Karl Brodowskys Blog

Nachdem ich einmal wieder die Gelegenheit hatte, den Schienenverkehr in Madrid zu erleben, schreibe ich über meine Beobachtungen.

Wie in sehr vielen Orten der Welt heißt die U-Bahn in Madrid „Metro“. Eigentlich ist das ein viel eleganteres, schöneres und präziseres Wort als das deutsche Wort „U-Bahn“ (oder das schwedische Wort „T-Bana“), das eine unterirdische Führung suggeriert, und wir sollten auch auf dieses Wort umstellen, zumal es für ausländische Reisende unmittelbar verständlich ist. Vielleicht werde ich irgendwann einmal von „Metro“ statt „U-Bahn“ sprechen, aber für heute bleibe ich noch bei der „U-Bahn“, auch wenn es sich auf Länder bezieht, wo sie in der Landessprache „Metro“, „T-Bana“, „Subway“, „Underground“ oder „Overground“ genannt wird.

Madrid hatte schon in den 80er Jahren ein sehr gutes U-Bahn-System und dieses ist konsequent ausgebaut worden und gehört zu den umfangreichsten in Europa. Soweit es in der kurzen Zeit möglich ist, das zu beurteilen, funktionierte das System gut. Die Fahrkarten zu kaufen war etwas kompliziert, wenn man die Bedienung der dortigen Automaten nicht gewohnt ist. Das ist wohl bei jedem Nahverkehrssystem die größte Hürde. Wenn man dann einmal eine Fahrkarte hat, möglichst eine Tageskarte oder Mehrtageskarte, um die wiederholte Automatenbenutzung zu vermeiden, kann man die U-Bahn in jeder Station betreten, beliebig herumfahren und sie dann irgendwo ohne weitere Kontrolle der Fahrkarte verlassen. Vielleicht muss man in außen gelegenen Randbezirken oder beim Flughafen die Fahrkarte beim Verlassen noch einmal vorlegen und eine entsprechend teurere Zone gekauft haben.

Die U-Bahnen fahren auf einer Spurweite, die wie Normalspur aussieht, aber mit 1445 mm geringfügig breiter ist, und haben, anders als anderswo üblich, Oberleitungen und keine Stromschienen. Die Züge sind recht schmal, also schmaler als normale Reisezüge, wobei es wie in z.B. New York und London je nach Linien etwas breitere oder etwas schmalere Fahrzeuge gibt. In einer Stadt, wo die Menschen dazu neigen, abends lange wach zu sein, wäre zumindest am Wochenende ein 24-Stunden-Betrieb sinnvoll, aber die letzte Fahrt findet jeweils etwa um 1:00 oder etwas später statt, etwa um die Zeit, zu der sich ausgewillige Spanier auf den Weg machen, um dann morgens mit den ersten Fahrten gegen 5:00 oder 6:00 heimzufahren. Entsprechend voll waren die U-Bahnen in den Abendzeiten und entsprechend leer am Vormittag, allerdings gilt diese Beobachtung nur für das Wochenende. Ein kleiner Nachteil ist, dass man relativ oft zweimal umsteigen muss, was dann doch entsprechende Wartezeiten akkumuliert. Es kann sich lohnen, stattdessen die zweitnächste U-Bahn-Station zu verwenden und ein paar hundert Meter mehr zu gehen.

Außerdem gibt es auch ein S-Bahn-System, auf Spanisch „Cercanias“ genannt. Diese bilden ein gröberes Netz, fahren seltener, aber bieten schnellere Verbindungen und reichen weiter ins Umland. Der Flughafen ist sowohl per U-Bahn als auch per S-Bahn angebunden. Die S-Bahn stellt eine gute Verbindung zwischen den beiden Hauptbahnhöfen „Atocha“ und „Chamartin“ her, von denen aus die Hochgeschwindigkeitszüge und auch die auf Breitspur verkehrenden Fernzüge nach Norden und Süden verkehren. Dieselben Tageskarten gelten für U-Bahn und S-Bahn.

Hier ist eine Verbindung für die Hochgeschwindigkeitszüge geplant, so dass durchgängige Züge oder zumindest nur einmaliges Umsteigen, möglich werden. Für Paris wäre so etwas zwischen Gare de Lyon und Gare du Nord auch sehr wünschenswert… In Spanien baut man das wohl wirklich, aber es kann noch eine Weile dauern, bis das fertig ist.

Leider hat man bei Hochgeschwindigkeitszügen den Zugang sehr erschwert. Man muss durch eine Gepäckkontrolle wie beim Flugzeug und dadurch gehen etwa 15-30 min beim Einsteigen und somit ein Teil des Zeitgewinns durch die hohe Geschwindigkeit verloren.

Insgesamt ist die Stadt gut erschlossen und der Weg zur nächsten U-Bahnstation ist zumindest im dichter genutzten inneren Bereich der Stadt immer recht kurz, aber man muss doch wegen des mehrmaligen Umsteigens für eine Fahrt innerhalb der Stadt oft mehr als eine halbe Stunde einplanen. Wenn man etwas mitdenkt, kann es hilfreich sein, Google-Maps für die Verbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verwenden und diesen Vorschlag vielleicht mehr als Anregung zu verstehen um sich selbst die beste Verbindung auszusuchen. Vorteil ist, dass dort die Fahrpläne einfließen und Verbindungen mit kurzen Umsteigezeiten bevorzugt werden. Dafür wird das U-Bahn-Fahren wegen Daten-Roaming etwas teurer.

Breitspurbahnen in Mitteleuropa I (Spurweiten)

In Europa dominieren im Fernverkehr zwei Spurweiten, die „russische“ Breitspur von 1520 mm bzw. 1524 mm in der östlichen Hälfte von Europa (Russland, Ukraine, Weißrussland, Moldawien, Finnland, Estland, Lettland und Litauen) und die Normalspur von 1435 mm in der westlichen Hälfte (mit Ausnahme von größeren, wiederum breitspurigen, Netzen ganz im Westen in Spanien, Portugal und Irland).

Man hat also den Vorteil, dass in den jeweiligen Hälften sehr lange Strecken innerhalb von Gebieten mit riesigen Einwohnerzahlen durchgängig mit derselben Spurweite zurückgelegt werden können. Schmerzhaft ist der Bruch der Spurweite potentiell zwischen Moldawien und Rumänien, die sprachlich und historisch eng verbunden sind, aber auch zwischen Polen und den baltischen Ländern, wo die Bahn praktisch weder im Güterverkehr noch im Reiseverkehr für den Verkehr mit den übrigen EU-Ländern konkurrenzfähig ist und der Güterverkehr überwiegend mit Lastwagen und Schiffen bewältigt wird. Generell wird der Verkehr nach Osteuropa und Ostasien auf der Schiene durch den Spurweitenbruch an der ukrainischen und weißrussischen Westgrenze erschwert. Das Projekt Rail Baltica sieht eine normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warschau über Kaunas (Litauen) und Riga (Lettland) nach Tallinn (Estland) vor. Damit werden diese Länder aber längere Zeit mit zwei Spurweiten im Fernverkehr leben müssen, denn auch wenn weitere Strecken in Normalspur folgen oder umgebaut werden, bleibt doch die russische Breitspur wegen des Ost-West-Verkehrs mit Russland und Weißrussland bedeutend. Insbesondere können diese Länder Häfen in den baltischen Ländern verwenden und es gibt Bedarf für Transitverkehr vom östlichen Teil von Russland in das ebenfalls russiche Nordostpreußen (Königsberger Gebiet, Калининградская область). Wenn man also, wie ich es tue, die baltischen Länder zu Mitteleuropa zählt, dann gibt es hier schon Breitspurbahnen in Mitteleuropa, die auch für die Zukunft eine große Bedeutung behalten dürften. Finnland ist gegen Westen hin fast eine Insel. Es gibt eine Festlandsverbindung mit Schweden nur über Happaranda/Tornio oder über St. Petersburg, was meistens ein großer Umweg ist und die Schiffs- und Flugverbindungen haben hier eine größere Bedeutung, fast wie bei einer Insel. Vielleicht wird es einmal einen Tunnel von Estland nach Finnland geben oder eine Brücke über die nördliche Ostsee von Umeå nach Finnland. Damit kann man aber nicht in der näheren Zukunft rechnen. Nach Russland besteht eine lange Grenze und so ist es auch in Finnland ein Vorteil, dieselbe Spurweite wie Russland zu haben. Der Bruch mit der Normalspur von Schweden und Norwegen wird aber auch potentiell zu einem Problem, weil Nordfinnland erhebliche Erzvorkommen hat, deren Bahnanbindung an eisfreie Häfen in Norwegen nun wahrscheinlich eigene Strecken nach Kirkenes oder Skibotn erfordern wird.

Nun gibt es zahlreiche Breitspurstrecken (1520 mm–1524 mm), die aus Weißrussland und der Ukraine ein Stück weit nach Polen und in die Slowakei reichen. Eine davon führt von Uzhhorod (Ужгород) in der Ukraine nach Kaschau (Košice) in der Slowakei und man plant, diese bis nach Wien zu verlängern.

Der Vorteil ist offensichtlich, dass man weniger umladen muss, wenn die Bahn von Ostasien bis zu einem größeren Zentrum in Mitteleuropa durchgängig dieselbe Spurweite hat. An den Grenzen von der Mongolei, Russland und Kasachstan zu China ist aber ein Wechsel der Spurweite nötig. Mit Containern ist das nicht so schlimm, wenn der Umladebahnhof gut organisiert ist, gut funktioniert und an einem Ort liegt, wo ohnehin die Container auf verschiedene Verkehrsträger umgeladen werden oder von wo Züge in verschiedene Richtungen weiterfahren. Alternativ kann man auch speziell dafür ausgelegte Wagen an entsprechenden Bahnhöfen umspuren, meist durch Wechsel der Drehgestelle, was aber zeitraubend ist. Für das Umladen ist Wien sicher eine etwas bessere Wahl als Kaschau. Konsequent wäre aber eine Verlängerung von Breitspurstrecken von Polen und der Slowakei bis zu größeren Wirtschaftsräumen wie Turin, Mailand, Paris, dem Ruhrgebiet, Frankfurt, Stuttgart, München, Berlin und vor allem zu Häfen wie Hamburg, Bremen, Antwerpen und Rotterdam.

Für den Reisezugverkehr sehe ich für solche Strecken kein Potential, außer vielleicht ein paar Nachtzüge von großen europäischen Zentren nach Russland, Weißrussland und in die Ukraine. Der Vorteil eines gut ausgebauten Streckennetzes, das einheitlich in Normalspur angelegt ist, sind einfach zu groß. Solche Breitspurstrecken können also praktisch nur dem Güterverkehr dienen. Hier sind aber einige kleine Vorteile erkennbar. Reine Güterzugstrecken können kostengünstiger gebaut werden, weil es zulässig ist, auch längere mehrgleisige Tunnel mit nur einer Röhre zu bauen und weil man Routen wählen kann, die abseits der dicht besiedelten Gebiete verlaufen. In schwierigem Gelände kann man auf teuren Hochgeschwindigkeitsausbau verzichten und die Kurvenradien und die Überhöhung in den Kurven auf eine einigermaßen einheitliche Geschwindigkeit von Güterzügen auslegen. So eine reine Güterzugstrecke hat mehr Kapazität als eine Mischbetriebsstrecke, weil alle Züge etwa gleich schnell fahren und auch kaum unterwegs anhalten. In Ländern, die nicht auf das aktuell sinnvollste Stromsystem von 25’000 V und 50 Hz setzen, haben solche vollständig getrennten breitspurigen Güterzugstrecken den Vorteil, dass man dieses Stromsystem oder sogar eines mit einer noch höheren Spannung wählen kann. Die Breitspur zwingt zu solchen separaten Strecken, weil eine gemeinsame Führung mit normalspurigen Strecken nur mit Vierschienengleisen, wo die beiden Gleise ineinander geschoben leicht versetzt liegen, möglich ist, was man wohl nur für sehr wenige Streckenabschnitte tun würde. Dies ließe sich alles auch mit reinen Güterzugstrecken für Normalspur erreichen. Interessant ist aber auch, dass man in Russland ein etwas größeres Lichtraumprofil für Güterzüge hat und so größere Ladungen transportieren kann oder Effizienzgewinne erzielen kann. Ein sehr großer Vorteil ist auch, dass man in Russland eine Kupplung ähnlich der in Nordamerika üblichen verwendet, die sehr viel längere und schwerere Güterzüge ermöglicht als die Schraubenkupplung in Europa.

Lohnt es sich nun, eine Breitspurstrecke bis Wien zu bauen oder sogar noch längere Güterzugstrecken in russischer Breitspur bis weit nach Mittel-, West- und Südeuropa? Vielleicht gäbe es genügend Potential dafür, wenn einmal konsequenter als heute eine Verlagerung von Güter- und Reisezugverkehr auf die Schiene verfolgt würde. In einem Umfeld, in dem die Staaten überwiegend den Straßenverkehr fördern, sollte man die Investitionsmittel aber auf Normalspurstrecken konzentrieren. Diese sollten primär den Reisezugverkehr beschleunigen und die Kapazitäten erweitern, ohne ein komplett neues System einzuführen. Man sollte höchstens punktuell in Breitspurstrecken investieren. Die mit einer gewissen Realisierungschance geplante Verbindung nach Wien wäre dafür gut.

Für Reisende ist das Umsteigen auf einer längeren Verbindung heute normal und so kann man für Reisezugverbindungen nach Osteuropa und zu nicht an der Rail Baltica gelegenen Orten im Baltikum ein einmaliges Umsteigen zum Spurweitenwechsel zumuten oder zeitraubend, aber seit Jahrzehnten bewährt, bei Nachtzügen die Drehgestelle wechseln. Wenn Europa einmal ein gut ausgebautes und einigermaßen vollständiges Netz an Hochgeschwindigkeits- und Regionalstrecken hat, wäre bei einem entsprechenden Bekenntnis zum Güterverkehr auf der Bahn ein Ausbau des Güterzugnetzes sicher der logische nächste Schritt. Vielleicht wären dann Breitspurstrecken auf einigen wichtigen Korridoren interessant.

Aktuell ist diese Thema wichtiger geworden und es sind neue Aspekte hinzugekommen. Daher gibt es einen dritten Teil: Breitspurbahnen in Mitteleuropa III (Aktuelle Überlegungen)

Links:

• Breitspurbahnen in Mitteleuropa I (Spurweiten)
• Wikipedia
• Wikipedia (Englisch)
• Vienna.at
• Zukunft Mobilität
• PPP Schweiz
• Werkstattatlas
• OTS.at
• Wiener Zeitung

Bei der Bahn gibt es verschiedene Spurweiten, das ist der Abstand zwischen den Schieneninnenkanten, gemessen etwa 14 mm unterhalb der Oberkante. Die sogenannte Normalspur ist 1435 mm und ist insbesondere in Europa (außer Portugal, Russland, Ukraine, Weißrussland, Baltikum, Finnland und Moldawien), Nordamerika, Japan und China üblich und verbreitet. In den meisten Ländern existieren einzelne Schmalspurstrecken, z.B. mit 1000 mm Spurweite. In Spanien und in der Schweiz haben diese Schmalspurnetze erheblichen Umfang. In Spanien und Japan sind nur die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Normalspur gebaut, während die im 19. Jahrhundert gebauten ursprünglichen Streckennetze in Spanien 1668 mm Breitspur haben und in Japan 1067 mm Schmalspur, die sogenannte Kapspur, die auch in Südafrika üblich ist. Die andere Spurweite, in der das Streckennetz eine große Fläche bedeckt ist 1520 mm bzw. 1524 mm, die mit demselben Rollmaterial genutzt werden. Dies ist in Russland, Finnland, Estland, Lettland, Litauen, der Ukraine, Weißrussland und den ehemals zur Sowjetunion gehörenden transkaukasischen und zentralasiatischen Staaten sowie auf einzelnen Strecken, die aus diesen Ländern nach Süden oder Westen herausführen üblich. Andere verbreitete Breitspuren sind 1600 mm (Irland, Australien, Lateinamerika) und die indische Breitspur von 1676 mm in Südasien.

Warum sind diese Spurweiten so wichtig? Wichtig ist vor allem, dass man große, zusammenhängende Netze hat. Dauernd wegen wechselnder Spurweiten umsteigen zu müssen oder Güter umladen zu müssen, schwächt die Konkurrenzfähigkeit der Bahn. Auch Rollmaterial, bei dem die Drehgestelle gewechselt oder umgestellt werden, verursacht Aufwand und Verzögerungen bei Reise und Transport. Um brauchbaren Bahnverkehr durchzuführen, braucht man gewisse eine Fahrzeuggröße, z.B. sollten übliche Container Platz finden und aus Effizienzgründen mit einer Zugfahrt viele Personen oder auch viel Fracht im Güterverkehr transportiert werden, was aber bereits mit 1000 mm oder 1067 mm Schmalspur machbar ist. Ein Nachteil der Schmalspur ist, dass man mit heute üblichen Zugmaßen auf Schmalspurstrecken nur auf Höchstgeschwindigkeiten von etwa 130 km/h kommt, möglicherweise sind 150 km/h erreichbar, aber darüber wird es schwieriger. Ich vermute, dass mit schmaleren Zügen als dem auf heutigen Schmalspurstrecken üblichen Rollmaterial auch höhere Geschwindigkeiten erreichbar wären, aber das würde erhebliche Investitionen in die Bahnhöfe bedingen und hätte Nachteile bezüglich der Effizienz. Mit Normalspur (1435 mm) und selbstverständlich erst recht mit Breitspur wie 1520 mm oder 1676 mm kann man rein lauftechnisch Geschwindigkeiten von 1000 km/h erreichen. Sinnvoll ist das nicht, weil Verschleiß und Energieverbrauch dann sehr stark ansteigen. Aber heute übliche Geschwindigkeiten von 200 km/h bis etwa 350 km/h sind problemlos und die Wahl der Spurweite sollte sich also nach den Möglichkeiten der Integration in ein umgebendes Netz richten. Meist ist die Wahl einfach, aber in Japan musste man eine vom Landesstandard abweichende Spurweite für den Shinkansen wählen und entschied sich für Normalspur. Vielleicht wäre die russische Breitspur langfristig gesehen die etwas bessere Wahl gewesen, weil es eine gewisse Wahrscheinlichkeit gibt, dass über Hokkaido und Sachalin einmal eine Bahnverbindung nach Russland und damit zum asiatischen Festland entstehen könnte. Entsprechende Ideen zu einer Tunnelverbindung nach Korea erscheinen mir wegen der erforderlichen Tunnellänge von über 100 km aus heutiger Sicht eher unwahrscheinlich. Die Spurweite von 1435 mm wurde wohl in der Hoffnung gewählt, diese Technologie später im Ausland vermarkten zu können, was aber nur bedingt gelungen ist, da im 20. Jahrhundert Bahnen überwiegend staatlich waren und Hochgeschwindigkeitszüge und -technologie nach Möglichkeit in Zusammenarbeit mit einheimischen Herstellern entwickelt wurden. Heute, wo solche Projekte häufig zumindest formell international ausgeschrieben werden, ist die Konkurrenz unter anderem durch chinesische, spanische, deutsche, französische, italienische und russische Anbieter groß und man sieht in Finnland und Russland und wahrscheinlich bald in Indien, dass sich die Technologie auch an andere Spurweiten anpassen lässt. Aber Japan ist und bleibt mit seinen frühen und gut weiterentwickelten Hochgeschwindigkeitszügen und -strecken auch in Zukunft ein wichtiges Bahnland. In Spanien fiel die Wahl auf die Normalspur, um eine spätere Integration mit dem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz zu erleichtern, die inzwischen auch erfolgt ist.

Da dies ein längeres Thema ist, wird es hier im nächsten Artikel, fortgesetzt: Breitspurbahnen in Mitteleuropa II (Sinn und Projekte)

Slowenien hat wie einige andere Länder in Europa in den letzten 25 Jahren kaum größere Investitionen in das Schienennetz getätigt, aber für den motorisierten Individualverkehr ein sehr luxuriöses Straßennetz erstellt, wobei dies fast ausschließlich Straßen mit Fahrradverboten sind. Die Nationalstraßen ohne Fahrradverbote sind ziemlich kleine Sträßchen mit 18% Steigungen und Umwegen von 30% und mehr.

Aber man sieht doch, dass auf dem vorhandenen Schienennetz ein recht intensiver Bahnverkehr durchgeführt wird. Es verkehren viele Reisezüge und Güterzüge und anscheinend sind auch Anschlüsse zwischen Zügen zumindest bedacht worden und man hat z.B. in Zidani Most, einem kleinen Ort mit einem Dreieck von drei zweigleisigen elektrifizierten Bahnstrecken, häufig Anschlüsse zum Umsteigen in die anderen beiden Richtungen, indem dort drei Züge gleichzeitig halten oder Züge kurz hintereinander verkehren. Die Fahrplanauskunft findet auf der etwa 70 km langen Strecke zwischen Ljubjana (Laibach) und Zidani Most (Steinbrück) so ein bis drei Züge pro Stunde, aber keinen voll durchgezogenen Taktfahrpalan. Wie es aussieht, fahren viele Züge fast bis an die Grenze oder die Küste des Landes.

Wo es schwieriger wird, ist mit dem grenzüberschreitenden Verkehr. Gibt es nach Österreich und Kroatien immerhin noch alle paar Stunden Züge, so findet sich von Ljubjana nach Budapest nur ein Zug am Tag, der auch noch für die kurze Verbindung etwa acht Stunden braucht. Nach Italien scheint es eine regelrechte Firewall zu geben. Auf beiden Seiten erreichen zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecken die Grenzregion aber wenn man von Italien nach Slowenien will, muss man einen Bus nehmen, über Österreich fahren oder ein paar Kilometer zwischen zwei grenznahen Bahnhöfen zu Fuß gehen. Für drei vierspurige Straßen ist die Grenzquerung aber wiederum wichtig genug.

Ich denke, dass mit einer Verbesserung der grenzüberschreitenden Bahnverkehrs und einem Aus- und Nebau der wichtigsten Bahnverbindungen des Landes viel erreicht werden köönte. Güterverkehr von Italien, Frankreich und den westlichen Alpenländern könnte über Italien und Slowenien nach Osten reisen, was er wohl heute teilweise schon tut. Aber auch für Reisende könnte das eine gute Verbindung sein.

In älteren Büchern liest man, dass Schienen von Bahnstrecken geschraubt sind und dass es an diesen Stellen immer kleine Lücken im Schienenstrang gibt, die sogenannten Schienenstöße. Sie seien erforderlich, um die temperaturbedingte Ausdehnung der Schienen aufzufangen. Auch Straßen bleiben von dem nicht verschont, hat man doch an Anfang und Ende von Brücken oft solche sägezähnförmigen Metallstrukturen in der Fahrbahn, die jeder Radfahrer hasst. Beim Zugfahren hört und spürt man die Schienenstöße.

Nun kommt aber ein Realitätscheck. Wer in den letzten Jahren einmal Zug gefahren ist, wird sich an das gar nicht erinnern. Ist es ein Relikt aus der Dampflokzeit?

Schienenstränge sind heute durchgängig geschweißt, jedenfalls auf allen Strecken mit mehr Verkehr oder höheren Geschwindigkeiten. Wie wird da die Länge ausgeglichen?

Schienen sind aus einem manganhaltigen Stahl produziert, der elastisch ist, etwas ähnlich wie Federstahl, aber es ist vielleicht nicht genau dasselbe.
Nun wird diese Elastizität ausgenutzt, um die Längenveränderungen aufzufangen. Wichtig ist aber, dass man die Schienen bei einer mittleren Temperatur von etwa 15 Grad schweißt. Sommernächte sind ideal. Wenn nun neue Gleise verlegt oder vorhandene Gleise erneuert werden, muss man diese manchmal zunächst verschrauben und dann später bei geeigneten Temperaturen schweißen. Die Konsequenz ist aber, dass man den Oberbau sehr viel sorgfältiger anlegen muss. Das Schotterbett muss die Spannung aufnehmen und halten können, die durch Temperaturschwankungen entsteht, besonders auch in Kurven. In der Uni Karlsruhe, heute KIT, haben sie in einem Bauingenieurinstitut, dass sich mit Bahntechnik beschäftigt, diese Frage untersucht, als noch alle Gleise geschraubt waren, und den modernen Oberbau mit geschweißten Gleisen entwickelt, der heute fast überall in der Welt auf ernsthafteren Bahnstrecken verwendet wird.