende Verbindung mit land- oder wassergebundenen Verkehrsmittel brauchen würde.

Hier wird oft die Flugverbindung „schöngerechnet“ bzw. auch von einigen Leuten irrational bevorzugt. Sagen wir einmal, es gäbe eine Verbindung mit ca. einer Stunde Flugzeit. Man muss dann meistens etwa 30 Minuten vor der angegebenen Abflugzeit am Flugsteig (Gate) sein, manchmal etwas früher oder manchmal etwas später. Und für Security, Passkontrolle und die Wege im Flughafen muss man optimistisch etwa eine weitere halbe Stunde rechnen. Also ist jeder Plan, bei dem man weniger als eine Stunde vor der Abflugzeit am Flughafen ankommt, „Hardcore“, außer vielleicht bei sehr kleinen Flughäfen. Natürlich gibt es Leute, die das tun und einen Sport darauf machen. Und dann die knappe Stunde Stress genießen, bis sie im Flugzeug sind, wenn es mal wieder so gerade noch geklappt hat. Wie lange es dauert, ist zum Teil von Unwägbarkeiten abhängig, wie lang die Schlangen sind, wie die Kontrollen gehen, wie weit der Flugsteig weg ist u.s.w. Ob einen die Leute bei den Schlangen vorlassen… Und ja, man kann auch 20 min vorher am Flugsteig sein, weil der Flug meistens Verspätung hat und sowieso erstmal die Super-Platin-Karten-Inhaber und diejenigen mit Business- und Firstclass oder mit kleinen Kindern einsteigen und dann erstmal die Schlange am längsten ist und ca. 10 min später man einfach hereinspazieren kann. Aber es hängt von Zufälligkeiten ab und kann auch mal nicht mehr klappen. Und wer spät einsteigt, hat manchmal Schwierigkeiten, sein Handgepäck unterzubringen oder wird mal schnell zu dem „Freiwilligen“ ernannt, der wegen Überbuchung noch dringend gesucht wird und der freiwillig für etwas Geld einen Tag später fliegt. Außerdem gibt es „Busgates“, wo der Bus eine Weile vor der Abflugzeit schon losfährt. Also 25-30 min vorher beim Gate zu sein, ist eigentlich der richtige Ansatz. Wenn man nun noch eine gewisse Reserve bei der Anreise zum Flughafen einkalkuliert, ist man bei etwa 90 Minuten vor Abflug beim Flughafen. Mit aufgegebenem Gepäck sollte man sich an die Empfehlung der Fluggesellschaft halten und zwei Stunden vorher da sein, bei Langstreckenflügen oder wenn z.B. ein Fahrrad mitgenommen wird sogar drei. Aber bleiben wir mal bei der Reise nur mit Handgepäck 90 min. Man hat dann die entsprechenden Restriktionen für das Gepäck. Die Anreise zum Flughafen ist normalerweise aus der Stadt, zu der der Flughafen gehört, etwa eine Stunde. Es kann viel kürzer und viel länger sein, aber eine Stunde ist ein realistischer mittlerer Schätzwert. Dann dauert es noch nach dem Flug eine halbe Stunde, bis man aus dem Flugzeug gestiegen und durch den Flughafen gekommen ist und wieder eine Stunde in die Stadt, zu der man will, wenn es die Stadt mit dem Flughafen ist. Damit sind schon 5 Stunden.

Der Bahnhof ist normalerweise in der Stadt, man hat also vielleicht 15 min Anreise. Meistens kann man auch noch mit dem nächsten Zug fahren, wenn man den ursprünglich geplanten nicht erwischt hat, weil Bahntickets oft keine Zugbindung haben. Man kann sich also etwas mehr Risiko als beim Flug leisten. Und der Bahnhof ist überschaubar. Sagen wir an beiden Enden jeweils eine halbe Stunde für die Wege in der Stadt und dann bleiben vier Stunden Zugfahrt, damit es „gleich“ raus kommt. Die Zahl liest man gelegentlich. Ich denke aber, dass die Zugfahrt sogar noch etwas länger sein darf. Sagen wir, man kann im Zug etwas lesen oder arbeiten oder reden, ist aber nur halb so „produktiv“ wie am Schreibtisch. Und man kann im Flug auch etwas lesen, wobei dort vielleicht 40 Minuten Nettoflugzeit übrig bleiben, weil Start und Landung doch Operationen sind, die beim Lesen etwas störend sind bzw. bei denen Laptops verboten sind. Die Flugreise kostet also nur 4:40 statt 5:00. Bei der Bahnreise haben wir nun also ein Budget von 3:40, das sich aber verdoppelt, weil fast man die ganze Fahrzeit nutzen kann, sagen wir minus ein paar Minuten am Anfang und am Ende, also 7 Stunden, zuzüglich der großzügig gerechneten Stunde für die Wege innerhalb der Stadt. Da wir hier von einer Verbindung zwischen zwei Städten mit Flughäfen sprechen, kann man durchaus sinnvoll ansehen, gut ausgebaute Bahnstrecken zwischen diesen Städten zu haben. Damit liegen dann Entfernungen von 1000 bis 1500 Kilometer drin. Man bräuchte also zumindest als Komplettverbindung kaum noch Inlandsflüge innerhalb von Deutschland oder solche von gleicher Länge in benachbarte Länder. Selbstverständlich haben Nachtzüge auch bei längeren Reisezeiten noch das Potenzial, Flüge zu ersetzen.

Die Bahn kann in der Regel noch einen Vorteil einbringen, weil es oft mehrere mögliche Züge und Fahrkarten ohne Zugbindung gibt, während Flugkarten immer an einen bestimmten Flug gebunden sind. Allerdings will man auch zu einer Zeit reisen, wo halt viele reisen und die Zeit nutzen. Also wird man in vielen Fällen lieber einen Platz reservieren, wenn man befürchtet, dass es voll wird. Oder man kauft eine billige Fahrkarte mit Zugbindung. Dann relativiert sich dieser Vorteil. Es bleibt aber der Vorteil, dass jede Bahn in Europa, egal wie schlecht der Ruf in Bezug auf Pünktlichkeit ist, immer noch um Längen pünktlicher ist als die besten Fluggesellschaften. Bei der Bahn bekommt man bei 60 min Verspätung 25% des Fahrpreises zurück und bei 2 Stunden 50%. Beim Flug bekommt man erst bei mehrstündigen Verspätungen überhaupt die Möglichkeit, zu fragen, aber man bekommt sehr selten etwas, selbst wenn der Flug z.B. ausgefallen ist und man dadurch einen ganzen Tag später ankommt. Außerdem sind die Orte mit guter Bahnanbindung viel dichter gesät als die Orte mit guter Fluganbindung, so dass im realen Leben die Bahnverbindung noch besser raus kommt. Das sind natürlich meine Überlegungen zu der Frage aufgrund individueller Erfahrungen. Andere Reisende kommen vielleicht zu leicht anderen Ergebnissen, aber im Grundsatz kommt man mit 6-8 Stunden Bahnfahrt auf schnellen Strecken zumindest auf einem langen im Mittelteil der Strecke sehr weit und reine Inlandsflüge wären z.B. in Deutschland kaum noch notwendig.

Von daher könnte man z.B. theoretisch Flugverbindungen, bei denen die entsprechende Bahnreise zwischen den jeweiligen Orten unter 7 Stunden dauert verbieten, soweit es um die reine Direktverbindung zwischen den beiden Städten geht. Es würde einige Leute ärgern, aber letztlich insgesamt nicht sehr viel schaden. Aber es gibt dieselben Kurzstreckenflüge auch als Teil einer längeren Umsteigeverbindung. Für diese könnte man auch mit dem Zug zum Umsteigeflughafen anreisen. Aber das dauert nun statt 7 Stunden fast 8, weil man noch vom Bahnhof zum Flughafen muss. Und nun kommen noch zwei Stunden dazu, da man etwas mehr Reserve einplanen muss und sowieso im Idealfall eine Stunde braucht. Man muss nun also mindestens zehn Stunden vor dem Abflug des zweiten Fluges losfahren. Ausnahmen sind Flughäfen wie Frankfurt und Zürich mit Fernverkehrsbahnhof und guten Fernzugverbindungen. Wer will, kann da mal ein paar Fälle durchrechnen. Auf jeden Fall hat man kleine Vorteile, wenn man den Verkehrsträger nicht wechselt, weil man beim Umsteigen am richtigen Ort ist und weil man bei Verspätungen innerhalb des Systems mehr Unterstützung bekommt als bei einem Systemwechsel und weil die üblichen Preismodelle auch den Systemwechsel bestrafen.

Die sinnvollere Lösung ist es also, nicht pauschal Inlands- oder Kurzstreckenflüge zu verbieten, sondern stattdessen durch andere Maßnahmen dafür zu sorgen, dass mehr Flugverkehr durch Bahnverkehr ersetzt oder eingespart wird:

  • Besserer Unterhalt des Bahnnetzes für noch mehr Pünktlichkeit beim Bahnverkehr. Ausbau des Vorteils der Bahn in diesem Punkt auch in der Wahrnehmung.
  • Bahnverkehr aus einer Hand koordiniert damit es ein Gesamtsystem mit guten Umsteigeverbindungen und Direktverbindungen gibt (wie in der Schweiz z.B.)
  • Weiterer Ausbau des Bahnnetzes für Beschleunigung von noch relativ langsamen Strecken zu Großstädten
  • Ausbau des Nachtzugnetzes europaweit
  • Fernbahnanbindung bei zentralen Flughäfen wie Frankfurt oder München nicht nur in die Stadt selbst, sondern auch direkt zu anderen Städten (Frankfurt und Zürich haben es, München noch nicht)
  • Gegen Aufpreis Fahrgastrechte auch für Reiseketten aus Bahn und Flug
  • tiefer Mehrwertsteuersatz (z.B. wie für Hotellerie) für Bahnfahrkarten soweit mehrere Mehrwertsteuersätze existieren
  • Mehrwertsteuer auf Flugkarten
  • Mineralölsteuer auf Flugtreibstoffe
  • Lärmabhänge Komponente in den Startgebühren, eventuell nachts teurer als tagsüber

Die Bahnanbindung der Flughäfen ist ein zweischneidiges Schwert, da sie auch den Flugverkehr attraktiver macht und zu mehr Flügen führen kann. Aber ich denke, wenn man bereit und in der Lage ist, Flugtreibstoffe und Lärm von Starts und Landungen mit einem höheren Preisschild zu versehen, kann man diesen Effekt leicht neutralisieren.

Die Fahrgastrechte für Reiseketten würden es erlauben, eine Kombination aus Bahnfahrt(en) und Flug zu buchen. Man müsste in der Reisekette flughafenspezifischen Mindestzeiten bei den Flughäfen einplanen, also z.B. spätestens mit einen bestimmten Zug zum Flughafen fahren. Und man müsste einen kleinen Aufpreis zu zahlen, um diese zu einer Reisekette zu kombinieren. Wenn nun die Gesamtreise wegen Verspätung des ersten Zuges und Verpassen des Fluges nicht klappt, verhilft einem die Fluggesellschaft gratis zu einem möglichst zeitnahen Ersatzflug und man bekommt für die Gesamtreise wegen der Verspätung Geld zurück, wie wenn der Flug sich verspätet hätte. Das kann man weder der Bahn noch der Fluggesellschaft ohne Aufpreis zumuten, weil die Reisekette ein erhöhtes Risiko mit sich bringt, deshalb ist dafür ein Aufpreis erforderlich. Dafür kann man beruhigt die Reisekette aus Bahn und Flug nehmen und muss nicht eine Flugverbindung mit Umsteigen buchen, nur weil man Angst hat, dass wegen einer Verspätung des Zuges der Flug auf dem zweiten Teil der Reise verfällt. Dasselbe gilt natürlich auch, wenn man nach dem Flug mit der Bahn weiterfährt und wegen eines verspäteten Fluges der gebuchte Zug nicht erreicht wird oder gar der letzte Zug an dem Tag schon weg ist.

Beispiel: Jemand möchte von Köln nach Istanbul reisen. Es gibt eine Flugverbindung mit Umsteigen in München. Man bucht nun stattdessen nur den Flug von München nach Istanbul und zurück, die dazu zeitlich passende Bahnfahrten von Köln nach München-Flughafen und zurück und die „Integration der Reisekette“. Dafür bekommt man die Zusage, dass einem bei Verspätung eines Verkehrsmittels immer noch eine Ersatzverbindung organisiert wird und dass man bei einer krassen Verspätung einen Teil des Reisepreises für die Gesamtstrecke zurückbekommt.

So ließe sich der „break-even“-Punkt, der natürlich individuell verschieden gefunden wird und nicht immer genau nach den oben aufgeführten Überlegungen, für viele sinnvolle Verbindungen zugunsten der Bahn verschieben. Das gilt vor allem für die direkte Kurzstreckenverbindung, aber (in geringerem Maße) natürlich auch für die Zubringerreise zu einer längeren Flugverbindung. Verbote brauchen wir dazu nicht.

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Artikel 13

Das Europäische Parlament stimmt demnächst über Artikel 13 ab. Wenn dieser angenommen wird, könnte das die Internetbenutzung beeinträchtigen und auch die Meinungsfreiheit, unter dem Vorwand, Copyrightforderungen durchzusetzen. Es ist wichtig, dass wir uns dagegen wehren.

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Chinesische Investoren wollen 15 Milliarden EUR in Tunnel von Tallinn nach Helsinki investieren

Gemäß nordisch.info wollen chinesische Investoren 15 Milliarden in den Tunnel von Helsinki nach Tallinn investieren. Die Aussage ist natürlich nicht plausibel und lädt zu Zweifeln ein.. Auch ohne Finnisch zu können findet man die Zahl von 15 Milliarden und das chinesische Engagement in finnischen Originalquellen wieder. Oder in der englischen Kurzfassung. Oder bei Reuters auf Englisch. Mir ist nicht wirklich klar, welches Interesse Chinesen an dieser Verbindung haben sollen. Dass sie Interesse an einer Verbindung von Nordfinnland nach Kirkenes oder Murmansk haben könnten, weil das den Güterverkehr zwischen China und Nordeuropa um eine sehr nützliche Verbindung reicher macht, kann man eventuell noch nachvollziehen. Aber Kirkenes lässt sich auch über Schweden oder über Russland von Mitteleuropa erreichen und dafür braucht man diesen Tunnel nicht. Somit wäre er überwiegend tangential zu allen Verbindungen, die China involvieren. Dass es ein gutes Geschäft wird und Geld gewinnbringend investiert werden soll, kann natürlich sein, aber auch daran bestehen erst einmal berechtigte Zweifel. Wir werden sehen, wie sich diese Story auflöst und ob es sich vielleicht so verhält, wie mit den chinesischen Plänen, in Nicaragua eine Alternative zum Panamakanal zu bauen. Davon hat man lange nichts mehr gehört. Von daher ist es sicher noch zu früh zum feiern. Was aber sicher ist: Wenn diese Investitionssumme aufgebracht wird, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Verbindung, die von Estland und Finnland grundsätzlich gewünscht wird, tatsächlich bauen lässt. Warten wir es einmal ab, was man in den nächsten 2-3 Jahren dazu lesen wird. Es wird aber auch über die Risiken einer so großen Investition von staatsnahen chinesischen Organisationen gesprochen. Man möchte zumindest verstehen, was das Interesse ist.

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Datums- und Zeitformate

Das Thema mit den Datumsformaten ist natürlich vor allem in der Informatik wichtig, deshalb habe ich in meinem anderen Blog auch darüber geschrieben.

Aber es ist auch sonst sinnvoll, ein modernes Datums- und Zeitformat zu benutzten.

Bei Zeiten setzt sich langsam durch, dass man zumindest beim Schreiben das 24 Stunden-Format verwendet und den „:“ und nicht den „.“ als Trennungszeichen verwendet. 12-Stundenformat ist verwirrend, vor allem das amerikanische „a.m.“ und „p.m.“, wo man mit Merkwürdigkeiten zu kämpfen hat, die die Zeiten zwischen 0:00 und 1:00 und zwischen 12:00 und 13:00 betreffen, auf die ich hier nicht näher eingehen will, weil sie einfach absurd sind und Schwierigkeiten machen, zumindest für Ausländer, die Englisch lernen. Und der Doppelpunkt erlaubt es auf einen Blick zu erkennen, dass es eine Uhrzeit ist. Ich glaube, dass wir da auf einem guten Weg sind.

Für das Datum gibt es eine Vielzahl von Formaten. Ich habe nichts gegen die Formate mit ausgeschriebenem Monat, wenn es primär für Menschen lesbar sein soll und nicht von Programmen ausgewertet werden muss. Man sieht sofort, was gemeint ist, auch wenn man die Sprache nicht so gut kennt und nur gerade weiß, wie die Monate heißen. Bei Datumsangaben wie 2.4.1966 oder 2/4/1966 braucht man schon eine Menge Wissen, um sicher zu sein, ob es der 2. April oder der 4. Februar ist. Das muss man für jede Sprache und Region neu lernen und es wird auch mal verwechselt. Auch wenn alle Deutschen aus „2.4.1966“ den 2. April lesen und alle Amerikaner aus „2/4/1966“ den 4. Februar, ist es doch für Ausländer, die die Sprache nur rudimentär kennen, eine unnötige Hürde. Wir haben ein rein numerischen Datumsformat: 1966-04-02. Bei diesem ist klar, dass es der 2. April ist und zwar weltweit einheitlich in allen Sprachen. Außerdem entspricht es genau unserer Logik, wie wir die Ziffern von Zahlen anordnen. Die größeren Hunderter vor den Zehnern und die Zehner vor den Einern. Oder eben die Jahre vor den Monaten und die Monate vor den Tagen.

Dieses Datumsformat ist in dem ISO-Standard ISO 8601 definiert. Praktischerweise gibt es noch zwei Varianten: 1966-W13-6 für den Samstag in der 13. Kalenderwoche oder 1966-092 für den 92. Tag des Jahres, die man seltener verwendet und weniger kennt.

In Deutschland, der Schweiz und Österreich ist das Datumsformat Jahr-Monat-Tag aus ISO 8601 das offizielle Datumsformat. Wir sollten es als zumindest in deutschsprachigen Texten bevorzugt statt 02.04.1966 oder 2.4.1966 verwenden, wenn wir nicht die Monate ausschreiben wollen. Und in englischsprachigen Texten, die normalerweise sehr häufig von Nicht-Muttersprachlern gelesen werden, sollten wir sowieso nur noch das ISO-Format verwenden.

Unsere Welt ist internationaler geworden und die Vorteile von kleinen Verbesserungen der Lesbarkeit sind deutlich größer als vor 50 Jahren. Und wir verlieren mit dem veralteten Datumsformat „2.4.1966“ wirklich keine deutsche oder schweizerische oder österreichische Kultur, zumal ja die ausgeschriebenen Monate weiterhin benutzt werden können. Ich hoffe, dass jeder den Monatsnamen „Jänner“ verstehen kann. So wie man auf dem Wochenmarkt noch heute zwei Pfund Äpfel kaufen kann, werden wir auch das veraltete Datumsformat noch lange sehen, aber das ist kein Grund, es selber zu verwenden. Ich verwende seit vielen Jahren bevorzugt das ISO-Format oder ausgeschriebene Monatsnamen für das Datum, auch z.B. in Briefen, E-Mails, Webseiten und Blog-Artikeln.

Vierstellige Jahreszahlen sind immer eine gute Idee, auch lange nach dem Jahr 2000 und lange vor dem Jahr 2100 und außerhalb der Informatik. Es kostet nichts und erleichtert uns das Datum als solches zu erkennen und hilft z.B. auch heute noch, die Geburtsjahre 1917 und 2017 zu unterscheiden.

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Braunkohleausstieg: Ersatz für Braunkohleverstromung

Hier wurde oft über oder auch gegen Braunkohle geschrieben.

Steinkohle ist schon ein sehr fragwürdiger Energieträger, aber Braunkohle ist noch schlimmer, weil die Verbrennung so einen schlechten Wirkungsgrad hat und weil für die Braunkohlegewinnung riesige Flächen verwüstet werden.

Gemäß Wikipedia ist Deutschland (Stand 2016) mit ca. 17% Anteil an der weltweiten Förderung an der Spitze. Aber andere Länder zusammen schaffen auch nochmal die anderen 83%. Und mit den CO_2-Emissionen belegt Deutschland mit großem Abstand den ersten Platz in der EU und den sechsten Platz weltweit. Pro Kopf liegen allerdings z.B. die Niederlande und Luxemburg noch etwas höher, aber die Schweiz hat nur halb so hohe pro-Kopf-Emissionen.

Die Braunkohle wird überwiegend gleich in der Nähe der Grube verfeuert.

Nun stellt sich die Frage, woher soll die Energie kommen, wenn man relativ kurzfristig aus diesem Energieträger aussteigt? Und mittelfristig vielleicht auch aus der Kohleverstromung überhaupt?

Zunächst einmal sind alle anderen gängige Verbrennungskraftwerke auf Basis von importierter Steinkohle, Erdöl oder Erdgas umwelttechnisch der Braunkohle überlegen. Andererseits ist es absurd, den Ausstieg aus einer relativ umweltfreundlichen Technologie, der Kernenergie, so zu forcieren, während die Dreckschleudern mit Steinkohle und sogar mit Braunkohle weiterarbeiten und mehr genutzt werden.

Ich befürworte also folgende Maßnahmen, um Braunkohle zu ersetzen:

  • Verzögerung des Atomausstiegs zugunsten des Braunkohleausstiegs. Idealerweise Ausstieg aus dem Ausstieg
  • Ersatz von Braunkohle durch Gaskraftwerke. Notfalls wären sogar Kraftwerke mit importierter Steinkohle besser, aber Gas ist sicher die bessere Lösung
  • Import von Strom aus Wasserkraft, anderen regenerativen Energiequellen, Kernenergie und relativ umweltfreundlichen Verbrennungskraftwerken
  • Langfristig weiterer Ausbau von Wind- und Solarenergie, auch auf den ehemaligen Braunkohlegruben
  • Nutzung von Braunkohlelöchern für riesige Pumpspeicherkraftwerke
  • Langfristig Import von Solarstrom aus der Sahara
  • Langfristig Reduktion des Elektrizitätsverbrauchs, auch wenn das den Traum des Elektro-Autos als 1:1-Ersatz der heutigen PS-Giganten in Frage stellt

Beim Ersatz von Energieträgern darf man nicht einfach die erzeugte Energiemenge pro Jahr rechnen, sondern muss auch spezifische Eigenschaften der Energieträger berücksichtigen. So sind Solar- und Windenergie unzuverlässig, man muss also für wolkige, windstille Tage Lösungen haben. Kernkraftwerke haben eine lange Anlaufzeit und können nicht mal kurz herunter- und hochgefahren werden und eignen sich für Grundlast am besten. Wenn man in einem durch Tagebau verwüsteten Gebiet Wasserkraftwerke, Windkraftwerke und Solarkraftwerke baut, muss man wissen, dass diese nicht dieselbe Energiemenge liefern können wie die Verbrennung der Kohle, wobei ein Pumpspeicherwerk einen sehr großen Nutzen entfalten könnte.

Man sollte schädliche Energieträger ersetzen. Und zwar die schädlichsten zuerst. Das ist jetzt Braunkohle. Dann Steinkohle. Und Kernenergie erst viel später, wenn man mit alternativen regenerativen Energieträgern den größten Teil des Energiebedarfs decken kann. Wenn man eine fanatisch gegen Kernenergie eingestellte Bundesregierung hat, ist es immer noch besser, Atomstrom zu importieren als Kohlestrom selber zu machen.

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Wie weiter mit der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes?

English

Wie geschrieben wurde, wird das Projekt der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes „auf Eis gelegt“. Man erwartet zu wenig Frachtvolumen, um die Investition rechtfertigen zu können und es gibt anscheinend enormen Widerstand von der Sámi-Bevölkerung, wobei krasse Aussagen gebracht werden, dass diese Bahn einen Genozid an der Sámi-Bevölkerung verursachen würde, weil die traditionelle Lebensweise komplett zerstört würde. Natürlich sollte man die Lebensgrundlagen einer einheimischen Bevölkerung nicht zerstören. Aber wieso sollte das eine Bahnstrecke tun, nachdem dort doch schon eine ganze Menge Straßen existieren und auch eine zur Zeit nicht sehr durchlässige Grenze zwischen Norwegen bzw. Finnland und Russland. Eine Bahnstrecke kann man auch ohne durch Gebirge bedingte Notwendigkeit für kurze Abschnitte in Tunnel legen, damit sie von Tieren und auch von den Rentieren der Sámi-Bevölkerung gequert werden können. Das sollte man tatsächlich tun, wenn man in dieser Gegend baut, allerdings verläuft weder die Grenze noch irgendeine Straße in der Gegend zu diesem Zweck in einem Tunnel. Nun können Straßen einfach gequert werden und man muss damit rechnen, dass dort Rentiere auftreten und dass ein paar Tiere jedes Jahr bei Straßenunfällen sterben, während man eine Bahnstrecke wohl einzäunen würde, weil ein Lokführer nicht auf Sicht anhalten kann, wenn Tiere auf dem Gleis sind. Leider ist in der Hinsicht keine Kompromissbereitschaft zu erkennen. Mir ist aber auch nicht bekannt, ob solche Tunnel bei der Verhandlung mit der Sámi-Bevölkerung angeboten oder in Betracht gezogen wurden.

Nun findet der Güterverkehr, den die Bahnstrecke tragen könnte, anderswo statt, zum Teil mit Lastwagen auf Straßen und zum Teil auf anderen Bahnstrecken. So ein ausgebauter Hafen von Kirkenes könnte einen hohen Bahnanteil bei der landseitigen Anbindung haben, einfach weil es sich für die großen Entfernungen anbietet. Und die seeseitigen Verbindungen könnten kürzer als von anderen Häfen sein, wenn man die Nordostpassage fährt oder den Nordatlantik überquert.

Viele Faktoren lassen sich schwer vorhersagen und viele ändern sich auch immer wieder mal. So könnte sich auch einmal herausstellen, dass sich diese Projekt doch für Finnland und Norwegen lohnt.

Eine kleine Anmerkung zu der Vermutung, dass Kirkenes das neue Rotterdam werden könnte und ein großer Teil des Güterverkehrs für ganz Europa durch Finnland laufen könnte: Das halte ich für unwahrscheinlich. Kirkenes wird ein Hafen für Export und Import aus Finnland, Nordnorwegen und Nordschweden sein. Vielleicht noch für das Baltikum, weil dies dieselbe Spurweite verwendet. Wir sprechen also von einem Einzugsgebiet mit etwa 10 bis 15 Millionen Einwohnern. Das sind 2% der Einwohner Europas, wenn auch eine riesige Fläche und relativ wirtschaftsstarke Länder. Für den Rest von Europa wird der Güterverkehr andere Wege verwenden oder weiterhin verwenden, insbesondere die bewährten Häfen in Rotterdam und Antwerpen. Man hat ja sogar Zweifel, ob das Frachtvolumen für die Strecke nach Kirkenes ausreicht, ob man also überhaupt einen hinreichend große Teil des finnischen Güterverkehrs dorthin bekäme.

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Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel

Basel ist der mit Abstand wichtigste Fernverkehrsbahnhof im Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz.

Diese Verbindungen sehen fast alle so aus, dass die Züge von Norden kommen, in Basel Bad halten, dann nach Basel SBB fahren. Entweder enden sie dort oder sie halten ziemlich lange wechseln die Fahrtrichtung und fahren dann nach Bern, Zürich oder Luzern weiter. Die Gegenrichtung entsprechend umgekehrt.

Nun hat man einerseits mit viel Geld investiert, damit die Fahrt von Frankfurt nach Basel und von Basel nach Zürich, Bern und Luzern einigermaßen schnell ist, aber andererseits verbringt man in Basel über 20 Minuten mit dem Umweg und dem langen Halt oder dem Umsteigen. Das ist nicht ganz so einfach zu ändern, weil beide Länder Taktsysteme haben und in vielen Bahnhöfen die Anschlüsse passen müssen. Außerdem kann man so Zeit von Verspätungen aufholen, die dann nicht in das jeweils andere Land übertragen werden. Aber für 20 Minuten muss man schon sehr viel investieren und sehr viel schneller fahren. Das ist viel Zeit, gerade für eine so wichtige Verbindung.

Was könnte man anders machen? Einfach an Basel SBB vorbeizufahren wäre möglich, aber nicht ideal, weil dann wertvolle Anschlüsse nur noch mit zweimaligem Umsteigen möglich wären.

Zwei Möglichkeiten wären aber doch denkbar:

Sofern die ICE-Züge zweiteilig sind, könnte ein Zugteil von Basel Bad direkt nach Zürich, Luzern oder Bern weiterfahren und Basel SBB auslassen, während der andere Zugteil nach Basel SBB fährt und dort endet.

Oder es könnten jeweils passend zu ICE-Zügen zusätzlich zu den normalen SBB-Züge nach Basel SBB auch solche zwischen Basel Bad und Zürich, Bern und Luzern verkehren und zumindest für einen Teil der ICE-Züge Verbindungen mit Umsteigen idealerweise am selben Bahnsteig in Basel Bad herstellen.

Ich halte es für eine sinnvolle Idee, diese beiden Möglichkeiten zu nutzen.

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California Highspeed

Das Projekt, in Kalifornien ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, ist redimensioniert worden. Es wird nach augenblicklichem Informationsstand nur noch ein Abschnitt gebaut, der südlich von San Francisco und nördlich von Los Angeles endet. Die Verlängerungen nach San Francisco, Los Angeles, San Diego und Sacramento sollen dagegegen nicht mehr gebaut werden. Damit geht natürlich ein Hauptvorteil der Bahn gegenüber dem Flugverkehr verloren und die Reisezeiten werden nicht wirklich kurz.

Es ist allerdings ein trauriges Kapitel, wie teuer das Bauen in den Vereinigten Staaten im Vergleich zu Europa oder gar China ist. Es wäre sicher interessant, zu erfahren, woran das liegt.

Und es ist wirklich blamabel, wie weit die Vereinigten Staaten bei dieser Zukunftstechnologie gegenüber China im Rückstand sind.

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Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes auf Eis gelegt

Der Bau einer Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes, das schon als das neue „Rotterdam des Nordens“ tituliert wurde, wird auf Eis gelegt. Man glaubt nicht, dass es genug Verkehrsvolumen geben wird, um den Unterhalt zu finanzieren.

Es bleibt also nur die Hoffnung, dass das Projekt zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgegriffen wird. Grundsätzlich halte ich es weiterhin für eine gute Idee. Aber damit es ein Erfolg werden kann, müsste natürlich ein nennenswertes Frachtvolumen diesen Weg wählen. Ein eisfreier Hafen und eine immer eisärmere Norstostpassage sind sicher langfristig gute Voraussetzungen, auch wenn es natürlich bedauerlich ist, dass durch die Klimaerwärmung die Polkappen abschmelzen.

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Fernbahntunnel Frankfurt

Etwas überraschend für viele ist das Projekt, in Frankfurt unter dem Hauptbahnhof einen Fernbahntunnel zu bauen, im Bundesverkehrswegeplan als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft und könnte damit gebaut werden.

Sinnvoll ist dieses Projekt, weil heute Fernzüge im Frankfurter Hauptbahnof sehr viel Zeit verlieren und der eine Bahnhofskopf überlastet ist. Beides würde sich durch dieses Projekt verbessern. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 soll hier der oberirdische Bahnhofsteil erhalten bleiben. Erfreulich wäre es, wenn man die Bahnsteige für diese Fernbahnstrecke auf gleicher Höhe wie die S-Bahn-Gleise bauen könnte. Neben den S-Bahn-Gleisen ist heute ein Parkhaus. Man müsste also in dem Fall prüfen, ob eine Verkleinerung sinnvoll möglich ist oder ob man durch eine unterirdische Erweiterung des Parkhauses die Kapazität gleich halten könnte. Kleine Abstände zwischen den oberirdischen und unterirdischen Gleisen nützen über das Jahr gerechnet Millionen von Fahrgästen des Fernverkehrs, die hier ein- und aussteigen oder in S-Bahnen und Regionalverkehr umsteigen. Der Artikel „>über den Fernbahntunnel in der Frankfurter neuen Presse suggeriert, dass man in den Fernbahtunnel sogar in Frankfurt einen Bahnhof mit Tageslichteinfall einbauen möchte, aber das kann man noch nicht als zuverlässige Information, sondern eher als Phantasie der Journalisten ansehen.

Es ist für das Gesamtsystem vorteilhaft, wenn ein Teil der Züge auch typische Fernverkehrshalte auslässt, wie z.B. Sprinter-ICEs. Wenn man aber wegen Kapazität und Fahrzeit mit einem signifikanten Teil der Züge einen wichtigen Knoten auslässt, dann verliert man fast alle Variationsmöglichkeiten auf dem restlichen Laufweg. Besser ist es, wenn man den großen Knoten fahrzeit- und kapazitätsmäßig effizient bedienen kann und dafür andere Bahnhöfe stündlich bedient, aber mit häufig verkehrenden schnelleren Zügen auslässt. Das könnte z.B. bei Fulda und Göttingen so gemacht werden.

(c) Frankfurter Rundschau, Openstreetmap
Quelle https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fernbahntunnel-Frankfurt-Frankfurter-Rundschau.jpg (CC-BY-SA-20)

Quelle Wikimedia Commons (C) CC-BY-SA-20, Urheber Frankfurter Rundschau und Openstreetmap

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