Bei der Bahn und bei öffentlichen Verkehrsmitteln, die ja ein Thema dieser Seite sind, kann man Fahrkarten typischerweise einzeln kaufen oder auch Monats- oder Jahreskarten erwerben. In Deutschland und in der Schweiz gibt es Jahreskarten für das ganze Streckennetz der Bahn und auch noch ein paar Netze des ÖPNV dazu. Man kann auch eine sogenannte BahnCard 25 oder 50 in Deutschland oder ein sogenanntes Halbtaxabonnement in der Schweiz kaufen. Nicht zuletzt dank der Informatik gibt es aber auch ein schier unüberschaubares Angebot an Spezialangeboten, auf die ich hier nicht weiter eingehen möchte. Im Fernverkehr eher unüblich, aber in der Schweiz doch möglich, kann man eine Sechserkarte oder eine Zehnerkarte für dieselbe Strecke kaufen. Im Nahverkehr ist das sehr verbreitet (oft auch Vierer oder Fünferkarte…).

Interessant sind hier einige Fragen, wie die Angebote miteinander harmonieren. Zunächst einmal: Gibt es die Jahreskarte nur vom 1. Januar bis zum 31. Dezember oder kann sie ab einem beliebigem Datum gelten? Die Frage ist so absurd, natürlich gilt sie ab einem beliebigen Datum. Und das ist gut so. Bei Wochen- und Monatskarten habe ich diese Flexibilität gelegentlich schon vermisst, aber sie sollten auch ab einem beliebigen Datum gelten können.

Interessant ist aber auch eine andere Frage. Wenn man nun eine Zehnerkarte gekauft hat und sich dann plötzlich für die Zeitkarte entscheidet: Kann man den Kaufpreis der nicht verbrauchten Zehnerkarte darauf anrechnen? Das wird selten gemacht. Man muss die Zehnerkarte erst aufbrauchen und danach das Abo anfangen. Sagen wir die Zehnerkarte bietet einen Rabatt und man hat sie zur Hälfte aufgebraucht. Dann könnte man den Kaufpreis der Zehnerkarte minus den Preis den fünf Fahrten ohne den Rabatt kosten würden, anrechnen, die Bahn würde dabei nichts verlieren (außer dass es etwas Aufwand ist) und es wäre kundenfreundlich. In der Praxis verfällt die letzte der Zehnerkarten irgendwann halb aufgebraucht. Man vergisst sie und es stört keinen, ist aber eigentlich falsch. Das ist mit den Telefonkarten passiert, die immer schon gestört haben und die man irgendwann zähneknirschend gekauft hat. Man kann das Guthaben nicht auf das Mobilabo übertragen, nicht einmal wenn es dieselbe Telefongesellschaft ist. Das ist nicht viel Geld, kein Grund sich zu ärgern, aber eigentlich nicht richtig.

Was in der Schweiz zumindest vor etlichen Jahren möglich war, war das Halbtax-Abo anteilig anzurechnen, wenn man ein Generalabonnement kauft.

Dieselben Überlegungen gelten übrigens auch für Abonnements für Schwimmbäder, Fitnessstudios und ähnliches. Leider sind diese meistens unflexibel, was bedauerlich ist, weil das heutige Arbeitsleben viele Menschen für ein Projekt zeitweise in einen Ort bringt, wo ein Quartalsabonnement oder das Anrechnen der Zehnerkarte auf ein längeres Abonnement attraktiv wäre, sobald man genauer weiß, wie lange man in dem Ort ist. Interessant wäre auch, wenn man das Abonnement auf eine entsprechende Einrichtung im neuen Ort übertragen könnte und deshalb nicht an die großen Ketten gebunden wäre.

Im Zusammenhang mit den Jahreskarten bei der Bahn gibt es noch eine interessante Beobachtung. Viele Firmen zahlen ihren Mitarbeitern die geschäftlichen Reisen. Meist kann man das Verkehrsmittel aussuchen, solange man zeitlich und finanziell nicht aus dem Rahmen fällt. In der Schweiz legen einem die meisten Firmen nahe, bevorzugt öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, was wohl daher rührt, dass die entsprechenden Regeln vom Kanton verfasst werden und von Firmen per „Copy-Paste“ übernommen werden, um sich den Aufwand zu sparen, eigene Regeln zu verfassen und mit der Steuerbehörde genehmigen zu lassen. Nun kann man bei einigen Firmen als Inhaber einer Jahreskarte einfach das verrechnen, was die Fahrt per Einzelfahrschein gekostet hätte. Solange, bis man den Preis der Jahreskarte erreicht, danach ist die ja abgegolten. Das kommt selten vor, aber zusammen mit den Arbeitswegen lohnt sich die Jahresnetzkarte (GA in CH, BahnCard 100 in DE) dann doch schon mal, für die täglichen Wege zur Arbeit, die man ja selber zahlen muss, alleine aber noch nicht. Viele Firmen schaffen das aber nicht, so dass man für den Arbeitsweg nur eine Streckenkarte kauft, die etwas billiger als die Jahresnetzkarte ist. Für die Reisen für die Firma kauft man dann einzelne Fahrkarten. Hier wäre etwas mehr Pragmatismus und Mitarbeiterfreundlichkeit gut.

Interessanterweise stellt sich die Frage seit einigen Jahren auch bei Mitarbeitern der Bahn. Diese bekommen traditionell eine etwas eingeschränkte Jahresnetzkarte als Lohnbestandteil. So war es in Deutschland und in der Schweiz. Dies wurde von den Steuerbehörden ignoriert, bis sie irgendwann entdeckt haben, dass sie das versteuern können, etwa in der Höhe dessen, was die entsprechende Jahresnetzkarte kostet. Wer nun bei der Bahn arbeitet und wenig reist kann dann auf diese Jahreskarte verzichten, um etwas weniger Steuern zu zahlen und muss dann alle Fahrkarten kaufen, wie jeder andere Fahrgast. Oder man kann nachweisen, dass man für die Arbeit so viel reist, dass die Jahreskarte sich alleine dadurch rechtfertigt. Dann muss man sie auch nicht versteuern.

Züge nehmen oft beträchtliche Umwege gegenüber der Luftlinie.

Hierfür gibt es verschiedene Gründe und Beispiele. Wir nehmen es nicht so wahr, weil wir ja eine Fahrt vom Startort zum Zielort organisieren und dann einfach mitfahren. Die Route findet die Bahn für uns.

In manchen Fällen existiert keine kürzere Strecke und man fährt immer einen kleinen Umweg. Das kann harmlos sein, es kann aber auch ein großer zeitlicher Nachteil für die Bahn sein.

Beispiele:

• Hamburg – Hannover: Umweg über Lüneburg – Uelzen – Celle ist offensichtlich. Da die Strecke für 200 km/h ausgebaut ist, fällt er nicht so auf, aber eine direktere Strecke könnte erhebliche Zeitersparnis bringen. Diese ist grundsätzlich geplant, aber mal mehr und mal weniger priorisiert.
• Hamburg – Neumünster – Kiel: Es wird ein Umweg von etwa 15 km über Elmshorn genommen. Die Strecke wird als nicht wichtig genug angesehen, um eine direktere Verbindung zu bauen. Die scheinbar direktere Strecke über Kaltenkirchen ist eingleisig, sehr kurvig und nur für niedrige Geschwindigkeit ausgebaut.
• Hamburg – Itzehoe – Heide: Die Strecke macht erhebliche Umwege. Man könnte sie mit einigen relativ kurzen Neubauabschnitten verkürzen, wiederum ist die Strecke dafür nicht wichtig genug.
• Stuttgart – Tübingen: Die Strecke macht einen Umweg nach Osten, der mehr also doppelt so lang wie die Luftlinienverbindung ist. Für die Konkurrenzfähigkeit der Bahn ist das schädlich. Ein Neubau etwa vom Stuttgarter Flughafen nach Tübingen und Reutlingen wäre sicher gut, aber davon wird nicht gesprochen.
• Dortmund – Hagen: Von Hamburg und Hannover kann man gut über Hamm und Unna nach Hagen fahren. Seit es ICs gibt, wird Dortmund als „Knoten“ angesteuert. Von Dortmund nach Hagen macht die Strecke sehr große Umwege. Da dies eine wichtige, regelmäßig genutzte ICE-Strecke ist, wäre ein Neubauabschnitt plausibel. Es passt wohl im Moment gut so wie es ist, weil der Umweg über Duisburg größer ist und Dortmund-Köln auf beiden Routen gleich lange dauern soll.
• Oslo – Hønefoss (-Bergen): Die Bahn macht hier im Vergleich zur Straße eine erheblichen Umweg, der auch viel Zeit kostet. Ein Neubau einer direkten Verbindung ist unter dem Namen Ringerrikebanen geplant, aber er hat keine hohe Priorität

Es gibt noch mehr solche Beispiele…

In eine ähnliche Kategorie fallen die Fälle, wo Gebirge oder Gewässer den direkten Weg versperren. Dort sind die Umwege aber leichter nachvollziehbar und ein entsprechender Tunnel oder eine Brücke zu bauen ist eine große Hürde, finanziell und technisch.

Manchmal gibt es eine direkte Strecke, aber der Sog der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die trotz eines Umwegs schneller ist, ist groß. Beispiele sind die Verbindung von Leipzig nach Köln, wo man am schnellsten über Frankfurt fährt, obwohl die direktere Verbindung über Erfurt – Bebra – Kassel – Paderborn – Hamm möglich wäre und sogar abschnittsweise für 200 km/h ausgebaut worden ist. Auch von Stuttgart nach Hamburg fährt man einen erheblichen Umweg über Mannheim und Frankfurt, obwohl es eine direkte Strecke über Heilbronn und Würzburg gäbe. Auch von Chemnitz nach Frankfurt fährt man fast ausschließlich über Leipzig, obwohl es eine direkte Bahnstrecke von Chemnitz nach Weimar und Erfurt gibt. Von Berlin nach Lübeck, Kiel und sogar Kopenhagen fährt man über Hamburg, obwohl es eine kürzere Strecke gäbe, die das Nadelöhr umgeht. Ein Klassiker sind die Routen über Paris oder London oder Madrid, wobei her noch ein zeitraubender Bahnhofswechsel dazu kommt. Güterzüge und Nachtzüge haben von Hamburg nach Kopenhagen den 160 km längeren Weg über Flensburg und den großen Belt genommen, um die Fähre zu sparen.

Ein ähnliches Muster sind rein fahrplantechnisch entstehende Umwege. Um von Kiel oder Lübeck oder gar Kopenhagen nach Berlin zu fahren, wird man über Hamburg geleitet. Das ist die schnellste Verbindung, teilweise mit durchgehenden Zügen. Es wäre rein streckenmäßig schneller, von Lübeck an Hamburg vorbei zu fahren und entweder via Ratzeburg und Büchen oder via Bad Kleinen und Schwerin auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu stoßen. Dies schließt aber Strecken ein, die noch nicht elektrifiziert sind. Durchgehende Züge gibt es nicht und als Umsteigeverbindung bekommt man keine attraktiven und schnellen Verbindungen.

Einige dieser Umwege fallen nicht so stark ins Gewicht, weil sie trotzdem schnell sind. Einige sind ein großer Nachteil für die Bahn, weil Fahrzeiten durch den Umweg zu lang werden.

Vielleicht ist es an der Zeit, wenn das Netz der für 250-300 km/h ausgebauten wirklich wichtigen Verbindungen eine gewisse Vollständigkeit erreicht haben wird, solche Verbindungen zwischen kleineren Großstädten zu verbessern, insbesondere wo die Verbesserung gegenüber der heutigen Situation groß ist. Ein Ausbau der entsprechenden Strecken für 160-200 km/h ist schon gut, wenn nur der Umweg deutlich verringert werden kann.

Nützlich sind auch zusätzlich zu den heutigen ICEs und ICs Züge, die auch schnell fahren, aber etwas öfter halten, z.B. um entsprechende Umsteigeverbindungen zu ermöglichen, ohne große Umwege durch überlastete Knoten machen zu müssen. Ja, das hatten wir mal als IR (InterRegio) und D-Zug. Aber man kann es auch IC nennen, der Name ist hier nicht so wichtig.

Überblick

Bahnstrecken in Südostasien sind ganz überwiegend in Schmalspur gebaut. Thailand, Vietnam, Malaysia, Kambodscha und Myamar haben Meterspur (1000 mm), während Indonesien und die Philippinen Kapspur (1067 mm) verwenden. Wie an vielen Grenzen sind die grenzüberschreitenden Verbindungen selten, insbesondere solche, die regelmäßig genutzt werden, und so sind die meisten Netze fast „Inselnetze“. Es gibt überwiegend eingleisige Strecken und nur sehr wenige sind elektrifiziert. Die Schmalspur erlaubt keine sehr hohen Geschwindigkeiten. Bis zu 130 km/h sind bei entsprechend gut ausgebauten Strecken problemlos möglich, darüber wird es aber anscheinend schwierig, zumindest mit den üblichen Wagenkastenbreiten.

Heutiger Zustand

Aus eigener Erfahrung kenne ich nur die Bahn in Thailand. Dort gibt es ein Streckennetz, das hauptsächlich auf Bangkok ausgerichtet ist. Bangkok selbst hat eine elektrifizierte normalspurige S-Bahn-Linie zum Flughafen und zwei Metro-Systeme (U-Bahn), MRT und Skytrain, mit jeweils zwei Linien. Für die Größe der Stadt ist das sehr wenig und man hat jahrelang darauf gesetzt, den Ausbau der innerstädtischen Straßen zu forcieren, was letztlich wie in anderen, ähnlich gelagerten Fällen, zu mehr Autos und noch mehr Staus führte. Heute besteht die Absicht, die öffentlichen Verkehrsmittel und insbesondere die beiden Metrosysteme auszubauen. Die Preise sind recht hoch, verglichen mit Bahnfahrten in hundert Kilometer entfernte Orte, die weniger kosten als eine kurze Metrofahrt.

Die Bahn fährt in verschiedene Richtungen jeweils einige Male am Tag. Von einem regelmäßigen Stunden- oder Halbstundentakt oder einer Verdichtung des Verkehrs durch viele zusätzliche Fahrten im Stadt- und Vorortsgebiete von Bangkok sieht man relativ wenig.  Die Bahn fährt überwiegend ebenerdig durch die Stadt, mit Bahnübergängen, die zum Teil sehr breite Straßen kreuzen. Sie ist dort sehr langsam unterwegs.  Zum Teil läuft unterhalb der aufgeständerten S-Bahn zum Flughafen ebenerdig die Fernbahn.

Die Fahrkarten sind für europäische Verhältnisse sehr billig. Eine 650 km lange Fahrt im Schlafwagen kostete umgerechnet ca. 25 EUR, eine etwa 100 km lange Fahrt im Sitzwagen kostete unter einem EUR, dauerte aber auch mehr als zwei Stunden. Es gibt also Nachtzüge von einigen entfernteren Orten nach Bangkok und zurück, zumindest von Chiang Mai im Norden. Es gab auch einen Schalter für Ausländer im Bahnhof, wo das Personal garantiert Englisch konnte und die Fahrkarten wesentlich teurer waren, aber ich wollte auch ohne das Wissen um den Preisunterschied die Fahrkarten auf dem „normalen“ Weg erwerben.

Über die anderen Länder könnte ich nur schreiben, was ich gelesen und gehört habe, deshalb verweise ich lieber auf die Wikipedia-Links:

• Rail Transport in Thailand
• Железные дороги Таиланда
• Rail Transport in Cambodia
• Schienenverkehr in Kambodscha
• Rail Transport in Indonesia
• Transport in Laos
• Транспорт в Лаосе
• Rail Transport in Malaysia
• Rail Transport in Myamar
• Rail Transport in the Philippines
• Rail Transport in Singapore
• Rail Transport in Vietnam
• Железные дороги Вьетнама

Pläne

Es gibt viele Pläne, das Bahnnetz zu verbessern. In Thailand will man sowohl das Schmalspurnetz ausbauen als auch normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen. Schon erwähnt wurde der Ausbau des innerstädtischen Metro-Netzes. Schmalspurstrecken sollen auf wichtigen Abschnitten zweigleisig ausgebaut werden und es sind gewisse Verlängerungen geplant, z.B. nach Chiang Rai, das noch etwas weiter im Norden als Chiang Mai liegt.

Vietnam und Laos bieten sich wegen der langgestreckten Form eigentlich für ein Bahnnetz an. Vietnam hat eine langsame eingleisige Schmalspurstrecke von Norden nach Süden, Laos hat nur die Bahnstrecken, die aus den Nachbarländern in das Land hereinführen, aber noch kein wirkliches eigenes Netz.  Für Vietnam gab es Pläne, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Hanoi nach Ho Chi Minh Stadt (Saigon) zu bauen. Das Projekt ist aber ins Stocken geraten, weil man glaubt, dass es das Land überfordern würde. Im größeren Rahmen gibt es internationale Projekte, insbesondere die Trans-Asien-Verbindung, die irgendwann einmal von Indien bis zur Küste in Vietnam führen könnte, und die Verbindung von China nach Singapur.Letztere wird immer wieder mit wechselnden Ambitionen verfolgt. Die direkte Verbindung könnte durch Laos, Thailand und Malaysia führen. Sie wird sicher als normalspurige Strecke gebaut, aber ob und auf welchen Streckenabschnitten der Ausbau für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet sein wird, ist noch nicht ganz klar. Es soll aber auch zwei weitere Routen geben, die über Umwege durch Vietnam und Myamar führen könnten und mehr der Anbindung dieser Länder als der Verbindung von China mit Malaysia, Thailand und Singapur dienen würden. China scheint grundsätzlich bereit, dort zu investieren, wenn die betroffenen Länder auch einen Teil beitragen und China später an dem Projekt etwas verdienen kann. Aber Politik und Wirtschaft haben ihre eigene Dynamik, insbesondere wenn so viele Länder involviert sind.

Fazit

In Südostasien wird das Potential der Bahn noch lange nicht genutzt, vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr. Es gibt interessante Pläne und wir werden sehen, ob daraus etwas wird.

Es gibt häufig diese Situationen, wo zwei Bahnstrecken zusammentreffen.

Man kann also von A nach C fahren und von B nach C. Aber um von A nach B zu fahren, muss man erst über den Vereinigungspunkt der Strecken hinausfahren und dann beim nächsten Bahnhof die Richtung ändern. Bei Triebzügen oder Zügen mit Steuerwagen reicht es, wenn der Lokführer durch den Zug oder am Zug entlang geht, aber oft wechselt dabei auch der Lokführer, damit es schneller geht. Bei Zügen ohne Steuerwagen oder bei Güterzügen muss bei der Gelegeneheit entweder die Lok umgehängt werden oder sogar die Lok gewechselt werden. In dem Fall ist auch noch eine Bremsprobe fällig. Da wir die automatischen Kupplungen in Europa nur in Russland, Ukraine, Weißrussland und dem Baltikum haben, dauert das noch länger und es müssen auch Rangierer vor Ort sein, die das Umkuppeln ausführen können. Wenn nicht sowieso in diesem Bahnhof ein längerer Halt angesagt ist oder sowieso etwas rangiert werden muss, etwa weil Zugteile zusammengehängt oder geteilt werden, dann ist das zeitraubend und teuer. Rollmaterial und Personal werden länger in Anspruch genommen… Am Ende werden potentiell interessante Verbindungen häufig gar nicht angeboten, weil sie mit diesem Richtungswechsel belastet wären.

Die Verbindungskurven sind bei einem Radius von 1000 bis 2000 Metern etwa 1 bis 4 Kilometer lang. Wenn man hochgeschwindigkeitstaugliche Kurvenradien möchte, verdoppelt sich dieser Wert. Das ist nicht sehr lang, aber man hat letztlich für diese Kurve relativ wenig Spielraum bei der Trassierung und so kann auch so eine relativ kurze Strecke einiges kosten.

Interessant sind solche Verbindungskurven für den regulären Betrieb, weil sie einige neue interessante Verbindungen eröffnen oder konkurrenzfähiger machen. Interessant sind sie aber auch für Ausweichverkehr bei Betriebsstörungen. Hier sind ein paar Beispiele von Verbindungskurven, die es gibt und die es nicht gibt, in Deutschland und der Schweiz. Die Orte kann man alle im Internet finden. In diesem Fall empfehle ich Openrailwaymap oder Openstreetmap, weil da die Bahnstrecken besser zu erkennen sind als bei Google.

Vorhandene Kurven:

• Rosenheim: Züge von Wien nach Innsbruck fahren ein Stück durch Deutschland. Seit etwa 25 Jahren gibt es dafür eine Verbindungskurve an Rosenheim vorbei.
• Eichenberg (Hessen): Strecken von Halle nach Kassel und von Göttingen nach Bebra vereinigen sich kurz im Bahnhof Eichenberg. Es gibt die Verbindungskurve von Halle in Richtung Göttingen
• Zofingen: Züge von Bern nach Luzern fahren über diese Verbindungskurve an Olten vorbei. Auf der anderen Seite gibt es eine Verbindungskurve von Basel nach Zürich
• Bern-Wankdorf: Züge von Olten/Zürich in Richtung Thun/Spiez/Interlaken/Domodossola können an Bern vorbeifahren.
• Brugg (Verbindungsgerade): Die Strecke von Zürich läuft auf Brugg zu. Im Westen geht es in drei Richtungen weiter, nach Süden in Richtung Lenzburg/Rotkreuz, nach Westen in Richtung Aarau/Olten/Bern und nach Nordwesten in Richtung Basel/Frick. Eine Brücke überquert die Bahnstrecke nach Westen und verbindet so Frick mit Rotkreuz direkt. Das ist für Güterzüge wichtig
• Zidani Most: Zwischen Marburg an der Drau (Maribor), Ljubljana und Zagreb gibt es an der Save diesen kleinen Ort mit einem Dreick von elektrifizierten zweigleisgen Strecken. Reisezüge halten meist in dem Bahnhof, um das Umsteigen zu ermöglichen, aber Güterzüge können direkt von Graz/Marburg in Richtung Zagreb/Belgrad fahren.
• Vevey: Die Bahnstrecke Bern – Lausanne hat eine Abzweigung nach Vevey. Hier könnte man schnellere Verbindungen von Bern und Freiburg nach Vevey und ins Rhonetal haben, aber man steigt in der Praxis immer in Lausanne um
• Nördlich von Bruchsal gibt es von der Bahnstrecke Heidelberg – Karlsruhe Anbindungen an die Neubaustrecke nach Stuttgart sowohl aus Richtung Karlsruhe als auch aus Richtung Heidelberg.

Nicht vorhandene Kurven:

• Brugg in Richtung Norden zur Bahnstrecke Zürich -Turgi – Waldshut. Damit könnten Schaffhausen und Waldshut sehr viel schneller an Bern und viele andere Orte westlich von Zürich angebunden werden. Eventuell Ausweichstrecke für die Route über Frick von Basel nach Brugg.
• Zofingen II: Es gibt parallel zur Bahnstrecke Zürich – Lenzburg – Aarau – Olten eine eingleisige Strecke von Lenzburg nach Zofingen (etwas südlich von Olten). Als Ausweichstrecke wird sie gelegentlich genutzt, dann mit Richtungswechsel in Zofingen. Eine Verbindung nach Rothrist an Zofingen vorbei würde diese Strecke sehr viel nützlicher machen
• Kerzers an der Strecke von Bern nach Neuenburg wird häufig zur Zugteilung verwendet. Ein Teil fährt nach Neuenburg weiter, ein Teil nach Richtungswechsel in Richtung Murten. Mit einer Verbindungskurve könnte diese Strecke als Ausweichstrecke von Bern nach Lausanne verwendet werden.
• Bad Oldesloe: Wenn die Bahnstrecke von Neumünster nach Bad Oldesloe eine Verbindungskurve in Richtung Lübeck hätte, wäre das immer noch die schnellste Verbindung von Kiel nach Lübeck.
• Rotkreuz: Die Bahnstrecke am Westufer des Zuger Sees ist in Richtung Rotkreuz/Luzern mit der Bahnstrecke Zug – Luzern verbunden. Die Verbindung in Richtung Zug/Zürich fehlt. Demnächst werden die Züge vom Ostufer komplett über diese Strecke umgeleitet, so dass diese Kurve schmerzhaft fehlen wird.

Heute erhielt ich eine EMail von „Autozug“, die etwa folgendes beinhaltete:

Sehr geehrte/geehrter […],

wie Sie eventuell bereits aus den aktuellen Medien erfahren haben, gehen die City Night Line- und Autozug-Verbindungen der Deutschen Bahn in Kürze auf Ihre letzte Reise.

Die DB Autozüge verkehren letztmalig Ende Oktober zwischen Hamburg und München bzw. Hamburg und Lörrach. Der City Night Line-Verkehr wird komplett zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2016 eingestellt.

Zugreisen über Nacht sind aber auch weiterhin möglich: Unser österreichischer Partner ÖBB bietet ab dem Fahrplanwechsel viele Nachtzugverbindungen, teilweise auch mit der Möglichkeit, Ihr Auto oder Motorrad mitzunehmen, an. Mit dem neuen Nachtzug „Nightjet“ geht es aus und über Deutschland nach Österreich, in die Schweiz sowie nach Italien.

>> Für weitere Produktinformationen sowie zur Buchung klicken Sie bitte hier!

Wenn Sie an regelmäßigen Informationen zum „Nightjet“ interessiert sind, empfehlen wir Ihnen die Anmeldung zum Newsletter unseres österreichischen Partners ÖBB.

>> Hier geht es direkt zur Newsletter-Anmeldung.

Gleichzeitig weitet die DB das nächtliche ICE- und InterCity-Netz aus, damit Sie Ihre Ziele weiterhin über Nacht erreichen können. Es würde uns freuen, Sie weiterhin in unseren anderen Zügen begrüßen zu dürfen.

Wir möchten an dieser Stelle Danke sagen. Danke für Ihr Interesse am City Night Line und Autozug, für Ihre Reisen mit unseren Nachtzugprodukten und besonders für Ihr Vertrauen in unser Angebot.

Wir verabschieden uns und wünschen Ihnen weiterhin stets gute Reisen!

Mit freundlichen Grüßen

Da ich annehme, dass de EMail gleichlautend an sehr sehr viele Leser verschickt wurde, erlaube ich mir, das hier zu publizieren.

Was gut ist:

• Es gibt in Deutschland nahtlos weiter Nachtzüge
• Fahrradmitnahme von Zürich und Wien nach Hamburg soll möglich sein
• Die deutsche Bahn behandelt hier die ÖBB als Partner, nicht als Konkurrent

Was nicht gut ist:

• Die Verbindung von der Schweiz nach Köln, Duisburg und Amsterdam ist nicht mehr dabei.
• Die Verbindung nach Leipzig ist nicht mehr so gut.
• Wir wissen nicht, ob ÖBB dieses Angebot dauerhaft macht.
• Es war Unsinn, dass sich die DB überhaupt aus diesem Bereich zurückgezogen hat.

Nun schauen wir einmal, wie es weitergeht…