Umwege im Bahnverkehr

Züge nehmen oft beträchtliche Umwege gegenüber der Luftlinie.

Hierfür gibt es verschiedene Gründe und Beispiele. Wir nehmen es nicht so wahr, weil wir ja eine Fahrt vom Startort zum Zielort organisieren und dann einfach mitfahren. Die Route findet die Bahn für uns.

In manchen Fällen existiert keine kürzere Strecke und man fährt immer einen kleinen Umweg. Das kann harmlos sein, es kann aber auch ein großer zeitlicher Nachteil für die Bahn sein.

Beispiele:

Hamburg – Hannover: Umweg über Lüneburg – Uelzen – Celle ist offensichtlich. Da die Strecke für 200 km/h ausgebaut ist, fällt er nicht so auf, aber eine direktere Strecke könnte erhebliche Zeitersparnis bringen. Diese ist grundsätzlich geplant, aber mal mehr und mal weniger priorisiert.
Hamburg – Neumünster – Kiel: Es wird ein Umweg von etwa 15 km über Elmshorn genommen. Die Strecke wird als nicht wichtig genug angesehen, um eine direktere Verbindung zu bauen. Die scheinbar direktere Strecke über Kaltenkirchen ist eingleisig, sehr kurvig und nur für niedrige Geschwindigkeit ausgebaut.
Hamburg – Itzehoe – Heide: Die Strecke macht erhebliche Umwege. Man könnte sie mit einigen relativ kurzen Neubauabschnitten verkürzen, wiederum ist die Strecke dafür nicht wichtig genug.
Stuttgart – Tübingen: Die Strecke macht einen Umweg nach Osten, der mehr also doppelt so lang wie die Luftlinienverbindung ist. Für die Konkurrenzfähigkeit der Bahn ist das schädlich. Ein Neubau etwa vom Stuttgarter Flughafen nach Tübingen und Reutlingen wäre sicher gut, aber davon wird nicht gesprochen.
Dortmund – Hagen: Von Hamburg und Hannover kann man gut über Hamm und Unna nach Hagen fahren. Seit es ICs gibt, wird Dortmund als „Knoten“ angesteuert. Von Dortmund nach Hagen macht die Strecke sehr große Umwege. Da dies eine wichtige, regelmäßig genutzte ICE-Strecke ist, wäre ein Neubauabschnitt plausibel. Es passt wohl im Moment gut so wie es ist, weil der Umweg über Duisburg größer ist und Dortmund-Köln auf beiden Routen gleich lange dauern soll.
Oslo – Hønefoss (-Bergen): Die Bahn macht hier im Vergleich zur Straße eine erheblichen Umweg, der auch viel Zeit kostet. Ein Neubau einer direkten Verbindung ist unter dem Namen Ringerrikebanen geplant, aber er hat keine hohe Priorität

Es gibt noch mehr solche Beispiele…

In eine ähnliche Kategorie fallen die Fälle, wo Gebirge oder Gewässer den direkten Weg versperren. Dort sind die Umwege aber leichter nachvollziehbar und ein entsprechender Tunnel oder eine Brücke zu bauen ist eine große Hürde, finanziell und technisch.

Manchmal gibt es eine direkte Strecke, aber der Sog der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die trotz eines Umwegs schneller ist, ist groß. Beispiele sind die Verbindung von Leipzig nach Köln, wo man am schnellsten über Frankfurt fährt, obwohl die direktere Verbindung über Erfurt – Bebra – Kassel – Paderborn – Hamm möglich wäre und sogar abschnittsweise für 200 km/h ausgebaut worden ist. Auch von Stuttgart nach Hamburg fährt man einen erheblichen Umweg über Mannheim und Frankfurt, obwohl es eine direkte Strecke über Heilbronn und Würzburg gäbe. Auch von Chemnitz nach Frankfurt fährt man fast ausschließlich über Leipzig, obwohl es eine direkte Bahnstrecke von Chemnitz nach Weimar und Erfurt gibt. Von Berlin nach Lübeck, Kiel und sogar Kopenhagen fährt man über Hamburg, obwohl es eine kürzere Strecke gäbe, die das Nadelöhr umgeht. Ein Klassiker sind die Routen über Paris oder London oder Madrid, wobei her noch ein zeitraubender Bahnhofswechsel dazu kommt. Güterzüge und Nachtzüge haben von Hamburg nach Kopenhagen den 160 km längeren Weg über Flensburg und den großen Belt genommen, um die Fähre zu sparen.

Ein ähnliches Muster sind rein fahrplantechnisch entstehende Umwege. Um von Kiel oder Lübeck oder gar Kopenhagen nach Berlin zu fahren, wird man über Hamburg geleitet. Das ist die schnellste Verbindung, teilweise mit durchgehenden Zügen. Es wäre rein streckenmäßig schneller, von Lübeck an Hamburg vorbei zu fahren und entweder via Ratzeburg und Büchen oder via Bad Kleinen und Schwerin auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu stoßen. Dies schließt aber Strecken ein, die noch nicht elektrifiziert sind. Durchgehende Züge gibt es nicht und als Umsteigeverbindung bekommt man keine attraktiven und schnellen Verbindungen.

Einige dieser Umwege fallen nicht so stark ins Gewicht, weil sie trotzdem schnell sind. Einige sind ein großer Nachteil für die Bahn, weil Fahrzeiten durch den Umweg zu lang werden.

Vielleicht ist es an der Zeit, wenn das Netz der für 250-300 km/h ausgebauten wirklich wichtigen Verbindungen eine gewisse Vollständigkeit erreicht haben wird, solche Verbindungen zwischen kleineren Großstädten zu verbessern, insbesondere wo die Verbesserung gegenüber der heutigen Situation groß ist. Ein Ausbau der entsprechenden Strecken für 160-200 km/h ist schon gut, wenn nur der Umweg deutlich verringert werden kann.

Nützlich sind auch zusätzlich zu den heutigen ICEs und ICs Züge, die auch schnell fahren, aber etwas öfter halten, z.B. um entsprechende Umsteigeverbindungen zu ermöglichen, ohne große Umwege durch überlastete Knoten machen zu müssen. Ja, das hatten wir mal als IR (InterRegio) und D-Zug. Aber man kann es auch IC nennen, der Name ist hier nicht so wichtig.

Bahnverkehr in Südostasien

Überblick

Bahnstrecken in Südostasien sind ganz überwiegend in Schmalspur gebaut. Thailand, Vietnam, Malaysia, Kambodscha und Myamar haben Meterspur (1000 mm), während Indonesien und die Philippinen Kapspur (1067 mm) verwenden. Wie an vielen Grenzen sind die grenzüberschreitenden Verbindungen selten, insbesondere solche, die regelmäßig genutzt werden, und so sind die meisten Netze fast „Inselnetze“. Es gibt überwiegend eingleisige Strecken und nur sehr wenige sind elektrifiziert. Die Schmalspur erlaubt keine sehr hohen Geschwindigkeiten. Bis zu 130 km/h sind bei entsprechend gut ausgebauten Strecken problemlos möglich, darüber wird es aber anscheinend schwierig, zumindest mit den üblichen Wagenkastenbreiten.

Heutiger Zustand

Aus eigener Erfahrung kenne ich nur die Bahn in Thailand. Dort gibt es ein Streckennetz, das hauptsächlich auf Bangkok ausgerichtet ist. Bangkok selbst hat eine elektrifizierte normalspurige S-Bahn-Linie zum Flughafen und zwei Metro-Systeme (U-Bahn), MRT und Skytrain, mit jeweils zwei Linien. Für die Größe der Stadt ist das sehr wenig und man hat jahrelang darauf gesetzt, den Ausbau der innerstädtischen Straßen zu forcieren, was letztlich wie in anderen, ähnlich gelagerten Fällen, zu mehr Autos und noch mehr Staus führte. Heute besteht die Absicht, die öffentlichen Verkehrsmittel und insbesondere die beiden Metrosysteme auszubauen. Die Preise sind recht hoch, verglichen mit Bahnfahrten in hundert Kilometer entfernte Orte, die weniger kosten als eine kurze Metrofahrt.

Die Bahn fährt in verschiedene Richtungen jeweils einige Male am Tag. Von einem regelmäßigen Stunden- oder Halbstundentakt oder einer Verdichtung des Verkehrs durch viele zusätzliche Fahrten im Stadt- und Vorortsgebiete von Bangkok sieht man relativ wenig. Die Bahn fährt überwiegend ebenerdig durch die Stadt, mit Bahnübergängen, die zum Teil sehr breite Straßen kreuzen. Sie ist dort sehr langsam unterwegs. Zum Teil läuft unterhalb der aufgeständerten S-Bahn zum Flughafen ebenerdig die Fernbahn.

Die Fahrkarten sind für europäische Verhältnisse sehr billig. Eine 650 km lange Fahrt im Schlafwagen kostete umgerechnet ca. 25 EUR, eine etwa 100 km lange Fahrt im Sitzwagen kostete unter einem EUR, dauerte aber auch mehr als zwei Stunden. Es gibt also Nachtzüge von einigen entfernteren Orten nach Bangkok und zurück, zumindest von Chiang Mai im Norden. Es gab auch einen Schalter für Ausländer im Bahnhof, wo das Personal garantiert Englisch konnte und die Fahrkarten wesentlich teurer waren, aber ich wollte auch ohne das Wissen um den Preisunterschied die Fahrkarten auf dem „normalen“ Weg erwerben.

Über die anderen Länder könnte ich nur schreiben, was ich gelesen und gehört habe, deshalb verweise ich lieber auf die Wikipedia-Links:

Pläne

Es gibt viele Pläne, das Bahnnetz zu verbessern. In Thailand will man sowohl das Schmalspurnetz ausbauen als auch normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen. Schon erwähnt wurde der Ausbau des innerstädtischen Metro-Netzes. Schmalspurstrecken sollen auf wichtigen Abschnitten zweigleisig ausgebaut werden und es sind gewisse Verlängerungen geplant, z.B. nach Chiang Rai, das noch etwas weiter im Norden als Chiang Mai liegt.

Vietnam und Laos bieten sich wegen der langgestreckten Form eigentlich für ein Bahnnetz an. Vietnam hat eine langsame eingleisige Schmalspurstrecke von Norden nach Süden, Laos hat nur die Bahnstrecken, die aus den Nachbarländern in das Land hereinführen, aber noch kein wirkliches eigenes Netz. Für Vietnam gab es Pläne, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Hanoi nach Ho Chi Minh Stadt (Saigon) zu bauen. Das Projekt ist aber ins Stocken geraten, weil man glaubt, dass es das Land überfordern würde. Im größeren Rahmen gibt es internationale Projekte, insbesondere die Trans-Asien-Verbindung, die irgendwann einmal von Indien bis zur Küste in Vietnam führen könnte, und die Verbindung von China nach Singapur.Letztere wird immer wieder mit wechselnden Ambitionen verfolgt. Die direkte Verbindung könnte durch Laos, Thailand und Malaysia führen. Sie wird sicher als normalspurige Strecke gebaut, aber ob und auf welchen Streckenabschnitten der Ausbau für Hochgeschwindigkeitszüge geeignet sein wird, ist noch nicht ganz klar. Es soll aber auch zwei weitere Routen geben, die über Umwege durch Vietnam und Myamar führen könnten und mehr der Anbindung dieser Länder als der Verbindung von China mit Malaysia, Thailand und Singapur dienen würden. China scheint grundsätzlich bereit, dort zu investieren, wenn die betroffenen Länder auch einen Teil beitragen und China später an dem Projekt etwas verdienen kann. Aber Politik und Wirtschaft haben ihre eigene Dynamik, insbesondere wenn so viele Länder involviert sind.

Pläne: Ausstellung im Bahnhof in Bangkok

Fazit

In Südostasien wird das Potential der Bahn noch lange nicht genutzt, vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr. Es gibt interessante Pläne und wir werden sehen, ob daraus etwas wird.

Verbindungskurven

Es gibt häufig diese Situationen, wo zwei Bahnstrecken zusammentreffen.

Man kann also von A nach C fahren und von B nach C. Aber um von A nach B zu fahren, muss man erst über den Vereinigungspunkt der Strecken hinausfahren und dann beim nächsten Bahnhof die Richtung ändern. Bei Triebzügen oder Zügen mit Steuerwagen reicht es, wenn der Lokführer durch den Zug oder am Zug entlang geht, aber oft wechselt dabei auch der Lokführer, damit es schneller geht. Bei Zügen ohne Steuerwagen oder bei Güterzügen muss bei der Gelegeneheit entweder die Lok umgehängt werden oder sogar die Lok gewechselt werden. In dem Fall ist auch noch eine Bremsprobe fällig. Da wir die automatischen Kupplungen in Europa nur in Russland, Ukraine, Weißrussland und dem Baltikum haben, dauert das noch länger und es müssen auch Rangierer vor Ort sein, die das Umkuppeln ausführen können. Wenn nicht sowieso in diesem Bahnhof ein längerer Halt angesagt ist oder sowieso etwas rangiert werden muss, etwa weil Zugteile zusammengehängt oder geteilt werden, dann ist das zeitraubend und teuer. Rollmaterial und Personal werden länger in Anspruch genommen… Am Ende werden potentiell interessante Verbindungen häufig gar nicht angeboten, weil sie mit diesem Richtungswechsel belastet wären.

Die Verbindungskurven sind bei einem Radius von 1000 bis 2000 Metern etwa 1 bis 4 Kilometer lang. Wenn man hochgeschwindigkeitstaugliche Kurvenradien möchte, verdoppelt sich dieser Wert. Das ist nicht sehr lang, aber man hat letztlich für diese Kurve relativ wenig Spielraum bei der Trassierung und so kann auch so eine relativ kurze Strecke einiges kosten.

Interessant sind solche Verbindungskurven für den regulären Betrieb, weil sie einige neue interessante Verbindungen eröffnen oder konkurrenzfähiger machen. Interessant sind sie aber auch für Ausweichverkehr bei Betriebsstörungen. Hier sind ein paar Beispiele von Verbindungskurven, die es gibt und die es nicht gibt, in Deutschland und der Schweiz. Die Orte kann man alle im Internet finden. In diesem Fall empfehle ich Openrailwaymap oder Openstreetmap, weil da die Bahnstrecken besser zu erkennen sind als bei Google.

Vorhandene Kurven:

Rosenheim: Züge von Wien nach Innsbruck fahren ein Stück durch Deutschland. Seit etwa 25 Jahren gibt es dafür eine Verbindungskurve an Rosenheim vorbei.
Eichenberg (Hessen): Strecken von Halle nach Kassel und von Göttingen nach Bebra vereinigen sich kurz im Bahnhof Eichenberg. Es gibt die Verbindungskurve von Halle in Richtung Göttingen
Zofingen: Züge von Bern nach Luzern fahren über diese Verbindungskurve an Olten vorbei. Auf der anderen Seite gibt es eine Verbindungskurve von Basel nach Zürich
Bern-Wankdorf: Züge von Olten/Zürich in Richtung Thun/Spiez/Interlaken/Domodossola können an Bern vorbeifahren.
Brugg (Verbindungsgerade): Die Strecke von Zürich läuft auf Brugg zu. Im Westen geht es in drei Richtungen weiter, nach Süden in Richtung Lenzburg/Rotkreuz, nach Westen in Richtung Aarau/Olten/Bern und nach Nordwesten in Richtung Basel/Frick. Eine Brücke überquert die Bahnstrecke nach Westen und verbindet so Frick mit Rotkreuz direkt. Das ist für Güterzüge wichtig
Zidani Most: Zwischen Marburg an der Drau (Maribor), Ljubljana und Zagreb gibt es an der Save diesen kleinen Ort mit einem Dreick von elektrifizierten zweigleisgen Strecken. Reisezüge halten meist in dem Bahnhof, um das Umsteigen zu ermöglichen, aber Güterzüge können direkt von Graz/Marburg in Richtung Zagreb/Belgrad fahren.
Vevey: Die Bahnstrecke Bern – Lausanne hat eine Abzweigung nach Vevey. Hier könnte man schnellere Verbindungen von Bern und Freiburg nach Vevey und ins Rhonetal haben, aber man steigt in der Praxis immer in Lausanne um
Nördlich von Bruchsal gibt es von der Bahnstrecke Heidelberg – Karlsruhe Anbindungen an die Neubaustrecke nach Stuttgart sowohl aus Richtung Karlsruhe als auch aus Richtung Heidelberg.

Nicht vorhandene Kurven:

Brugg in Richtung Norden zur Bahnstrecke Zürich -Turgi – Waldshut. Damit könnten Schaffhausen und Waldshut sehr viel schneller an Bern und viele andere Orte westlich von Zürich angebunden werden. Eventuell Ausweichstrecke für die Route über Frick von Basel nach Brugg.
Zofingen II: Es gibt parallel zur Bahnstrecke Zürich – Lenzburg – Aarau – Olten eine eingleisige Strecke von Lenzburg nach Zofingen (etwas südlich von Olten). Als Ausweichstrecke wird sie gelegentlich genutzt, dann mit Richtungswechsel in Zofingen. Eine Verbindung nach Rothrist an Zofingen vorbei würde diese Strecke sehr viel nützlicher machen
Kerzers an der Strecke von Bern nach Neuenburg wird häufig zur Zugteilung verwendet. Ein Teil fährt nach Neuenburg weiter, ein Teil nach Richtungswechsel in Richtung Murten. Mit einer Verbindungskurve könnte diese Strecke als Ausweichstrecke von Bern nach Lausanne verwendet werden.
Bad Oldesloe: Wenn die Bahnstrecke von Neumünster nach Bad Oldesloe eine Verbindungskurve in Richtung Lübeck hätte, wäre das immer noch die schnellste Verbindung von Kiel nach Lübeck.
Rotkreuz: Die Bahnstrecke am Westufer des Zuger Sees ist in Richtung Rotkreuz/Luzern mit der Bahnstrecke Zug – Luzern verbunden. Die Verbindung in Richtung Zug/Zürich fehlt. Demnächst werden die Züge vom Ostufer komplett über diese Strecke umgeleitet, so dass diese Kurve schmerzhaft fehlen wird.

Abschiedsbrief CityNightLine

Heute erhielt ich eine EMail von „Autozug“, die etwa folgendes beinhaltete:

Sehr geehrte/geehrter […],

wie Sie eventuell bereits aus den aktuellen Medien erfahren haben, gehen die City Night Line- und Autozug-Verbindungen der Deutschen Bahn in Kürze auf Ihre letzte Reise.

Die DB Autozüge verkehren letztmalig Ende Oktober zwischen Hamburg und München bzw. Hamburg und Lörrach. Der City Night Line-Verkehr wird komplett zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2016 eingestellt.

Zugreisen über Nacht sind aber auch weiterhin möglich: Unser österreichischer Partner ÖBB bietet ab dem Fahrplanwechsel viele Nachtzugverbindungen, teilweise auch mit der Möglichkeit, Ihr Auto oder Motorrad mitzunehmen, an. Mit dem neuen Nachtzug „Nightjet“ geht es aus und über Deutschland nach Österreich, in die Schweiz sowie nach Italien.

>> Für weitere Produktinformationen sowie zur Buchung klicken Sie bitte hier!

Wenn Sie an regelmäßigen Informationen zum „Nightjet“ interessiert sind, empfehlen wir Ihnen die Anmeldung zum Newsletter unseres österreichischen Partners ÖBB.

>> Hier geht es direkt zur Newsletter-Anmeldung.

Gleichzeitig weitet die DB das nächtliche ICE- und InterCity-Netz aus, damit Sie Ihre Ziele weiterhin über Nacht erreichen können. Es würde uns freuen, Sie weiterhin in unseren anderen Zügen begrüßen zu dürfen.

Wir möchten an dieser Stelle Danke sagen. Danke für Ihr Interesse am City Night Line und Autozug, für Ihre Reisen mit unseren Nachtzugprodukten und besonders für Ihr Vertrauen in unser Angebot.

Wir verabschieden uns und wünschen Ihnen weiterhin stets gute Reisen!

Mit freundlichen Grüßen

Da ich annehme, dass de EMail gleichlautend an sehr sehr viele Leser verschickt wurde, erlaube ich mir, das hier zu publizieren.

Was gut ist:

Es gibt in Deutschland nahtlos weiter Nachtzüge
Fahrradmitnahme von Zürich und Wien nach Hamburg soll möglich sein
Die deutsche Bahn behandelt hier die ÖBB als Partner, nicht als Konkurrent

Was nicht gut ist:

Die Verbindung von der Schweiz nach Köln, Duisburg und Amsterdam ist nicht mehr dabei.
Die Verbindung nach Leipzig ist nicht mehr so gut.
Wir wissen nicht, ob ÖBB dieses Angebot dauerhaft macht.
Es war Unsinn, dass sich die DB überhaupt aus diesem Bereich zurückgezogen hat.

Nun schauen wir einmal, wie es weitergeht…

Brand bei BASF

Im Hafen der BASF in Ludwigshafen hat sich ein Unglück ereignet.

Nachtangebot der ÖBB in DE und CH

Nun gibt es offizielle Infos über das Nachtangebot der ÖBB in der Schweiz und Deutschland ab dem nächsten Fahrplanwechsel:

Es soll z.B. einen Nachtzug Zürich – Basel – Berlin – Hamburg geben. Zürich Amsterdam wird aber wohl fehlen.

Links:

ÖBB
20min
NZZ
NEU: Nachtzüge in Europa 2018 (Quelle Reddit)
NEU: Ab 2021 wieder Nachtzug nach Amsterdam?

Europäische Bahn für Nachtzüge

Vor kurzem kam mal der Gedanke auf, dass man eine „Europäische Bahn“ bräuchte, für den echten internationalen Fernverkehr und speziell Nachtzüge.

Interessanterweise gab es so etwas einmal: CIWL.

Wir hatten vor etwa 10 bis 20 Jahren eine Zeit, in der die Bahnen in Europa, nicht nur in der EU, sehr gut zusammengearbeitet haben. Man konnte eine Fahrkarte kaufen, um zu einer Destination irgendwo in Europa zu fahren. Nun hat es eine entgegengesetzte Entwicklung gegeben, vielleicht bedingt dadurch, dass sich die Bahnen verschiedener Länder vermehrt als Konkurrenten statt als Partner verstehen. Für eine Auslandsreise bekommt man jetzt einen ganzen Stapel von Fahrkarten. Aber auch die bisher einigermaßen gut funktionierende Koordination der Fahrpläne für grenzüberschreitende Züge könnte einmal darunter leiden.

Besonders relevant ist dies für den echten internationalen Fernverkehr und die damit einhergehenden Nachtzüge. Diese Verkehre leiden besonders darunter, wenn das Bahnangebot nur noch aus der Optik jeweils einer Bahn geplant wird, vielleicht noch grenzüberschreitend bis ins unmittelbare Nachbarland. In flächenmäßig großen Länder wie z.B. Russland oder China kommt man mit dem Ansatz recht weit. Aber ich denke, dass wir in Europa auch wieder mehr Bahnverkehr brauchen, der aus einer europaweiten Perspektive geplant wird. Dies betrifft eigentlich genau die Nachtzüge oder Züge, die so lange unterwegs sind, dass sie über die eigentliche Nacht hinaus noch einen Laufweg am Tag haben. Vor einigen Jahren gab es Züge von Mitteleuropa nach Griechenland und in die Türkei, die wesentlich länger als zwölf Stunden unterwegs waren. Heute gibt es noch Züge nach Moskau und natürlich die Fahrt auf der Transsibirischen Eisenbahn, bei der man fast eine Woche im selben Zug unterwgs ist. Es gibt durchaus Vorteile für das Umsteigen. Wenn Strecken entsprechend ausgebaut sind, kann man mit Hochgeschwindigkeitszügen tagsüber etwa 200 – 300 km/h fahren, was aber nur bei einer ziemlich dichten Packung der Sitzplätze sinnvoll ist. Im Nachtzug braucht man etwas mehr Platz, dafür sind die erzielbaren Geschwindigkeiten nur etwa 160 – 200 km/h.
Außerdem ist für so lange Reisen die Vielfalt der Start- und Zielorte groß und ein durchgängiger Zug mit einem sehr langen Laufweg nutzt nur einem kleinen Tel der Fahrgäste, während die anderen sowieso umsteigen müssen. Das mag auf einzelnen Strecken, z.B. eben auf der transsibirischen Eisenbahn, anders aussehen, wenn es eine dominierende Hauptstrecke gibt.

Wie ich in meinem allerersten Artikel Ein Gleis alleine reicht nicht dargelegt habe, kann man für den Reiseverkehr einen Schienenverkehrsweg ohne fahrplanmäßigen Betrieb im Gegensatz zu einer Straße nicht einfach nutzen. Um eine vergleichbare Nutzbarkeit zu erzielen, müssen auch fahrplanmäßig Züge dort fahren, die man dann nutzen kann und damit indirekt natürlich auch den Verkehrsweg.

Nun gibt es ein EU-Projekt der transeuropäischen Netz o.ä., das Verkehrswegaus- und -neubau auf bestimmten Relationen fördert, um Fernverbindungen in Europa zu haben. Nach dieser Logik könnte es also auch ein sinnvolles europäisches Projekt sein, sicherzustellen, dass auf wichtigen Relationen tatsächlich auch Züg verfügbar sind, die einen echten Fernverkehr, auch über mehrere tausend Kilometer, ermöglichen. Das mögen Lückenschlüsse über die Grenze sein, aber eben auch Nachtzüge.

Eine „europäische Bahn“ muss man aber vielleicht etwas abstrakter verstehen. Es mag sehr wohl darum gehen, ein Basis-Nachtnetz zu planen. Der Betrieb kann aber delegiert oder „ausgeschrieben“ werden, an verschiedene Partnerbahnen.

Wichtig ist, dass hierbei effizient gearbeitet wird. Nachtzüge lassen sich heute etwa kostendeckend oder mit einer „schwarzen Null“ betreiben. Das ist aber nur möglich, wenn ein Betreiber eine Strecke exklusiv hat. Es gibt nur wenige Relationen, wo konkurrierende Angebote für Nachtzüge sinnvoll möglich wären, denn die Effizienz erzielt man ja durch relativ lange, gut ausgelastete Züge.

Presseberichte über Gotthardbasistunnel

Man liest einige Berichte in der Presse, dass beim Gotthardbasistunnel der Querschnitt so klein gewählt worden sei, dass man ohne immensen Energieaufwand nur 160 km/h oder vielleicht 180 km/h und nicht die immer erwähnten 200 km/h oder gar 250 km/h fahre könne. Argumentiert wird, dass nur ein Teil der Luft am Zug vorbeiströmen kann und ein Teil in Form einer Luftsäule vor dem Zug hergeschoben werden würde. Sobald verschieden schnelle Züge unterwegs sind, die die Luft am Ausweichen hindern, kann das dazu führen, dass der Energieverbrauch so stark ansteigt, dass man ungern solche Geschwindigkeiten fahren möchte.

Das klingt plausibel. Andererseits sind schon einige Tunnel gebaut worden, auch relativ lange Tunnel, die mit hohen Geschwindigkeiten befahren werden. Eine der ältesten Hochgeschwindigkeitsstrecken der Welt führt von Florenz nach Bologna durch das Appeningebirge mit einem langen Tunnel. Inzwischen ist parallel dazu eine noch schnellere Bahnstrecke gebaut worden, aber man hat doch schon fast hundert Jahre Erfahrung mit dem Thema, wenn auch bisher mit Tunneln, die 20-30 km lang sind, nicht fast 60.

Ich denke, dass es interessant zu wissen wäre, ob es belegte Informationen hierzu gibt…
Im Dezember 2016 wird der Fernverkehr mit dem Fahrplanwechsel durch den neuen, bereits seit einigen Monaten eröffneten Tunnel geleitet. Spätestens dann wird man es erfahren.

Links

Update:
Es scheint nun offensichtlich möglich zu sein, den Tunnel wie geplant zu benutzen:

Generalabonnement in der Schweiz

In der Schweiz gibt es eine Fahrkarte zu kaufen, die sich „Generalabonnement“ nennt. Das entspricht in etwa der deutsche BahnCard 100 oder der früheren Jahresnetzkarte.

Man bezahlt also einmal im Jahr einen Betrag von ca. 3600 CHF und kann dann fast alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Schweiz für ein Jahr benutzen.

In den letzten Jahren gab es gelegentlich Diskussionen, ob dieses Angebot so aufrechterhalten werden sollte.

Konkret hat die neue Verwaltungsratspräsidentin sich dafür ausgesprochen, das „GA neu zu denken“, was wohl auf eine Abschaffung hinauslaufen sollte. In der NZZ am Sonntag wurde das begrüßt, aber der Artikel ist nur für Abonnenten lesbar. Argumentiert wird mit Kostenwahrheit.

Gedanken über mehr Kostenwahrheit im Verkehr sind grundsätzlich zu begrüßen.

Aber wenn man diese verbessern sollte, wäre es besser, zunächst einmal beim motorisierten Individualverkehr (MIV) anzusetzen.

Dieser mag zwar seine Verkehrswege finanzieren, jedoch sind die externen Kosten durch Treibhausgasemissionen, Luftverschmutzung, Lärm und Unfälle erheblich und werden nur zu einem kleinen Teil von den MIV-Nutzern bezahlt. Dieser ist sogar in der Schweiz von der CO_2-Abgabe noch befreit.

Bevor man bei der Bahn bestehende gut etablierte Angebote wie das GA in Frage stellt, wäre es besser, entweder die Steuern auf Benzin deutlich zu erhöhen oder ein flächendeckendes Road-Pricing einzuführen. Hier könnte die Schweiz von der Erfahrung mit der erstaunlich leise und damit wohl problemlos verlaufenden Einführung der LSVA profitieren, und ein flächendeckendes Road-Pricing-System für den gesamten MIV einführen.

Die Preise lassen sich nach Strecken und Zeiten differenzieren. Als grundsätzliche Idee würde ich die Preise umso höher machen, je niedriger die Geschwindigkeitsbeschränkung ist, weil dort die Autos in der Regel am meisten stören. Aber man kann außerdem die zeitliche und räumliche Auslastung der Straßen berücksichtigen. Es ließen damit sogar ohne zusätzliche Straßen Staus weitgehend vermeiden. Soweit Alternativrouten überhaupt existieren, ließen sich enge und gefährliche Ortsdurchfahrten vom Durchgangsverkehr entlasten. Als Seiteneffekt könnten Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht mehr nur punktuell, sondern auch flächendeckend überwacht werden, womit die entsprechenden Bußen weitgehend entfallen würden, weil kaum noch jemand zu schnell fahren würde. Die Chance nicht erwischt zu werden, würde gar nicht mehr existieren. Das würde auch der Verkehrssicherheit, dem Umweltschutz und der Stauvermeidung dienen würde.

Wenn in diesem Bereich signifikante Fortschritte und bei der Kostenwahrheit im MIV erzielt werden, ist es immer noch früh genug, über die Ausgestaltung der Vielfahrerangebote des ÖV mit der dann verfügbaren Technologie nachzudenken. Was man heute schon machen könnte, wäre ein Angebot, das weniger kostet und nur außerhalb der Hauptverkehrszeiten gilt.

Norwegisch lernen

Norwegisch ist nah mit Schwedisch und etwas entfernter mit Deutsch und auch mit Englisch verwandt. Die Grammatik ist nicht so schwierig, zumindest am Anfang nicht… Eigentlich sollte es eine Sprache sein, die einfach zu lernen ist, vor allem, wenn man Schwedisch schon kann und vielleicht noch mehrere deutsche Dialekte versteht. Ja, das hilft, denn es gibt immer wieder Wörter, die in dem einen Dialekt vorkommen und die im Hochdeutschen verschwunden sind.

Das ist wirklich so, ich kann Norwegisch recht gut lesen, mit etwas Konzentration ganz gut verstehen, jedenfalls wenn die Leute einigermaßen deutlich sprechen. Schreiben kann ich auch etwas und sprechen klappt auch, wobei als Rückfallebene immer die Möglichkeit besteht, Lücken mit Schwedisch zu füllen, das hinreichend ähnlich ist und sowieso von allen Norwegern verstanden wird. Schweden, die nach Norwegen ziehen, sprechen teilweise ihr Leben lang Schwedisch und verstehen die Antworten, die ihnen auf Norwegisch gegeben werden, so wie es die meisten Deutschen in der Schweiz tun, wobei Schweizerdeutsch ein deutscher Dialekt ist und die (eine von vier) offizielle und geschriebene Sprache Deutsch, womit Hochdeutsch gemeint ist, das sich nur um einige minimale Helvetismen vom Hochdeutschen aus Österreich oder Deutschland unterscheidet.

Nun gibt es beim Norwegischen doch eine Herausforderung. Ich sage mal, die Sprache ist nicht sehr homogen. Es werden normalerweise Dialekte gesprochen, das heißt, dass die Norweger immer ihren Dialekt sprechen. Die Dialekte sind so ähnlich, dass man sie gegenseitig versteht, wenn man sich konzentriert und nicht exzessiv schnell und undeutlich spricht. Einige Dialekte in der Nähe der Grenze sind sehr ähnlich wie Schwedisch. Aber da die Dialekte gegenseitig verständlich genug sind, besteht keine Notwendigkeit, auf eine „Hochsprache“ zurückzufallen, um miteinander zu sprechen. Die Dialekte zu verstehen, ist also erforderlich, wenn man Norwegisch lernen will, denn so wird nun einmal gesprochen. Das geht auch einigermaßen, mal besser, mal schlechter.

Witzig ist, dass das Wort für „ich“ mindestens 12 Varianten hat, je nach Dialekt. Wenn man bedenkt, dass es in den meisten Indogermanischen Sprachen im Grunde genommen fast dasselbe Wort ist, was man erst sieht, wenn man es in vielen Sprachen gleichzeitig anschaut, nicht nur in zweien, dann ist das schon witzig, dass es innerhalb von Norwegisch fast die Variationsbreite wie zwischen Spanisch, Deutsch und Russisch gibt, für dieses eine Wort. Man hat mir gesagt, dass es so etwas wie „e“, „äi“, „eg“, „je“, „jäi“, „jeg“, „a“, „ai“, „ag“, „ja“, „jai“ und „jag“ gebe und bei nahe beieinander liegenden Dialekten habe ich schon „a“ und „eg“ im selben Gespräch von verschiedenen Leuten gehört. Wie gesagt, man gewöhnt sich daran, das zu verstehen, vielleicht wie man sich an Synonyme oder Kurzformen von Wörtern gewöhnt. Aber das Sprechen Lernen basiert ja darauf, andere Sprecher zu imitieren. Das ist der Teil, der etwas schwierig wird, weil der nächste Sprecher wieder einen anderen Dialekt spricht.

Wie ist es nun mit dem Schreiben? Historisch gesehen war Norwegen jahrhundertelang dänisch regiert. Da wurde die dänische Schriftsprache als Standard etabliert. Sie war deutlich verschieden vom gesprochenen Norwegisch, aber doch nahe genug, um es relativ leicht zu lernen. Aber im Prinzip musste man zum Schreiben und Lesen eine Fremdsprache lernen. Vor etwa 200 Jahren wurde Norwegen nach den napoleonischen Kriegen von Dänemark unabhängig, aber gehörte stattdessen zu Schweden. Es war wohl in dieser Zeit schon relativ unabhängig, aber die volle Unabhängigkeit kam erst vor etwa 100 Jahren. Die dänische Schriftsprache blieb erhalten und es gibt heute Unterschiede, weil sie sich etwa 200 Jahre auseinander entwickelt haben. So ist in Norwegen Bokmål entstanden. Wer Bokmål lesen kann, kann auch Dänisch lesen und umgekehrt, die Unterschiede sind noch nicht so groß. Nur die Aussprache ist sehr verschieden.

Nun hat man erkannt, dass Bokmål zu weit entfernt von der gesprochenen Sprache ist und auch keine eigentlich eigene norwegische Sprache… So wurde, ähnlich wie in einigen anderen Sprachen, aus den vorhandenen Dialekten eine Schriftsprache konstruiert, das Nynorsk. Eigentlich wäre es logisch, das zu benutzen, weil es sich wie eine Hochsprache in die Dialektlandschaft einfügt und nicht oder weniger wie eine (sehr nahe) Fremdsprache gelernt werden muss. Aber fast alle Bücher sind in Bokmål geschrieben. Ich versuche in Norwegen immer wieder, auch nur ein einziges halbwegs interessantes Buch in Nynorsk zu kaufen, aber bis jetzt habe ich das noch nicht geschafft. Man muss also in Norwegen Bokmål wegen der Bücher unbedingt gut können. Und so ist es heute üblich, dass etwa 20% der Norweger zum Schreiben Nynorsk bevorzugen und 80% Bokmål. In der Schule lernt man beides und alle können die jeweils andere Schriftsprache lesen und natürlich auch schreiben. Ich kann nur Bokmål schreiben. Ich würde lieber Nynorsk verwenden, weil für mich die gesprochene Sprache viel wichtiger ist, aber die Gelegenheit, das zu lernen, ist nicht so üppig vorhanden. So kann ich nur etwas Bokmål schreiben, aber natürlich beides lesen.

Ich höre immer wieder davon, dass es auch in Schweden eine reichhaltige Vielfalt an Dialekten geben soll. Aber ich erlebe das Schwedische als ausgesprochen homogen. In Schonen und überhaupt im Süden ist die Aussprache leicht verändert, aber das ist kein wirklich großer Unterschied. Man denke an Bayern, Norddeutsche oder Schweizer, die Hochdeutsch sprechen. Man hört den Unterschied zwar, aber versteht es gut gegenseitig, wenn man nur will. Es gibt in Schweden einige lokale Dialekte, insbesondere auf Gotland, aber auch z.B. in Dalarna, die so verschieden vom Hochschwedischen sind, dass sie kaum ein Schwede versteht und die deshalb nur von Einheimischen untereinander gebraucht werden. Das Problem schwer verständlicher Dialekte existiert in Schweden nicht wirklich. Ich war zu oft in dem Land und habe praktisch nur Schwedisch gesprochen, seit ich die Sprache einigermaßen kann. Gefühlt ist Schwedisch also sehr homogen, Norwegisch dagegen nicht. Das macht es ein bisschen schwieriger, die Sprache zu lernen.