Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….
Die Neubaustrecke Erfurt – Leipzig ist in Betrieb genommen worden.
Ich habe inzwischen einen Artikel geschrieben, der auf ein paar Besonderheiten des Streckenverlaufs eingeht, es ist der erste Link:
Old Tjikko ist sozusagen der ältere Bruder des Weihnachtsbaums.
Auch eine Fichte, wie wir sie oft verwenden. Aber nicht 8 oder 10 oder 15 Jahre alt, sondern 9555.
Also das Kontrastprogramm zu unserem „Wegwerfartikel“ Weihnachtsbaum. Ja, ich habe auch gerade einen gekauft. 🙂
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Gemäß dieser Seite von Umverkehr hat der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beschlossen, Ende 2016 alle Nachtzüge einzustellen.
Auch bei NZZ klingt es eher pessimistisch.
Bei Focus meint man, dass die Österreichischen Bahnen das übernehmen werden.
Andererseits haben Kondukteure im Nachtzug bei meiner letzten Fahrt nichts davon gewusst…
Eine andere Chance sind kleinere Bahnunternehmen, die aber erfahrungsgemäß nur für wenige Jahre im Geschäft bleiben. Zwischen Berlin und Malmö wird so etwas angeobten: Snälltåget.
Auch Locomore schreibt, dass sie sich vorstellen könnten langfristig ein paar Nachtzüge anzubieten.
Generell finde ich das aber nur die zweitbeste Lösung. Ich denke, wenn die Staatsbahn ein ganzes Netz von Nachtverbindungen anbietet, in Zusammenarbeit mit den Bahnen der Nachbarländer, ist das die bessere Lösung, weil man dann Fahrpläne und Routen besser koordinieren kann. Der Bahnverkehr lebt ja von der Bündelung möglichst großer Verkehrsströme.
Gerade für lange Verbindungen sind die Nachtzüge aber extrem wichtige Verbindungen, weil man so nachts ans Ziel kommen kann oder auch mehrtägige Fahrten machen kann, bei denen man etwa zwei Nächte und einen Tag unterwegs ist.
Ich hoffe, dass sich bis zum Ende des Jahres noch eine Lösung finden wird, die Nachtzüge weiterhin zu betreiben.
Die Schweiz sollte als touristisch interessiertes Land auch ein besonderes Interesse daran haben, diese Verbindungen nach Deutschland und in die Niederlande und hoffentlich auch einmal wieder in weitere Länder zu haben.
Zum Teil ist das natürlich eine negative Folge der Schnapsidee, Fernbusse zuzulassen und bei denen sogar auf die Maut zu verzichten.
Links
Wer heute einen Drucker kauft, bekommt ihn mit Tinte, damit man sofort damit arbeiten kann. Und meistens ist der Preis recht günstig.
Leider ist die Tinte dann schnell leer. Manchmal ist sie rein mechanisch gesehen nicht leer, aber die Druckersoftware findet, dass man eine bestimmte Anzahl von Seiten gedruckt hat und dann neue Tinte fällig ist. Die ist dann leider nicht billig. Besonders extrem ist es bei preisgünstigen Tintenstrahldruckern, während bei Laserdruckern insbesondere bei Schwarzweiß und auch in den gehobeneren Preisklassen durchaus auch ein Markt existiert, der auf die Druckkosten pro Seite im langfristigen Betrieb reagiert, so dass die Tinte dann doch für viele Seiten reicht. Es gibt heroische Anbieter, die Recycling mit alten Druckerpatronen betreiben und dann mit günstigeren Angeboten am Markt sind, während die Druckerhersteller alles dran setzen, mit juristischen und propagandistischen Mitteln das Aufkommen alternativer Anbieter zu verhindern. Man druckt ja dann sozusagen schwarz, weil man den Drucker eigentlich erst über die Tinte bezahlt.
Bei den Kaffeemaschinen ist es ähnlich. Es gibt diese tollen Maschinen mit Kapseln. Die kosten recht wenig, man kann sie spontan kaufen, ohne über den Preis nachzudenken. Die Kapseln kosten dann in der Schweiz so 0.60 CHF, also ca. 0.55 EUR. Das ist viel für eine Tasse Kaffee. Richtig viel auf die Jahre gerechnet, aber im Kleinen tut es nicht weiter weh. Auch hier gibt es alternative Anbieter, z.B. bei Aldi, die weniger als die Hälfte kosten und auch funktionieren. Angeblich schmecken sie schlechter und ruinieren die billige Kaffeemaschine. Eine interessante Idee ist auch eine wiederverwendbare Kapsel, in die man selber Kaffee einfüllen kann… Ja, es unterläuft den „Komfort“ der Lösung. Auch hier gibt es professionelle Maschinen. Die werden mit Kaffeebohnen befüllt und mahlen die bei Bedarf. Sie kosten richtig viel, aber auf die Dauer wird es billiger, wenn man viel Kaffee trinkt und wenn man nicht so interessiert daran ist, eine große Auswahl an Kaffeesorten zu haben, denn da hat man nur eine Sorte…
Interessant sind diese Modelle, weil sie im Grunde genommen versuchen, den Käufer zu täuschen. Das ist nicht verboten, denn das System ist ja durchschaubar und man hat die Wahl. Die Modelle sind aber auch fragil, weil alternative Anbieter für die Verbrauchsprodukte in den Startlöchern stehen oder sogar schon am Markt sind. Solange sie mit besserer Qualität, besserer Werbung oder besserem Verkaufsservice klein gehalten werden, ist dagegen nichts einzuwenden. Problematischer ist der juristische Weg, wobei es sicher in gut begründeten Fällen auch dafür eine Rechtfertigung geben kann. Es wäre aus Konsumentensicht besser, wenn z.B. Kaffeemaschinen und Kapseln genormt wären und man beliebige Kaffeemaschinen dieses Typs zu kostendeckenden und profitablen Preisen kaufen könnte und die Kapseln auch.
Bei Druckern und auch bei Kaffeekapseln sei auch die Frage erlaubt, warum so viel weggeworfen werden muss.
Von Esperanto haben einige Leute nicht einmal gehört und die meisten, die davon gehört haben, sehen es als Misserfolg an.
Esperanto ist eine Sprache, die von etwa einer Million Menschen gesprochen wird. Diese Sprache ist nicht wie die meisten gesprochenen Sprachen einfach historisch entstanden, sondern sie ist gegen Ende des 19. Jahrhunderts quasi „erfunden“ worden. Das Ziel war, eine Sprache zu kreieren, die einfach zu lernen ist und als Kommunikationssprache für Menschen verwendet werden kann, die nicht dieselbe Muttersprache haben. Warum brauchen wir dieses Esperanto, wo wir doch Englisch haben, das de facto diese Rolle übernommen hat?
Es gibt eigentlich aus meiner Sicht zwei Gründe. Englisch können zwar recht viele Leute, aber es ist eine sehr schwierige Sprache. Ein bisschen sprechen lernt man schnell, weil man am Anfang auf keine großen grammatikalischen Hürden stößt. Die kommen erst später. Aber das Verstehen ist nicht so einfach und in Deutschland laufen englischsprachige Kinofilme immer noch in synchronisierter Fassung, weil trotz langjährigem Englischunterricht in den Schulen und dauernder Präsenz dieser Sprache in Medien, Bahnansagen, Internet, Büchern u.s.w. es zu schwierig ist, das gesprochene Englisch zu verstehen und den Film nur mit Untertiteln zu verfolgen vielen Zuschauern zu anstrengend ist. Man kann weder bei einem unbekannten gehörten Wort sagen, wie es geschrieben wird, noch bei einem unbekannten gelesenen Wort sagen, wie es gesprochen wird. Mit der Zeit hat man gewisse Erfahrungswerte und erzielt relativ hohe Trefferquoten, aber z.B. ein „o“ kann wie „a“, „o“, „u“ oder „i“ gesprochen werden. Und genau genommen sind die Vokale meist Diphthonge, deren Aussprache nicht einmal einfach ist. Den Akzent hört man noch lange, aber das macht ja auch nichts.
Lesen und Schreiben sind in den meisten Sprachen ein bisschen unregelmäßig. Auf Französisch gibt es für ein gesprochenes Wort, das man nicht kennt, jeweils eine Vielzahl von Schreibweisen. Wenn man nicht sehr genau hinhört, sogar noch mehr, weil man ähnliche Laute nicht unterscheiden kann. Für das Lesen eines unbekannten Wortes sind die Regeln aber einigermaßen eindeutig, mit wenigen Ausnahmen für häufige Wörter wie „plus“ und Fremdwörter. Das ist auch im Deutschen so ähnlich, wobei beim Lesen die Erkennungsmechanismen für lange und kurze Vokale nicht immer ganz zuverlässig sind und bei der Schweizer Unart, statt „ß“ immer „ss“ zu schreiben, völlig über den Haufen geworfen werden. Bei Russisch muss man für einige häufige Wörter und Buchstabenkombinationen Sonderregeln für Aussprache und umgekehrt auch für das Schreiben lernen und das geschriebenen „о“ wird manchmal wie „a“ und manchmal wie „o“ gesprochen. Schwedisch und Norwegisch haben witzigerweise mit dem „o“ auch so eine Hürde für den Leser, weil es mal eher wie „u“ und mal eher wie „o“ gesprochen wird. Japanisch hat in lateinisch geschriebener Form (und wohl auch in Hiragana und Katakana) für das geschriebene „u“ oder Kombinationen aus einem „u“ mit einem vorangestellten Konsonanten die Varianten, so einen hörbaren Vokal zu sprechen, der zwischen „u“ und „ü“ liegt oder diesen nur anzudeuten, so dass es für uns fast nicht wahrnehmbar ist und als stumm wahrgenommen wird. Das verträgt sich gut damit, dass Hiragana- und Katakana-Zeichen jeweils aus einem von einem Vokal gefolgten Konsonanten bestehen. Für die Vokale alleine, sozusagen mit dem leeren Konsonanten oder dem weggelassenen Konsonanten gibt es auch Zeichen. Wenn man arabisch lernt, lernt man, dass ein Wort nie mit einem Vokal anfängt, sondern immer mit einem Konsonanten, der implizit vor den Anfangsvokal gestellt und von uns nicht als solcher wahrgenommen wird. Diese Lesart würde die Hiraganaschrift ganz regelmäßig machen, aber es bleibt das Bedürfnis, so etwas wie „Group“ schreiben zu können und da schreibt man dann halt „gurūpu“ und weiß, dass einige der „u“s bei diesem Wort kaum gesprochen werden, sozusagen (fast) leere Vokale sind. Arabisch und Farsi sind noch unregelmäßiger, weil es schick ist, die Vokale, die wie diakritische Zeichen über den vorangehenden Konsonanten geschrieben werden könnten, wegzulassen. Bei einem unbekannten Wort kann so nach jedem Konsonanten ein „a“, ein „i“, ein „u“ oder ein „leerer Vokal“ folgen. Es gibt aber für die drei Vokale jeweils auch Konsonanten, die manchmal für die entsprechenden langen Vokale und manchmal für echte Konsonanten stehen. Wenn man genau hinhört, kann man also ein arabisches Wort schreiben, wobei viel Übung dazugehört, einige ähnliche Laute zu unterscheiden. Ein unbekanntes Wort, etwa einen Ortsnamen, vorlesen, schafft nicht einmal ein Muttersprachler zuverlässig. Für den Gebrauchswert der Sprache wäre also die Vokalisierung besser, aber man verwendet sie nur für Grundschüler und natürlich für den Koran, der als das absolut perfekte Schriftstück gesehen wird und keinerlei Raum für Ungenauigkeit beim Lesen lassen darf. Im Grunde genommen ist das Lesen von Englisch fast so schwierig wie das Lesen von Arabisch. Natürlich lässt sich das mit chinesischer Schrift oder der japanischen Kanji-Schrift noch steigern, wo man tausende von Schriftzeichen lernen kann, die keinerlei Bezug zu Phonetik haben. Umgekehrt gibt es auch Sprachen, die eine sehr regelmäßige Rechtschreibung haben, wo also geschriebene und gesprochene Sprache relativ gut übereinstimmen. Das scheint z.B. für Serbisch, Türkisch und Finnisch zuzutreffen. Natürlich wurde Esperanto so gemacht, dass es auch dort gilt.
Kurz gesagt, ist Englisch nicht wirklich so einfach. Auch Grammatik, unregelmäßige Verben und die Mehrfachbelegung von ähnlichen Bedeutungen mit sehr verschiedenen Wörtern romanischen und germanischen Ursprungs (z.B. „Schwein“: „pig“, „hog“, „pork“, „boar“. „swine“, „sow“) ist eine Hürde. Wir haben das im Deutschen auch, vielleicht seltener als im Englischen, z.B. „Pferd“, „Gaul“, „Ross“ oder „Fahrrad“ und „Velo“. Wir können Englisch also nur mit extrem großem Aufwand so gut lernen, dass wir uns darin flüssig bewegen können und in manchen Berufsgruppen und Tätigkeitsfeldern ist das förderlich oder sogar erforderlich. Meinen Informatikblog schreibe ich auch seit etwa einem Jahr überwiegend auf Englisch. Das schaffe ich, ich kann auch Vorträge auf Englisch halten und Filme ohne Untertitel schauen, aber der Aufwand war enorm.
Nun sagt man also, dass Esperanto wesentlich schneller erlernbar sei als Englisch. Ich glaube es gerne, aber man sollte natürlich entsprechende Belege erbringen.
Ein anderer wichtiger Aspekt ist, dass Esperanto eine „neutrale“ Sprache ist. Obwohl es einige tausend Muttersprachler gibt, ist es doch nirgendwo Landessprache und es erzielt kein Land einen Vorteil dadurch, dass seine Sprache „lingua franca“ ist. Das ist nicht vernachlässigbar, denn die augenblickliche Rolle des Englischen wirkt sich rein ökonomisch wie eine jährliche Milliardenüberweisung der größeren Länder dieser Erde an die englischsprachigen Länder aus und verschafft in gewissen Situationen englischsprachigen Muttersprachlern Vorteile z.B. bei Verhandlungen. Der Vorteil eine gemeinsame Sprache mit nicht-deutschsprachigen Gesprächspartnern zu haben, ist sicher diesen Preis wert, aber es wäre besser, langfristig billiger (für fast alle) und fairer, wenn Esperanto diese Rolle hätte. Das wird kurzfristig nicht passieren. Aber man kann doch sehen, dass sich auch diese gemeinsam genutzten Verkehrssprachen ändern, sonst würden wir heute alle Latein oder Griechisch verwenden, um miteinander zu sprechen, wenn wir nicht gegenseitig eine unserer Mutterprachen verstehen. Die EU hätte sicher auch Möglichkeiten und genug Einfluss, um Esperanto nachhaltig zu fördern.
Aber heute ist es eine Sprache, die von etwa einer Million Menschen gesprochen wird. Es ist eine gute Idee und ich habe auch angefangen, es zu lernen.
Links:
Die meisten größeren Straßen sind zweispurig, eine Spur pro Richtung. Manchmal haben sie breite Randstreifen, was sehr gut zum Radfahren ist.
Nun gibt es in verschiedenen Ländern eine Vorliebe für dreispurige Straßen. Bis in die 80er Jahre waren es oft drei gleichberechtigte Spuren, aber wegen der Gefahr von Frontalkollisionen scheint das heute nicht mehr üblich zu sein. Bei hohem Verkehrsaufkommen wird so jeweils abwechselnd für eine der beiden Richtungen eine zweite Spur angeboten und so werden immer wieder Überholmöglichkeiten trotz dichtem Gegenverkehr geschaffen. Meistens gibt es eine durchgezogene Linie, die die Fahrtrichtungen trennt. Was kaum ein Autofahrer weiß, ist dass er Radfahrer auch bei freier Straße nur an den Abschnitten überholen dürfte, wo zwei Spuren für die eigene Fahrtrichtung zur Verfügung stehen. Wenn kein Gegenverkehr ist, ist das ein Verstoß, der nicht wirklich stört und es wäre sicher gut, hierfür eine Regelung zu finden. Aber heute verstoßen 99% der Autofahrer hier gegen die Regeln.
In Schweden baut man diese 2+1-Straßen immer mit einer Mittelleitplanke und möchte so Frontalkollisionen besonders wirksam verhindern. Wenn eine Straße, die vorher breite Randstreifen hatte, so umgebaut wird, dann ist der einspurige Teil eine relativ breite Spur, aber doch zu schmal und man sollte als Radfahrer hier relativ weit links fahren, damit Autofahrer mit kleiner Differenzgeschwindigkeit überholen, wenn man sie natürlich vorbeilässt, sobald sie etwas abgebremst haben. Mit Lastwagen oder längeren Autokolonnen ist es noch schwieriger. Aber man kann diese 2+1 Straßen fahren und sollte sich davon nicht abschrecken lassen. Die zweispurigen Abschnitte sind immer gut zu fahren, denn durch die einspurigen Abschnitte ist ja das Verkehrsaufkommen beschränkt und so können Autofahrer die Überholspur benutzen.
Neuere 2+1-Straßen in Schweden wurden mit einem dafür optimierten Querschnitt angelegt. Die einspurigen Abschnitte haben einen Randstreifen, der breit genug ist, dass Autos und Radfahrer problemlos aneinander vorbei passen, auch Lastwagen. Man sieht dies an der E4 von Sundsvall nach Luleå. Im Süden hat man die Straße zuerst auf 2+1 umgestellt und tendenziell die einspurigen Abschnitte zu schmal gemacht. Weiter nördlich, vielleicht 50 km vor Umeå, ist dann der Randstreifen an den einspurigen Abschnitten vorhanden. Man kann sich leicht klarmachen, dass ohne Randstreifen und Mittelleitplanke auf denselben Platz auch vier Spuren passen würden, aber in diesem Fall sind drei Spuren genug und man fand anscheinend die Vermeidung von Frontalkollisionen wichtiger als die Kapazität und Durchschnittsgeschwindigkeit zu erhöhen. Zwischen Piteå und Luleå, noch weiter nördlich, wo der Verkehr auch tendenziell noch weniger ist, ist die E4 dann vierspurig mit einer Mittelleitplanke und ohne Randstreifen. Auch das ist gut und angenehm zum Radfahren. Dafür braucht man nur wenig mehr Fahrbahnbreite als für die richtige 2+1-Lösung mit einem Randstreifen beim einspurigen Abschnitt. Vom Verkehrsaufkommen würden zwei Spuren hier gut ausreichen.
Ich will hier nicht exzessiven Straßenbau propagieren, sondern lieber fragen, ob es richtig ist, immer mehr MIV mit immer mehr und breiteren Straßen zu haben, aber das soll vielleicht mal in einem anderen Artikel thematisiert werden.
Es zeigt sich jedenfalls am Beispiel der E4, dass man eine solche Fernstraße mit drei oder vier Spuren über eine längere Strecke gut gemeinsam mit Radfahrern und Autofahrern und Lastwagen benutzen kann. Die beiden Varianten mit etwas mehr Straßenfläche sind dafür am besten geeignet.
Alle, die etwas über Chemie lernen, bekommen irgendwelche Reaktionsformeln vorgesetzt, wo etliche Reaktionspartner miteinander reagieren und irgendwelche dabei Reaktionsprodukte aus den Ausgangsprodukten entstehen. Das passiert einfach so. Man kann Reaktionsgeschwindigkeiten ermitteln. Das bezieht sich nicht auf die einzelne Reaktion auf Molekülebene, die man als einen Schritt ansieht, der praktisch keine Zeit in Anspruch nimmt, sondern auf die Zeit, die es dauert, bis die (fast) gesamte Substanz oder ein bestimmter Prozentsatz umgesetzt worden ist.
Nun muss man sich aber die Reaktion von einzelnen Molekülen eher wie ein Fussballspiel vorstellen. Wir sehen nur das Endergebnis. Das Spiel findet in Femtosekunden und Picosekunden statt und ist selbst mit guten „konventionellen“ Messgeräten nicht einfach so sichtbar. Nun gibt es heute z.B. beim CERN Messgeräte, die sogar Elementarteilchen, also die Bausteine der Atome, erkennen können. Allein unser „Sehen“ basiert ja auf farbigem Licht und die Wellenlängen sind im Bereich von 
bis 
, während Moleküle typischerweise eine Größe von etwa 
haben. Die Farben kommen dadurch zustanden, dass Energieniveaus der Bindungsorbitale gerade die Energie von einzelnen Lichtquanten einer bestimmten Farbe durch einen Übergang absorbieren können. Einzelne Wellenbewegungen des sichtbaren Lichts dauern im Bereich von wenigen Femtosekunden. Nun dauern Schwingungen von Molekülen, Atomen und Bindungen auch im Bereich von Femtosekunden und das scheint so etwa die zeitliche Auflösung zu sein, mit der man interessante Beobachtungen machen kann. Sozusagen das Fußballspiel, das zu dem beobachtbaren Ergebnis führt. Nicht nur auf physikalischer Ebene müssen Geräte, die in dem Bereich etwas messen können, sehr anspruchsvoll sein, einige Dektetoren im CERN sind so groß wie ein Haus und beobachten sozusagen die kleinsten Teile, die es überhaupt gibt. Auch die Informatik ist eine Herausforderung, weil man innerhalb von sehr kurzer Zeit riesige Massen an Messdaten erhält und erstmal überhaupt vorsortieren und den interessanten Teil abspeichern muss. Dann muss man einiges rechnen, was mit einer Java-Enterprise-Applikation vielleicht eine Million Jahre dauern würde, also mit um einige Größenordnungen effizienteren Methoden arbeiten als die übliche Business-Informatik. Ja, das ist möglich und wird gemacht. Messen ist in diesem Bereich schwierig, weil Messungen die Realität verändern. Das klingt komisch, aber wir kennen das Prinzip ja auch aus der menschlichen Interaktion. Um etwas herauszufinden, können wir unsere Mitmenschen fragen. Die Frage transportiert aber schon Information und Emotionen und verändert auf diese Art gewissermaßen die Realität….
Wie dem auch sei, eine chemische Reaktion wie
,
also die Gewinnung von Ammoniak aus Stickstoff und Wasserstoff, findet nicht einfach so ein einem Schritt statt. Die Zwischenschritte sind aber viel weniger bekannt, weil die Zwischenzustände sehr kurzlebig sind. Heute hat man aber Möglichkeiten oder zumindest Ansätze, um diese Dinge zu erforschen und nennt dieses Gebiet Femtochemie.
Man muss sich vorstellen, dass man einen fast leeren Raum hat, in dem sich winzige Gasmoleküle, also 
, 
und 
mit hohem Tempo bewegen. Diese Moleküle sind nicht Kugeln, sondern sie bestehen aus Atomen und deren Bindungen, haben also eine innere Struktur und Freiheitsgrade, um sich zu bewegen und zu schwingen. Weil es so viele Moleküle gibt und diese sich so schnell bewegen, kommt es trotz deren geringer Größe häufig zu Kollisionen. Diese können rein physikalisch wie bei elastischen Gegenständen ablaufen, aber auch zu chemischen Reaktionen führen. Für die Begegnung von zwei Molekülen gibt es schon sehr viele Möglichkeiten: Treffen sie zentral aufeinander oder streifen sie sich? Wie sind die Moleküle in dem Moment gedreht? Welche Schwingungen und welche Drehbewegungen führen sie in dem Moment aus? In welchen Energiezuständen befinden sich die Bindungen und die Elektronenschalen? Wie große ist die Differenzgeschwindigkeit? Zusammengefasst aus den vorigen Aspekten: welche Energie bringen die Moleküle in die Kollision ein? Diese Energie kann ausreichen, um Bindungen aufzubrechen und damit eine Kette von vielen Zwischenschritten zu eröffnen.
Dass sich zwei Moleküle begegnen, findet relativ häufig statt. Dass sich drei am selben Ort zur selben Zeit begegnen, ist schon ein selteneres Ereignis, es mag aber noch gelegentlich vorkommen und eine begrenzte Relevanz für die Chemie haben. Begegnungen von mehr als drei Molekülen sind aber sicher zu unwahrscheinlich, um für die Chemie eine Rolle zu spielen. Die obige Ammoniak-Reaktion ist also sicher ein Gesamtergebnis eines Prozesses mit mehreren Zwischenschritten, also quasi das Spielergebnis, ohne dass man das Spiel gesehen hat.
Diese Reaktion ist interessant, weil sie so schwierig zu bewerkstelligen ist und so eine große Bedeutung für die Menschheit hat.
Es gibt viel kompliziertere Reaktionen und heutige High-Chem-Produkte bestehen aus komplizierten Molekülen, entsprechend komplex sind die wirklichen Reaktionsabläufe und die Zwischenschritte.
Wenn man übrigens statt Stickstoff Luft verwendet, wird der Wasserstoff fast ausschließlich mit dem Sauerstoff reagieren, auch wenn es viel weniger Sauerstoff als Stickstoff gibt.
Das Abwarten von Anschlüssen ist eigentlich eine Abwägung, in etwa die folgenden Faktoren einfließen könnten:
Man hört immer, dass die Anschlüsse vorgemeldet seien, erlebt aber nie, dass die Kondukteure die Fahrgäste fragen, was für Anschlüsse sie brauchen.
Nun will man in der Schweiz einen Versuch starten, bei dem Fernzüge vor 20:00 überhaupt nicht mehr auf Anschlüsse warten sollen. Ich halte das nicht für die optimale Lösung, das so ohne Berücksichtigung des Einzelfalls zu sagen. Aber wir werden sehen, was dabei herauskommt.
Hier die Informationsquellen:
Auf der SBB-Webseite habe ich nichts gefunden, aber die Vielzahl der Quellen sollte ausreichen.
In den Niederlanden sieht man, dass viele Züge fahren, alle Viertelstunde auf den wichtigsten Strecken und dann sind dies noch Doppelstockzüge, die so voll sind, dass man kaum Plätze findet. Ein sehr großer Teil der Strecken ist elektrifiziert und von Utrecht nach Amsterdam ist die Strecke sogar viergleisig ausgebaut.
Nun haben einige Länder in Europa und Asien begonnen, moderne Hochgeschwindigkeitsnetze aufzubauen. Die Niederländer wollten da von Anfang an mitmischen. Es sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken von Amsterdam und Rotterdam zum Ruhrgebiet entstehen, vom Amsterdamer Flughafen über Rotterdam, Breda und Antwerpen nach Brüssel und von Amsterdam über Lelystad und relativ frisch gewonnenes Land nach Groningen.
Die Strecke von Brüssel nach Amsterdam ist real gebaut worden. Da fahren ein paar Thalyszüge von Amsterdam nach Paris. Es sollten außerdem noch regelmäßig Züge auf der Teilstrecke Brüssel – Antwerpen – Rotterdam – Amsterdam fahren, die mit ihrer hohen Besiedlungsdichte ein außerordentlich hohes Fahrgastpotential hat. Wie es sich gehört, wurden die Züge ausgeschrieben und für viel Geld gekauft. Als etwa die Hälfte angekommen war, stellte sich heraus, dass die Qualität der Züge dermaßen minderwertig war, dass Belgien aus dem Projekt kurzfristig ausstieg und auch in den Niederlanden die neuen Hochgeschwindigkeitszüge kurz nach ihrer Beschaffung auf dem Abstellgleis landeten. Da man alle konventionellen Züge durch diese ersetzt hatte, gab es plötzlich fast keinen Zugverkehr zwischen Belgien und den Niederlanden mehr und wegen überfüllter Strecken soll es angeblich nicht möglich gewesen sein, dort wieder etwas einzuführen und so wurde diese Verbindung zeitweise nur durch die wenigen Thalyszüge auf dem Weg nach Paris sichergestellt.
Um die für 300 km/h ausgebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke richtig gut auszunutzen wurden sogenannte Fyra-Züge eingesetzt. Die brauchen einen Zuschlag und fahren mit 160 km/h über die Schnellstrecke. Aber nur bis Breda kurz vor der Grenze. Die letzten 50 km nach Antwerpen und 100 km nach Brüssel werden nicht gefahren. Viel Geld ist für die falschen Züge versenkt worden. Inzwischen wurde der Name aber geändert und die lokbespannten Züge heißen jetzt „Intercity Direct“.
Nun sollen bis etwa 2016 funktionsfähige Hochgeschwindigkeitszüge beschafft werden und dann von Amsterdam nach Brüssel stündlich fahren, zuzüglich weiteren stündlichen konventionellen Zügen.
Was ist aus den anderen Schnellstrecken geworden? Die nach Groningen ist ohne mir bekannte Gründe gestrichen worden. Als Kompensationsmaßnahme hat man ein paar Autobahnen in der Gegend gebaut.
Von der Strecke Rotterdam – Utrecht (-Ruhrgebiet) hat man früher gelesen, heute eigentlich nicht mehr. Nur Amsterdam – Utrecht – Ruhrgebiet ist noch ein Thema gewesen, aber auch hier scheint man von der Hochgeschwindigkeitsstrecke wegzukommen und sich mit einem Ausbau für 200 km/h zwischen Utrecht und Amsterdam zu begnügen.
Heute kann man sagen, dass es einen recht dichten Zugverkehr innerhalb der Niederlande gibt, aber sehr wenige grenzüberschreitende Züge. Sowohl nach Deutschland als auch nach Belgien sind es jeweils einige wenige Züge pro Tag, eher im Zweistundentakt als im Stundentakt. Dichten grenzügberschreitenden Verkehr findet man in Europa fast nur zwischen Österreich, der Schweiz und Deutschland.
Die Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn ist eine Bahn, die einerseits einem geringfügigen Güterverkehr und andererseits als Museumsbahn dient. So etwas ist sicher interessant, aber mir doch selten interessant genug für einen Blog-Artikel.
Interessant ist hier, dass Geesthacht etwa 30’000 Einwohner hat und nur gut 30 km vom Hamburger Stadtzentrum und 12 km von Hamburg-Bergedorf entfernt ist. Man könnte sich gut vorstellen, dass in dieser Situation eine S-Bahn-Linie etwa alle 10 Minuten bis Geesthacht fährt, mindestens in der Hauptverkehrszeit und sonst alle 20 min. Die Strecke liegt auch vor, muss sicher saniert und elektrifiziert werden, moderne Bahnhöfe erhalten und vielleicht noch näher an Zentrum und Siedlungsschwerpunkte herangeführt werden. Aber man nutzt sie nur als Museumsbahn und für sporadischen Güterverkehr, baut aber natürlich in dieser Relation für den MIV riesige Kapazitäten auf.
Südlich von Bergedorf gibt es die sogenannten Vierlande, ein Marschgebiet, das zu Hamburg gehört und eher ländlich geprägt ist, mit intensiver Landwirtschaft für Gemüseanbau, aber auch 18’500 Einwohnern und einer relativ hohen Besiedlungsdichte. In früheren Jahren war die Bahn nach Geesthacht Teil eines größeren Netzes, das auch die Vierlande erschloss. Dieses Gebiet wieder bahnmäßig zu erschließen dürfte schwieriger sein, weil die Gleise längst abgebaut sind und sicher bevölkerungsreichere Gebiete ohne Schienenanbindung in dieser Entfernung von Hamburg liegen. Aber es zeigt doch, dass man Potential für einen modernen Schienennahverkehr in so einer stadtnahen Region einfach fortgeworfen hat, statt nach Wegen zu suchen, diese durch geeignetes Rollmaterial und geeignete Betriebskonzepte zu nutzen. Es gibt noch einige andere bereits abgebaute Strecken in dieser östlichen Grenzregion zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein.
Die Strecke nach Geesthacht stünde aber noch zur Verfügung und sollte eigentlich ein entsprechendes Potential haben. In der Gegend von Geesthacht sind noch einige Orte, die mit Bussen an Geesthacht angebunden werden könnten oder auch angebunden sind und die zum Fahrgastpotential beitragen könnten, wobei hier die weiter nördlich verlaufende S-Bahn-Strecke nach Aumühle sicher auch in Frage kommt. Nur ist das Straßennetz viel mehr auf Geesthacht als auf Aumühle ausgerichtet und so wären die Gesamtverbindungen wahrscheinlich besser.
Ergänzung 2016-10-04:
Wie es scheint, sind auch andere inzwischen darauf gekommen, dass diese Strecke nützlich sein könnte und die Reaktivierung wird ernsthaft diskutiert.
Ergänzung 2019-01-24:
Es werden Vorschläge gemacht, die Strecke von Geesthacht über die Elbe bis nach Lüneburg zu führen: lineplus.de: HH-Allermöhe – Geesthacht – Lüneburg. Dies ist eine Idee einer Privatperson und noch keinerlei offizielle Planung, aber ich finde die Idee interessant.
Wie man sieht ist, bezüglich der Strecke Hamburg – Geesthacht inzwischen eine gewisse Tendenz zu einer Reaktivierung für den Personennahverkehr zu erkennen.