Fragen zum Urknall

In der Astronomie, Physik, Astrophysik, Chemie und natürlich auch in der Theologie ist es unheimlich spannend, sich mit dem Ursprung des Universums zu befassen.

Man sagt, dass das Universum im Urknall aus einem Punkt entstanden ist und dann expandiert hat. Die ersten etwa 300’000 Jahre war es dabei so dicht und so heiß, dass es aus Plasma und undurchsichtig war. Das bedeutet, dass man aus dieser Zeit kein optisches „Echo des Urknalls“ findet. Nun sind die Gravitationswellen seit langem postuliert worden und in die theoretischen Überlegungen eingeflossen und man kann damit Verformungen von Atomen erklären, die wiederum zur Polarisation der elektromagnetischen Wellen führen sollen. Mit diesen Polarisationsmustern kann man also versuchen, Gravitationswellen aus der Frühzeit des Universums indirekt über die Polarisation von etwas später entstandener Hintergrundstrahlung nachzuweisen und so Rückschlüsse auf die Frühzeit des Urknalls zu ziehen.

Eine Frage drängt sich jedoch auf, wenn man diese Dinge anschaut. Wenn das Universum nach 10^{-n} Sekunden seine heutige Masse, aber das Volumen eines Atomkerns hatte, dann sollte das ein schwarzes Loch sein. Für eine Masse der Milchstraße reicht schon die Dichte von Wasser aus, um ein schwarzes Loch zu bilden und das Universum besteht aus vielen Milliarden Galaxien und die Dichte war unvorstellbar viel größer.

Man kann nun sagen, dass das Universum selbst halt ein großes schwarzes Loch ist und wir uns halt innerhalb davon bewegen. Als Erklärung reicht das nicht aus, denn es gibt ja offensichtlich schwarze Löcher innerhalb des Universums, das heißt, dass in dieser frühen Zeit auch etwa das halbe Universum die Bedingungen für ein schwarzes Loch erfüllte und doch diese Expansion möglich war.

Mich würde interessieren, wie man diese Frage beantwortet. Irgendeine Antwort muss es tatsächlich geben, sonst könnte ich das hier nicht schreiben und Ihr könntet es nicht lesen. Sie scheint mir aber nicht wirklich bekannt zu sein oder auf sehr viel Spekulation und sehr speziellen Erweiterungen der bekannten physikalischen Theorien unseres heutigen Universum zu beruhen.

Zukunft der Nachtzüge der DB

Hier kommt ein kleiner Zwischenstand zur Zukunft der Nachtzüge der deutschen Bahn.

Es ist klar, dass die DB selbst die Nachtzüge aufgibt. Die Mitarbeiter haben anscheinend eine Kündigung erhalten. Ein Teil des Rollmaterials ist bereits an die ÖBB verkauft worden. Nun besteht die Gefahr, dass die Mitarbeiter vor Dezember 2016 bereits neue Jobs finden und so das Personal fehlt, um die Züge bis zu diesem Datum zu betreiben.

Zur Frage der Profitabilität hört man verschiedene Aussagen. Nun habe ich auch gehört, dass die Nachtzüge der DB einen kleinen Gewinn abwerfen, aber im Sinne eines „Streamlinings“ nicht ins Konzept passen und deshalb mit Tricks schlechter gerechnet werden, um deren Einstellung rechtfertigen zu können. Wenn das so wäre, wäre andererseits die Chance, dass eine andere Bahn das übernimmt, größer. Die Frage, ob und in welchem Umfang andere Bahngesellschaften die Lücke füllen werden, ist noch offen. Die ÖBB betreiben im eigenen Land und von dort in die Nachbarländer ein recht interessantes Netz an Nachtzügen und investieren auch in Rollmaterial. Das Angebot ist für mich stimmig. Die russische Bahn betreibt Nachtzüge, die auch durch Deutschland verlaufen, z.B. von Paris nach Moskau. Diese waren früher nur für Reisen von und nach Russland oder Weißrussland freigegeben, können aber neuerdings auch z.B. zwischen Paris und Berlin oder zwischen Straßburg und Warschau genutzt werden.

Ich denke aber weiterhin, dass auch die beteiligten Staaten sicherstellen sollte, dass auf wichtigen Verbindungen mit entsprechender Nachfrage auch tatsächlich Nachtzüge verkehren. Gerade die Schweiz als Tourismusdestination und als Wirtschaftsstandort mit vielen hochqualifizierten Arbeitskräften aus den Nachbarländern sollte ein Interesse daran haben, gut erreichbar zu sein, auch und gerade mit der Bahn. Auf längeren Strecken ist dafür der Nachtzug sinnvoll und sogar notwendig.

Frühere Artikel in diesem Blog zu dem Thema mit umfangreichen Linksammlungen:

Bahnstrecke Zürich – Olten

Nachdem zwischen Olten und Bern schon vor etwa zehn Jahren die Mattstetten-Rothrist eröffnet wurde, ist nun der Ausbau des östlichen Teils der Strecke von Zürich nach Bern, also der Abschnitt Zürich – Olten, in den Vordergrund gerückt. Bereits in Baus sind das durchgängige dritte und vierte Gleis zwischen Olten und Aarau, wo teilweise einfach zwei Gleise dazu gelegt werden, aber auch ein kurzer Neubauabschnitt im Tunnel entsteht, der Eppenbergtunnel. Dieser Abschnitt soll dann für 180 km/h ausgebaut sein.

Nun scheint es eine Vorentscheidung dazu zu geben, was östlich von Aarau passieren soll. Darüber ist hier schon geschrieben worden, als das noch weniger klar war, insbesondere kann man schon lesen, was der Grund ist, diesen heute bereits viergleisigen oder mit zwei parallelen zweigleisigen Strecken ausgerüsteten Abschnitt noch weiter auszubauen.

Nun wird im Moment eine 30 km lange Neubaustrecke von Zürich Altstetten nach Rupperswil favorisiert. Man spricht davon, dass es nur um die Kapazität gehe, aber mit einigen zusätzlichen Investitionen ließe sich wohl eine Verkürzung der Fahrzeit von heute 54 Minuten auf gut 40 Minuten erreichen, was etwa in Bern Anschlüsse um die Zeiten x:15 und x:45 ermöglichen würde, statt heute x:00 und x:30.

Ein großer Engpass besteht noch zwischen Zürich und Winterthur, wo die Strecke von Effretikon bis Winterthur nur zweigleisig ist.

Hier ist ein sogenannter Brüttener Tunnel geplant, der aber die Eigenschaft hat, dass man ihn immer wieder in die ungewisse Zukunft verschiebt.

Man kann wohl nicht alles auf einmal machen, aber es gibt doch weiterhin Bewegung.

Verkehr und Sicherheit

Man denkt bei dieser Überschrift automatisch an das Thema Unfallrisiko, und das ist eigentlich auch angemessen, weil Unfälle im Verkehr, vor allem im Straßenverkehr, ein großer Nachteil eines Verkehrssystems sind, in dem der motorisierte Individualverkehr eine zu große Rolle einnimmt.

Dennoch hält sich jeder für einen überdurchschnittlich guten Fahrer und die Angst fährt normalerweise nicht mit, was auch positiv sein kann, weil ein übermäßig ängstlicher Fahrer das Unfallrisiko sogar noch erhöht. Tatsächlich kommt das seltener vor als Fahrer, die durch übermäßige Risikofreude auf dem anderen Extrem leben und deshalb ein erhöhtes Unfallrisiko für sich und andere darstellen.

Hier möchte ich aber auf einen anderen Aspekt aufmerksam machen. Es ist die Angst vor Kriminalität, die rein emotional und subjektiv viel stärker gespürt wird als die Angst vor Unfällen, und die entsprechend einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben kann und haben dürfte. Leider sind die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel hiervon besonders betroffen. Wenn das subjektive Sicherheitsgefühl nicht gegeben ist, verlieren sie an Boden und es sterben in der Folge auf lange Sicht mehr Menschen im Straßenverkehr und an den Folgen von Autolärm und Luftverschmutzung.

Diesen Zusammenhang kann man verleugnen oder der politischen Korrektheit opfern, aber es ist zielführender, wenn man sich der Frage des subjektiven Sicherheitsempfindens und natürlich auch der objektiven Sicherheit stellt. Es sollte normal sein, dass sich zumindest erwachsene Menschen alleine mit öffentlichen Verkehrsmitteln und auch mit dem Fahrrad bewegen können, ohne Angst oder gar ein tatsächliches signifikantes Risiko von Kriminalität zu haben.

Solche Ereignisse wie zu Sylvester in Köln (und wohl auch an anderen Orten) sind für sich genommen völlig inakzeptabel und dürfen sich nicht wiederholen. Sie sind aber außerdem kontraproduktiv für alle Bestrebungen, einen größeren Teil des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern.

Europäische Petition zur Erhaltung der Nachtzüge

Nun gibt es auch eine europäische Online-Petition zur Erhaltung der Nachtzüge:

Rettet die Nacht- und Autozüge

Die Autozüge sind mir eigentlich egal, schlicht weil mich das Thema nicht genug beschäftigt, um mir dazu eine fundierte Meinung zu bilden.
Sie sind insofern aber von Interesse, weil oft derselbe Zugverband einen Nachtzug und einen Autozug kombiniert und damit ein größeres Angebot an Nachtzügen ermöglicht wird.

Was mich sehr wohl interessiert ist die Mitnahme von Fahrrädern im Zug. Das hat die deutsche Bahn bei ihren Nachtzügen nicht perfekt, aber doch sehr gut gelöst.

Links:

Weitere Links finden sich in den verlinkten Artikeln, die zum Teil überwiegend Link-Sammlungen sind.

Bio-Treibstoff

Seit Jahren hört man häufig von der Idee, Treibstoff auf biologischer Basis herzustellen. Und es wird heute auch im großem Umfang praktiziert.

Ich denke aber, dass man dem mit einer gewissen Skepsis begegnen sollte.
Wenn nun landwirtschaftliche Produkte zu Energieträgern verarbeitet werden, generiert das eine große Nachfrage von der Ölindustrie oder von anderen Industrien auf landwirtschaftliche Produkte und Agrarland. Eine unmittelbare Folge ist, dass Lebensmittel teurer werden. In Industrieländern spielt das nur eine vernachlässigbare Rolle. In Ländern, die überwiegend von Entwicklungshilfe leben, ist es vielleicht auch egal. Aber in viele ärmeren Ländern werden dadurch Grundnahrungsmittel merkbar knapper und teurer.

Nun bestehen die Pflanzen bei Agrarprodukten typischerweise aus einem verwertbaren Anteil, der oft unter anderem viel Stärke und Zucker oder vielleicht pflanzliche Öle und Fette enthält, und aus einem Anteil, der verbrannt, untergepflügt oder einfach liegengelassen wird und der überwiegend aus Zellulose besteht. Zellulose kann man gut verbrennen, aber die Prozesse, um daraus andere Substanzen zu gewinnen, sind schwieriger und teurer, weshalb man lieber die essbaren Anteile zu Treibstoff verarbeitet.

Ein weiterer Aspekt ist, dass Landwirtschaft zum Teil sehr intensiv betrieben wird. Man benötigt z.B. Dünger, Chemikalien zur Bekämpfung von Unkraut und Schädlingen, Landmaschinen, Bewässerung und Entwässerung. Dies benötigt alles viel Energie in der Herstellung und im Betrieb. Dass die Energiemenge, die man braucht, um die Rohstoffe für eine Tonne Biotreibstoff herzustellen, mehr als einer Tonne Treibstoff entsprechen, sehe ich erstmal als eine unüberprüfte Polemik an, aber man sollte diese Frage genauer untersuchen.

Man könnte die landwirtschaftlichen Produkte, die zu Treibstoff verarbeitet werden, vom Biobauern beziehen, aber ich denke, dass das nicht konkurrenzfähig ist.

Man kann sie aus extensiverer Landwirtschaft beziehen. Aber dafür muss dann anderswo Landwirtschaft intensiviert werden oder weitere Flächen in Anspruch nehmen, um genügend Lebensmittel herzustellen. Man sollte also diesen Biosprit als zusätzliche Nachfrage ansehen, die aus den problematischsten und intensivsten Landwirtschaften stammt.

Gänzlich absurd wird es, wenn man Regenwald abholzt, um Palmöl anzubauen und daraus Biodiesel herzustellen.

Ich denke, dass der richtige Weg ist, den Energieverbrauch tatsächlich zu senken. Wir sollten unseren Verkehr auf mehr öffentliche und mehr nicht-motorisierte Verkehrsmittel umstellen. Oder auf weniger motorisierte Verkehrsmittel. Elektrobikes sind vor allem deshalb umweltfreundlicher als Motorräder, weil sie weniger PS haben.

Aber die Idee, aus Pflanzen Kohlenwasserstoffe zu gewinnen, hat sicher langfristig gesehen Potential, vor allem, wenn man den Zelluloseanteil dafür verwendet. Öl, Gas und Kohle lassen sich nicht nur verbrennen, sondern es lassen sich daraus auch viele Stoffe herstellen, die wir benötigen, z.B. Dünger, Agrochemikalien, Kunststoffe und vieles mehr, sogar Lebensmittel.

Rail Baltica

Ral Baltica ist ein Projekt zur besseren Anbindung der baltischen Staaten und Finnlands an die restlichen EU-Staaten.

Dafür müssen zwei Hindernisse überwunden werden:
Die beste Verbindung von Polen nach Litauen verläuft ein kurzes Stück durch Weißrussland. Für Reisen ist das ein Hindernis, das die Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf dieser Relation beseitigt. Man nimmt lieber eine langsame Bahn, für die man kein Visum beantragen muss. Wer oft reist, kann mit der Zeit ein Dauervisum bekommen, aber die Hürde ist zu groß. Außerdem ist die Spurweite verschieden. Für Finnland kommt noch hinzu, dass es nur über einen großen Umweg via St Petersburg oder Haparanda oder über Fähren erreichbar ist.

Nun ist es leider so, dass die Straßen von Polen ins Baltikum mit viel größerer Priorität ausgebaut werden und es eine sehr gute Straße von Warschau nach Kaunas, Riga und Tallinn gibt, während die Bahnstrecke nur mit niedriger Priorität verfolgt wird. Manche Leute träumen auch davon, die „Reichsautobahn“ von Berlin nach Königsberg fertigzustellen und bis in die baltischen Länder zu verlängern. Das ist allerdings auch aus Sicht des Straßenverkehrs eine unsinnige Idee, soweit es die Anbindung des Baltikums betrifft. Auch diese Route hätte einen Transitabschnitt durch Russland zur Folge. Außerdem sind die polnischen Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkte in Warschau und Oberschlesien näher an den baltischen Ländern als Berlin und sollten auch angebunden werden. Die relevante Route verläuft also sowieso über Warschau. Genau dieser Straßenkorridor ist schon seit über 10 Jahren sehr gut ausgebaut und es gibt Bestrebungen, diesen Ausbau noch fortzusetzen.

Aber es ist es nicht klar, ob man eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke für die Bahn bauen will. Eventuell wird nur die vorhandene Strecke um eine kurze direkte Verbindung von Polen nach Litauen ergänzt, auf Normalspur oder Vierschienengleis umgebaut und für 160 km/h ausgebaut. Die Krönung des Projekts wäre ein Bahntunnel von Estland nach Finnland. Wenn man sieht, wie schwierig es war, den Tunnel von England nach Frankreich zu bauen und zu finanzieren, wird dieser ähnlich lange Tunnel mit viel weniger Einwohnern auf der Nordseite eher mit niedriger Priorität verfolgt werden oder gar nicht kommen.

Nun ist aber doch etwas Bewegung in das Projekt gekommen. Man hat genau den Abschnitt, der Polen mit Litauen direkter verbinden soll, im Jahr 2015 in Betrieb genommen: Railway-Gazette. Das ist aber wirklich nur eine Minimallösung für Geschwindigkeiten von 120 km/h, um den Spurwechsel von dem unbedeutenden Grenzort in die Großstadt Kaunas zu verlegen, wo viele Bahnstrecken verknüpft sind.

Es bleibt zu hoffen, dass trotzdem noch eine richtige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warschau bis Tallinn gebaut wird, auf der zumindest Geschwindigkeiten von 200-250 km/h gefahren werden können. Und dass dann auch durchgängige Nachtzüge vom westlichen Mitteleuropa ins Baltikum angeboten werden.

Siehe auch Bahnverkehr im Baltikum.

Ergänzung 2016-12-17:
Es scheint Bewegung in das Projekt zu kommen.
Links:

DB stellt Nachtzüge Ende 2016 ein

Es verdichtet sich immer mehr die Aussage, dass die Nachtzüge der deutschen Bahn auf Ende 2016 eingestellt werden.

Bei der Deutschen Bahn selbst findet man keine Informationen dazu, zum Teil wird es von Kondukteuren als Gerücht abgetan, zum Teil hört man, dass die Schlafwagen bereits mit Wirkung auf Ende 2016 an die österreichische Bahn verkauft worden seien.

Es ändert aber nichts daran, dass es stimmt. Die deutsche Bahn möchte keine Nachtzüge mehr anbieten und sich damit auch nicht mehr am echten europaweiten Fernverkehr beteiligen, der zwingend erfordert, einen Teil der Strecke mit Nachtzügen zurückzulegen.

Es sollen ICE-Züge nachts fahren. Reine Sitzwagenzüge haben aber so große Komfortnachteile gegenüber Schlaf- und Liegewagen, dass sie keine vergleichbare Alternative darstellen. Außerdem ist der Sicherheitsaspekt während man schläft, im Liegewagen und vor allem im Schlafwagen gut gelöst, im Sitzwagen kann davon keine Rede sein. Ereignisse wie jetzt zur Sylvesternacht in Köln erinnnern uns, dass so etwas auch in Europa in der heutigen Zeit ein aktuelles Thema ist.

Die Frage ist also, wie weit andere Bahnen den Nachtzugverkehr in und durch Deutschland anbieten werden. Die ÖBB ist in diesem Bereich gut und verhandelt wohl darüber, in Deutschland Nachtzüge zu übernehmen, die heute die Deutsche Bahn fährt. Im Idealfall übernehmen sie alle, vielleicht nur einen Teil, vielleicht auch gar keine. Die Schlafwagen haben sie aber schon einmal gekauft. Schön wäre es, wenn sie auch die Wagen kaufen würden, die zur Hälfte Liegewagen und zur Hälfte Fahrradwagen sind. Diese Fahrradmitnahmemöglichkeit war sehr wertvoll und wurde auch immer gut genutzt.

Interessant wäre auch weiterhin, Verbindungen neu einzuführen oder zu reaktivieren, wie z.B. von Süddeutschland/Österreich/Schweiz nach London/Paris/Brüssel, nach Barcelona, nach Italien und nach Skandinavien. Aber das Ziel sollte erst einmal sein, die bestehenden Verbindungen weiterzuführen und die guten Fahrradmitnahmemöglichkeiten der CityNightLine-Züge auch so anzubieten.

Weitere Möglichkeiten sind kleinere Bahnen, die alternativ zur DB Verbindungen in Deutschland anbieten und auch Nachtzüge dabei haben.
Und es gibt andere Bahnen, die durch Deutschland fahren, z.B. die russische Bahn, die mit dem Nachtzug von Paris nach Moskau auch eine Verbindung von der Schweiz nach Berlin zur Verfügung stellt, wenn man zum Einsteigen einfach nach Straßburg fährt. Das ist nicht so gut wie wenn man in Zürich und Basel einsteigen kann.

Bizarr ist die ganze Geschichte, weil die Nachtzüge zweifellos gut ausgelastet sind. Und zum Teil war es schwierig, zum frühestmöglichen Zeitpunkt überhaupt noch Plätze für Schlafwagen, Liegewagen oder Fahrräder zu bekommen.

Verlauf Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig

Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass die neue Bahnstrecke von Nürnberg nach Leipzig einige Besonderheiten aufweist.

Erfurt ist ein großer Umweg. Hier hätte man über Gera, Zwickau oder Jena eine kürzere Verbindung haben können.

Ich denke auch, dass eine solche Verbindung von Nürnberg nach Leipzig eine gute Wahl gewesen wäre. Allerdings sollte man nicht übersehen, dass der Verlauf über Erfurt trotz allem auch Vorteile hat.

Die Verbindung von Leipzig nach Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und Basel ist mindestens so wichtig wie die nach Nürnberg und München. Diese verläuft sowieso über Erfurt. Deshalb kann der Abschnitt zwischen Leipzig und Erfurt von sehr vielen Verbdindungen gemeinsam genutzt werden. Wenn man also die Verbindung von Leipzig nach Nürnberg direkter via Zwickau oder Gera neu gebaut hätte, wäre entweder die Verbindung nach Frankfurt nicht beschleunigt worden oder man hätte den Abschnitt Leipzig – Erfurt nur für den Verkehr in Richtung Frankfurt gebaut. Hier gibt es übrigens noch ein gewisses Potential, über Kassel und Paderborn zum Ruhrgebiet zu fahren. Die Strecke ist auf einigen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut worden, wird aber kaum für schnelle Fernzüge genutzt und man fährt von Leipzig zum Ruhrgebiet heute eher den Umweg über Magdeburg und Hannover.

Ein zweiter Vorteil ist, dass nun eine brauchbare Verbindung von Nürnberg nach Erfurt entstehen wird, was bisher nur sehr eingeschränkt der Fall ist.

Jena, Gera, Zwickau und Plauen haben jeweils etwa 100’000 Einwohner und Chemnitz noch mehr. Es ist sicher sinnvoll, von diesen Orten jeweils elektrifizierte Bahnstrecken nach Leipzig zu haben und diese mit einem guten Takt, mindestens stündlich, mit Zügen zu bedienen, die einie einigermaßen schnelle Verbindung herstellen.

Eine zweite Besonderheit ist, dass die Strecke einen Umweg bei Halle a.d.S. macht. Hier wird Halle nicht durchlaufen, sondern nur am Stadtrand berührt. Betrieblich könnte man also Züge einsetzen, die von Erfurt kommend nach Halle, nach Leipzig oder direkt in Richtung Berlin fahren.

Da Leipzig eindeutig wichtiger als Halle ist, bleibt es eine Merkwürdigkeit, wie dort der Streckenverlauf gewählt wurde. Dass es Sprinterzüge gibt, die auch relativ wichtige Bahnhöfe auslassen, und dass diese auch entsprechende Umfahrungen finden, ist nicht verkehrt. Ich denke, aber, dass eine Neubaustrecke, die in einem Tunnel durch Leipzig durchführt und so auch für Sprinterzüge einen Halt im Leipziger Hauptbahnhof ohne großen Zeitverlust erlaubt, die bessere Lösung gewesen wäre, weil ein Halt in einem großen Knoten einfach mehr Anschlüsse und damit die bessere Vernetzung mit anderen Zügen gibt. Auf jeden Fall ist es sinnvoll, ein Betriebskonzept zu finden, das mindestens stündlich schnelle Züge von Leipzig nach Berlin, Dresden, Halle und Erfurt vorsieht. Das ist auch mit dem heutigen Streckenverlauf machbar.

Links:

Verwirrende Angaben auf Bahnhofsanzeige

In Kiel wurde für einen Zug angezeigt, dass er nach Neumünster fährt:

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Im Kleingedruckten, auf dem Foto nicht erkennbar, stand dann noch, dass der Zug in Wirklichkeit nach Hamburg fährt.

Die Begründung dafür könnte sein, dass in Neumünster die Zugnummer wechselt.
Es sind als bahntechnisch zwei verschiedene Züge.
Nun sind aber nicht alle Fahrgäster so bahntechnisch interessiert und wechselnde Zugnummern sind auch für diejenigen, die sich für solche Themen interessieren, ein eher langweiliges Teilgebiet.
Als Fahrgast interessiert mich eingentlich, dass ich in diesen Zug einsteige und er nach Hamburg fährt und zwischendrin in Neumünster hält.
Dass die Zugnummer wechselt ist für den internen Bahnbetrieb natürlich wichtig und vielleicht auch sinnvoll, aber damit sollte der Fahrgast verschont bleiben.

Die meisten Fahrgäste kennen diese verwirrende Anzeige, weil sie es irgendwann kapiert haben.
Oder sie verstehen das Kleingedruckte.
Aber einige eben nicht. Die lassen vielleicht den Zug, den sie eigentlich nehmen wollten, wegfahren, weil sie verzweifelt nach dem Zug nach Hamburg suchen, das Kleingedruckte übersehen oder einfach nicht versetehen oder nicht beachten.
Oder sie steigen in Neumünster aus, lassen den Zug wegfahren und suchen ihren Anschluss, in dem sie gerade vorher saßen.
Das muss nicht sein, die Kommunikation mit dem Fahrgast sollte möglichst verständlich und nach dessen Bedürfnissen ausgerichtet sein.