Karl Brodowskys Blog

Slowenien hat wie einige andere Länder in Europa in den letzten 25 Jahren kaum größere Investitionen in das Schienennetz getätigt, aber für den motorisierten Individualverkehr ein sehr luxuriöses Straßennetz erstellt, wobei dies fast ausschließlich Straßen mit Fahrradverboten sind. Die Nationalstraßen ohne Fahrradverbote sind ziemlich kleine Sträßchen mit 18% Steigungen und Umwegen von 30% und mehr.

Aber man sieht doch, dass auf dem vorhandenen Schienennetz ein recht intensiver Bahnverkehr durchgeführt wird. Es verkehren viele Reisezüge und Güterzüge und anscheinend sind auch Anschlüsse zwischen Zügen zumindest bedacht worden und man hat z.B. in Zidani Most, einem kleinen Ort mit einem Dreieck von drei zweigleisigen elektrifizierten Bahnstrecken, häufig Anschlüsse zum Umsteigen in die anderen beiden Richtungen, indem dort drei Züge gleichzeitig halten oder Züge kurz hintereinander verkehren. Die Fahrplanauskunft findet auf der etwa 70 km langen Strecke zwischen Ljubjana (Laibach) und Zidani Most (Steinbrück) so ein bis drei Züge pro Stunde, aber keinen voll durchgezogenen Taktfahrpalan. Wie es aussieht, fahren viele Züge fast bis an die Grenze oder die Küste des Landes.

Wo es schwieriger wird, ist mit dem grenzüberschreitenden Verkehr. Gibt es nach Österreich und Kroatien immerhin noch alle paar Stunden Züge, so findet sich von Ljubjana nach Budapest nur ein Zug am Tag, der auch noch für die kurze Verbindung etwa acht Stunden braucht. Nach Italien scheint es eine regelrechte Firewall zu geben. Auf beiden Seiten erreichen zweigleisige elektrifizierte Bahnstrecken die Grenzregion aber wenn man von Italien nach Slowenien will, muss man einen Bus nehmen, über Österreich fahren oder ein paar Kilometer zwischen zwei grenznahen Bahnhöfen zu Fuß gehen. Für drei vierspurige Straßen ist die Grenzquerung aber wiederum wichtig genug.

Ich denke, dass mit einer Verbesserung der grenzüberschreitenden Bahnverkehrs und einem Aus- und Nebau der wichtigsten Bahnverbindungen des Landes viel erreicht werden köönte. Güterverkehr von Italien, Frankreich und den westlichen Alpenländern könnte über Italien und Slowenien nach Osten reisen, was er wohl heute teilweise schon tut. Aber auch für Reisende könnte das eine gute Verbindung sein.

In älteren Büchern liest man, dass Schienen von Bahnstrecken geschraubt sind und dass es an diesen Stellen immer kleine Lücken im Schienenstrang gibt, die sogenannten Schienenstöße. Sie seien erforderlich, um die temperaturbedingte Ausdehnung der Schienen aufzufangen. Auch Straßen bleiben von dem nicht verschont, hat man doch an Anfang und Ende von Brücken oft solche sägezähnförmigen Metallstrukturen in der Fahrbahn, die jeder Radfahrer hasst. Beim Zugfahren hört und spürt man die Schienenstöße.

Nun kommt aber ein Realitätscheck. Wer in den letzten Jahren einmal Zug gefahren ist, wird sich an das gar nicht erinnern. Ist es ein Relikt aus der Dampflokzeit?

Schienenstränge sind heute durchgängig geschweißt, jedenfalls auf allen Strecken mit mehr Verkehr oder höheren Geschwindigkeiten. Wie wird da die Länge ausgeglichen?

Schienen sind aus einem manganhaltigen Stahl produziert, der elastisch ist, etwas ähnlich wie Federstahl, aber es ist vielleicht nicht genau dasselbe.
Nun wird diese Elastizität ausgenutzt, um die Längenveränderungen aufzufangen. Wichtig ist aber, dass man die Schienen bei einer mittleren Temperatur von etwa 15 Grad schweißt. Sommernächte sind ideal. Wenn nun neue Gleise verlegt oder vorhandene Gleise erneuert werden, muss man diese manchmal zunächst verschrauben und dann später bei geeigneten Temperaturen schweißen. Die Konsequenz ist aber, dass man den Oberbau sehr viel sorgfältiger anlegen muss. Das Schotterbett muss die Spannung aufnehmen und halten können, die durch Temperaturschwankungen entsteht, besonders auch in Kurven. In der Uni Karlsruhe, heute KIT, haben sie in einem Bauingenieurinstitut, dass sich mit Bahntechnik beschäftigt, diese Frage untersucht, als noch alle Gleise geschraubt waren, und den modernen Oberbau mit geschweißten Gleisen entwickelt, der heute fast überall in der Welt auf ernsthafteren Bahnstrecken verwendet wird.

Am 13. Dezember soll die sogenannte Durchmesserlinie in Zürich komplett in Betrieb gehen. Zur Zeit können dort S-Bahnen vom südlichen Zürichsee-Ufer kommend nach Zürich-Oerlikon im Norden der Stadt weiterfahren. Am 13. Dezember soll dann auch die Verbindung von Zürich-Altstetten nach Zürich-Oerlikon möglich sein, wenn die entsprechende Anbindung fertigestellt ist. Diese Durchmesserlinie ist hauptsächlich für die S-Bahn gebaut worden, aber sie soll auch von einzelnen Fernzügen befahren werden.

Auf dieser Seite der SBB sind die Änderungen aufgeführt:

Fahplanwechsel 2016

Hier sind noch mehr Informationen:

Fahrplanentwurf

In Japan hat man mit der Transrapid-Technologie, auf die wir in Deutschland vor einigen Jahrzehnten verzichtet haben, unter dem Name Maglev einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt und überlegt recht konkret, mit dieser Technologie eine zweite Schnellstrecke parallele zum bestehenden Shinkansen zwischen Tokyo und Osaka zu bauen. Das ist im (2019 nicht mehr verfügbaren) SBB-Blog als Fortschritt in anderen Ländern erwähnt worden und sicher bemerkenswert.

Da aber der Engergieverbrauch von Verkehrsmittteln mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, glaube ich nicht, dass diese Technologie in diesem Geschwindigkeitsbereich eine Zukunftsperpektive als Massenverkehrsmittel haben wird oder dass dies auch nur wünschenswert wäre. Interessant ist die Idee natürlich, wenn man wie bei Swissmetro angedacht in einem Vakuumtunnel fährt und damit diesen Nachteil stark relativiert.

In Europa zweifle ich aber vor allem an der sinnvollen Anwendbarkeit dieser Magnetschwebetechnik für den schnellen Fernverkehr, weil das Rad-Schiene-System hierfür gut geeignet ist und den Vorteil bietet, einfacher mit dem vorhandenen Streckennetz verknüpfbar zu sein, ohne Umsteigezwang. Das ist ein wesentlicher Bestandteil des Erfolgs von ICE und TGV, die jeweils weit über die eigentlichen Hochgeschwindigkeitsstrecken hinaus fahren und nur nach und nach längere durchgängige Schnellstrecken erhalten. Umgekehrt lassen sich viele ICE-Strecken auch für andere Züge verwenden, z.B. nachts für Güterzüge.

Aufzüge in Gebäuden haben nur selten einen Fahrstuhlführer und fahren automatisch gemäß den Anforderungen der Fahrgäste. Das ist schon seit Jahrzehnten so. Nun ist die Rede davon, dass Autos einmal automatisch gesteuert werden könnten und vielleicht würde damit das Unfallrisiko, dass von diesem Verkehrsmittel ausgeht, etwas verringert. Ob das so bald kommt oder doch noch nicht, sei dahingestellt. Sicher ist, dass es für den Bahnverkehr sehr viel einfacher ist und etliche U-Bahnlinien fahren schon vollautomatisch und führerlos, z.B. in Nürnberg oder in Dubai.

Nun hat es einen (Stand 2019-03-23 nicht mehr verfügbaren) Beitrag im SBB-Blog zu diesem Thema gegeben. Dort meint man, dass das kein aktuelles Thema sei. Ein interessanter Teilaspekt ist übrigens in den Kommentaren angesprochen worden. Wenn man Leuten, die sich für den Beruf interessieren und denen bewusst ist, dass führerlose Züge in den nächsten Jahrzehnten einmal kommen könnten, keine Perspektive gibt, was sie dann tun könnten, könnte es knapp werden, genug Lokführer zu finden, an denen im Moment Mangel herrscht. Man kann aber auch die Gegenfrage stellen: In welchem Beruf hat man heute noch einen Perspektive bis zum Ruhestand? Wechsel gehören heute zum Berufsleben dazu.

Die Kondukteure konnte man leichter einsparen, indem man einfach verlangt hat, dass alle Fahrgäste vor dem Betreten des Zuges eine Fahrkarte gekauft haben müssen. Auch diese Umstellung ist in vielen kleinen Schritten erfolgt und hat jahrzehnte gedauert. Zunächst glaubte man noch, dass der Lokführer die Fahrkarten verkaufen müsse, aber seit einigen Jahren ist in Regionalzügen der Automat oder der Fahrkartenschalter oder die Online-Fahrkarte vor der Fahrt zu kaufen und man gewöhnt sich langsam daran.

Wenn Züge führerlos fahren sollen, braucht man größere Investitionen in die Zugsicherung, die Triebfahrzeuge und Steuerwagen. Das lässt sich sicher nachrüsten, aber die Einführung wird eine Weile dauern. Dennoch glaube ich, dass das kommen wird. Zunächst in einfachen Systemen wie U-Bahnen, auf denen die Züge immer dieselbe Strecke fahren und wo sich eine fast lückenlose Absicherung der Strecke durch Bahnsteigtüren in absehbarer Zeit umsetzen lässt. U-Bahnen sind aber auch mitten in der Stadt unterwegs und da hat man die Möglichkeit, relativ schnell Leute zu schicken, die irgendwelche Probleme beheben können. Auf Zügen, die auf Fernverkehrsstrecken unterwegs sind, kann so etwas länger dauern. Zumindest bis vor kurzem sollte ein Lokführer kleinere Reparaturen an der Lok machen können oder zumindest gezielt die richtige Unterstützung anfordern können.

Die richtige Idee könnte sein, dass man Lokführer und Zugbegleiter in einer Person zusammenfasst. Auf bestimmten Abschnitten oder wenn es Probleme gibt, muss diese Person vielleicht im Führerstand anwesend sein, aber sie kann dann während der Fahrt durch den Zug gehen, Fahrkarten kontrollieren und die Fahrgäste beraten. Sobald es nötig ist, kann er oder sie einen Alarm erhalten und zum Führerstand zurückkehren. So stelle ich mir die Zukunft des Lokführerberufs vor. Für diejenigen, die heute Lokführer werden wollen, ist das sogar eine gewisse Perspektive, aber ich kann nichts versprechen und kenne nicht einmal die langfristigen Pläne der verschiedenen Bahnen. Was sicher ist, ist dass verschiedene Bahnen diese Art von Umstellung stark zeitversetzt vornehmen werden. In einem europäischen Arbeitsmarkt wird man nach Erwerb von entsprechenden Sprachkenntnissen also möglicherweise bei einer anderen Bahn weiterarbeiten können. Aber die Bahnen sind nicht primär dafür da, Arbeitsplätze für ihre Mitarbeiter anzubieten, sondern Reise- und Transportmöglichkeiten für die Menschen in ihrem Einzugsgebiet.

Bekanntlich haben wir seit einigen Jahren auch in Deutschland das Problem, dass Eisenbahner streiken und damit dem Bahnverkehr teilweise lahmlegen. So ein Streik war gerade wieder gegen Anfang Mai 2015 und gestern hat schon wieder einer begonnen.

Selbstverständlich sollen Eisenbahner angemessene und faire Löhne und Arbeitsbedingungen haben. Aber ich halte Streiks bei Bahngesellschaften, zumindest soweit sie den Reiseverkehr betreffen, für falsch. Der Bahnverkehr stellt einen Teil der Grundversorgung dar und gerade wenn man das Ziel verfolgt, die Bahn als Verkehrsmittel mit einer viel größeren Bedeutung als heute zu positionieren und es für erstrebenswert hält, dass ein größere Anteil der Haushalte als heute kein Auto mehr hat, sind diese Streiks extrem kontraproduktiv und führen auch zu einer Wettbewerbsverzerrung bei den Verkehrsmitteln. Fernbusse können leichter als die Bahn auf Personal aus anderen Ländern ausweichen und der Autoverkehr (und allgemein der Individualverkehr) ist praktisch komplett immun gegen Streiks, außer dass Bahnstreiks natürlich zu mehr Staus führen. Der Flugverkehr mag trotz Fluggesellschaften aus verschiedenen Ländern noch verwundbar durch Streiks sein, zumal ja von den Fluglotsen und dem Bodenpersonal von Flughäfen hier auch Streiks oder „Dienst nach Vorschrift“ praktiziert werden können.

Ich denke, dass man Wege finden sollte, um Bahn- und Nahverkehrsstreiks, die den Personenverkehr beeinträchtigen, auszuschließen. Dies hat man in Deutschland früheren Jahren recht gut im Griff gehabt, weil die Eisenbahner zu einem großen Teil Beamte waren und somit nicht streiken durften. In der Schweiz hat man es auch gelöst. Eisenbahner verdienen dort recht gut, aber sie dürfen nicht streiken. Meines Wissens gilt das auch für die SBB als Aktiengesellschaft noch, auf jeden Fall kommen Bahnstreiks da nicht vor. Dass sehr gute Löhne alleine keinen Schutz vor Streiks bieten, wenn die entsprechenden Arbeitnehmer einen entsprechend starkes Druckmittel mit ihren Streiks in die Hand gelegt bekommen, zeigen die Beispiele der Piloten und Fluglotsen.

So wie man zu recht Streiks von medizinischem Personal, Polizei, Feuerwehr, Wasserwerksmitarbeitern und einigen anderen kritisch gegenüber steht und dort in den meisten Ländern Wege gefunden hat, um für diese Berufsgruppen Streiks auszuschließen, sollte man auch für die öffentlichen Verkehrsmittel, also den ÖPNV und den Bahnverkehr entsprechende Regelungen einführen und umsetzen.

Das war und ist natürlich auch in Zeiten, in denen keine Streiks konkret anstehen, meine Meinung, das Thema ist nur im Augenblick recht aktuell.