Bio-Treibstoff

Seit Jahren hört man häufig von der Idee, Treibstoff auf biologischer Basis herzustellen. Und es wird heute auch im großem Umfang praktiziert.

Ich denke aber, dass man dem mit einer gewissen Skepsis begegnen sollte.
Wenn nun landwirtschaftliche Produkte zu Energieträgern verarbeitet werden, generiert das eine große Nachfrage von der Ölindustrie oder von anderen Industrien auf landwirtschaftliche Produkte und Agrarland. Eine unmittelbare Folge ist, dass Lebensmittel teurer werden. In Industrieländern spielt das nur eine vernachlässigbare Rolle. In Ländern, die überwiegend von Entwicklungshilfe leben, ist es vielleicht auch egal. Aber in viele ärmeren Ländern werden dadurch Grundnahrungsmittel merkbar knapper und teurer.

Nun bestehen die Pflanzen bei Agrarprodukten typischerweise aus einem verwertbaren Anteil, der oft unter anderem viel Stärke und Zucker oder vielleicht pflanzliche Öle und Fette enthält, und aus einem Anteil, der verbrannt, untergepflügt oder einfach liegengelassen wird und der überwiegend aus Zellulose besteht. Zellulose kann man gut verbrennen, aber die Prozesse, um daraus andere Substanzen zu gewinnen, sind schwieriger und teurer, weshalb man lieber die essbaren Anteile zu Treibstoff verarbeitet.

Ein weiterer Aspekt ist, dass Landwirtschaft zum Teil sehr intensiv betrieben wird. Man benötigt z.B. Dünger, Chemikalien zur Bekämpfung von Unkraut und Schädlingen, Landmaschinen, Bewässerung und Entwässerung. Dies benötigt alles viel Energie in der Herstellung und im Betrieb. Dass die Energiemenge, die man braucht, um die Rohstoffe für eine Tonne Biotreibstoff herzustellen, mehr als einer Tonne Treibstoff entsprechen, sehe ich erstmal als eine unüberprüfte Polemik an, aber man sollte diese Frage genauer untersuchen.

Man könnte die landwirtschaftlichen Produkte, die zu Treibstoff verarbeitet werden, vom Biobauern beziehen, aber ich denke, dass das nicht konkurrenzfähig ist.

Man kann sie aus extensiverer Landwirtschaft beziehen. Aber dafür muss dann anderswo Landwirtschaft intensiviert werden oder weitere Flächen in Anspruch nehmen, um genügend Lebensmittel herzustellen. Man sollte also diesen Biosprit als zusätzliche Nachfrage ansehen, die aus den problematischsten und intensivsten Landwirtschaften stammt.

Gänzlich absurd wird es, wenn man Regenwald abholzt, um Palmöl anzubauen und daraus Biodiesel herzustellen.

Ich denke, dass der richtige Weg ist, den Energieverbrauch tatsächlich zu senken. Wir sollten unseren Verkehr auf mehr öffentliche und mehr nicht-motorisierte Verkehrsmittel umstellen. Oder auf weniger motorisierte Verkehrsmittel. Elektrobikes sind vor allem deshalb umweltfreundlicher als Motorräder, weil sie weniger PS haben.

Aber die Idee, aus Pflanzen Kohlenwasserstoffe zu gewinnen, hat sicher langfristig gesehen Potential, vor allem, wenn man den Zelluloseanteil dafür verwendet. Öl, Gas und Kohle lassen sich nicht nur verbrennen, sondern es lassen sich daraus auch viele Stoffe herstellen, die wir benötigen, z.B. Dünger, Agrochemikalien, Kunststoffe und vieles mehr, sogar Lebensmittel.

Rail Baltica

Ral Baltica ist ein Projekt zur besseren Anbindung der baltischen Staaten und Finnlands an die restlichen EU-Staaten.

Dafür müssen zwei Hindernisse überwunden werden:
Die beste Verbindung von Polen nach Litauen verläuft ein kurzes Stück durch Weißrussland. Für Reisen ist das ein Hindernis, das die Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf dieser Relation beseitigt. Man nimmt lieber eine langsame Bahn, für die man kein Visum beantragen muss. Wer oft reist, kann mit der Zeit ein Dauervisum bekommen, aber die Hürde ist zu groß. Außerdem ist die Spurweite verschieden. Für Finnland kommt noch hinzu, dass es nur über einen großen Umweg via St Petersburg oder Haparanda oder über Fähren erreichbar ist.

Nun ist es leider so, dass die Straßen von Polen ins Baltikum mit viel größerer Priorität ausgebaut werden und es eine sehr gute Straße von Warschau nach Kaunas, Riga und Tallinn gibt, während die Bahnstrecke nur mit niedriger Priorität verfolgt wird. Manche Leute träumen auch davon, die „Reichsautobahn“ von Berlin nach Königsberg fertigzustellen und bis in die baltischen Länder zu verlängern. Das ist allerdings auch aus Sicht des Straßenverkehrs eine unsinnige Idee, soweit es die Anbindung des Baltikums betrifft. Auch diese Route hätte einen Transitabschnitt durch Russland zur Folge. Außerdem sind die polnischen Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkte in Warschau und Oberschlesien näher an den baltischen Ländern als Berlin und sollten auch angebunden werden. Die relevante Route verläuft also sowieso über Warschau. Genau dieser Straßenkorridor ist schon seit über 10 Jahren sehr gut ausgebaut und es gibt Bestrebungen, diesen Ausbau noch fortzusetzen.

Aber es ist es nicht klar, ob man eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke für die Bahn bauen will. Eventuell wird nur die vorhandene Strecke um eine kurze direkte Verbindung von Polen nach Litauen ergänzt, auf Normalspur oder Vierschienengleis umgebaut und für 160 km/h ausgebaut. Die Krönung des Projekts wäre ein Bahntunnel von Estland nach Finnland. Wenn man sieht, wie schwierig es war, den Tunnel von England nach Frankreich zu bauen und zu finanzieren, wird dieser ähnlich lange Tunnel mit viel weniger Einwohnern auf der Nordseite eher mit niedriger Priorität verfolgt werden oder gar nicht kommen.

Nun ist aber doch etwas Bewegung in das Projekt gekommen. Man hat genau den Abschnitt, der Polen mit Litauen direkter verbinden soll, im Jahr 2015 in Betrieb genommen: Railway-Gazette. Das ist aber wirklich nur eine Minimallösung für Geschwindigkeiten von 120 km/h, um den Spurwechsel von dem unbedeutenden Grenzort in die Großstadt Kaunas zu verlegen, wo viele Bahnstrecken verknüpft sind.

Es bleibt zu hoffen, dass trotzdem noch eine richtige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warschau bis Tallinn gebaut wird, auf der zumindest Geschwindigkeiten von 200-250 km/h gefahren werden können. Und dass dann auch durchgängige Nachtzüge vom westlichen Mitteleuropa ins Baltikum angeboten werden.

Siehe auch Bahnverkehr im Baltikum.

Ergänzung 2016-12-17:
Es scheint Bewegung in das Projekt zu kommen.
Links:

DB stellt Nachtzüge Ende 2016 ein

Es verdichtet sich immer mehr die Aussage, dass die Nachtzüge der deutschen Bahn auf Ende 2016 eingestellt werden.

Bei der Deutschen Bahn selbst findet man keine Informationen dazu, zum Teil wird es von Kondukteuren als Gerücht abgetan, zum Teil hört man, dass die Schlafwagen bereits mit Wirkung auf Ende 2016 an die österreichische Bahn verkauft worden seien.

Es ändert aber nichts daran, dass es stimmt. Die deutsche Bahn möchte keine Nachtzüge mehr anbieten und sich damit auch nicht mehr am echten europaweiten Fernverkehr beteiligen, der zwingend erfordert, einen Teil der Strecke mit Nachtzügen zurückzulegen.

Es sollen ICE-Züge nachts fahren. Reine Sitzwagenzüge haben aber so große Komfortnachteile gegenüber Schlaf- und Liegewagen, dass sie keine vergleichbare Alternative darstellen. Außerdem ist der Sicherheitsaspekt während man schläft, im Liegewagen und vor allem im Schlafwagen gut gelöst, im Sitzwagen kann davon keine Rede sein. Ereignisse wie jetzt zur Sylvesternacht in Köln erinnnern uns, dass so etwas auch in Europa in der heutigen Zeit ein aktuelles Thema ist.

Die Frage ist also, wie weit andere Bahnen den Nachtzugverkehr in und durch Deutschland anbieten werden. Die ÖBB ist in diesem Bereich gut und verhandelt wohl darüber, in Deutschland Nachtzüge zu übernehmen, die heute die Deutsche Bahn fährt. Im Idealfall übernehmen sie alle, vielleicht nur einen Teil, vielleicht auch gar keine. Die Schlafwagen haben sie aber schon einmal gekauft. Schön wäre es, wenn sie auch die Wagen kaufen würden, die zur Hälfte Liegewagen und zur Hälfte Fahrradwagen sind. Diese Fahrradmitnahmemöglichkeit war sehr wertvoll und wurde auch immer gut genutzt.

Interessant wäre auch weiterhin, Verbindungen neu einzuführen oder zu reaktivieren, wie z.B. von Süddeutschland/Österreich/Schweiz nach London/Paris/Brüssel, nach Barcelona, nach Italien und nach Skandinavien. Aber das Ziel sollte erst einmal sein, die bestehenden Verbindungen weiterzuführen und die guten Fahrradmitnahmemöglichkeiten der CityNightLine-Züge auch so anzubieten.

Weitere Möglichkeiten sind kleinere Bahnen, die alternativ zur DB Verbindungen in Deutschland anbieten und auch Nachtzüge dabei haben.
Und es gibt andere Bahnen, die durch Deutschland fahren, z.B. die russische Bahn, die mit dem Nachtzug von Paris nach Moskau auch eine Verbindung von der Schweiz nach Berlin zur Verfügung stellt, wenn man zum Einsteigen einfach nach Straßburg fährt. Das ist nicht so gut wie wenn man in Zürich und Basel einsteigen kann.

Bizarr ist die ganze Geschichte, weil die Nachtzüge zweifellos gut ausgelastet sind. Und zum Teil war es schwierig, zum frühestmöglichen Zeitpunkt überhaupt noch Plätze für Schlafwagen, Liegewagen oder Fahrräder zu bekommen.

Verlauf Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig

Ein Blick auf die Landkarte zeigt, dass die neue Bahnstrecke von Nürnberg nach Leipzig einige Besonderheiten aufweist.

Erfurt ist ein großer Umweg. Hier hätte man über Gera, Zwickau oder Jena eine kürzere Verbindung haben können.

Ich denke auch, dass eine solche Verbindung von Nürnberg nach Leipzig eine gute Wahl gewesen wäre. Allerdings sollte man nicht übersehen, dass der Verlauf über Erfurt trotz allem auch Vorteile hat.

Die Verbindung von Leipzig nach Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und Basel ist mindestens so wichtig wie die nach Nürnberg und München. Diese verläuft sowieso über Erfurt. Deshalb kann der Abschnitt zwischen Leipzig und Erfurt von sehr vielen Verbdindungen gemeinsam genutzt werden. Wenn man also die Verbindung von Leipzig nach Nürnberg direkter via Zwickau oder Gera neu gebaut hätte, wäre entweder die Verbindung nach Frankfurt nicht beschleunigt worden oder man hätte den Abschnitt Leipzig – Erfurt nur für den Verkehr in Richtung Frankfurt gebaut. Hier gibt es übrigens noch ein gewisses Potential, über Kassel und Paderborn zum Ruhrgebiet zu fahren. Die Strecke ist auf einigen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut worden, wird aber kaum für schnelle Fernzüge genutzt und man fährt von Leipzig zum Ruhrgebiet heute eher den Umweg über Magdeburg und Hannover.

Ein zweiter Vorteil ist, dass nun eine brauchbare Verbindung von Nürnberg nach Erfurt entstehen wird, was bisher nur sehr eingeschränkt der Fall ist.

Jena, Gera, Zwickau und Plauen haben jeweils etwa 100’000 Einwohner und Chemnitz noch mehr. Es ist sicher sinnvoll, von diesen Orten jeweils elektrifizierte Bahnstrecken nach Leipzig zu haben und diese mit einem guten Takt, mindestens stündlich, mit Zügen zu bedienen, die einie einigermaßen schnelle Verbindung herstellen.

Eine zweite Besonderheit ist, dass die Strecke einen Umweg bei Halle a.d.S. macht. Hier wird Halle nicht durchlaufen, sondern nur am Stadtrand berührt. Betrieblich könnte man also Züge einsetzen, die von Erfurt kommend nach Halle, nach Leipzig oder direkt in Richtung Berlin fahren.

Da Leipzig eindeutig wichtiger als Halle ist, bleibt es eine Merkwürdigkeit, wie dort der Streckenverlauf gewählt wurde. Dass es Sprinterzüge gibt, die auch relativ wichtige Bahnhöfe auslassen, und dass diese auch entsprechende Umfahrungen finden, ist nicht verkehrt. Ich denke, aber, dass eine Neubaustrecke, die in einem Tunnel durch Leipzig durchführt und so auch für Sprinterzüge einen Halt im Leipziger Hauptbahnhof ohne großen Zeitverlust erlaubt, die bessere Lösung gewesen wäre, weil ein Halt in einem großen Knoten einfach mehr Anschlüsse und damit die bessere Vernetzung mit anderen Zügen gibt. Auf jeden Fall ist es sinnvoll, ein Betriebskonzept zu finden, das mindestens stündlich schnelle Züge von Leipzig nach Berlin, Dresden, Halle und Erfurt vorsieht. Das ist auch mit dem heutigen Streckenverlauf machbar.

Links:

Verwirrende Angaben auf Bahnhofsanzeige

In Kiel wurde für einen Zug angezeigt, dass er nach Neumünster fährt:

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Im Kleingedruckten, auf dem Foto nicht erkennbar, stand dann noch, dass der Zug in Wirklichkeit nach Hamburg fährt.

Die Begründung dafür könnte sein, dass in Neumünster die Zugnummer wechselt.
Es sind als bahntechnisch zwei verschiedene Züge.
Nun sind aber nicht alle Fahrgäster so bahntechnisch interessiert und wechselnde Zugnummern sind auch für diejenigen, die sich für solche Themen interessieren, ein eher langweiliges Teilgebiet.
Als Fahrgast interessiert mich eingentlich, dass ich in diesen Zug einsteige und er nach Hamburg fährt und zwischendrin in Neumünster hält.
Dass die Zugnummer wechselt ist für den internen Bahnbetrieb natürlich wichtig und vielleicht auch sinnvoll, aber damit sollte der Fahrgast verschont bleiben.

Die meisten Fahrgäste kennen diese verwirrende Anzeige, weil sie es irgendwann kapiert haben.
Oder sie verstehen das Kleingedruckte.
Aber einige eben nicht. Die lassen vielleicht den Zug, den sie eigentlich nehmen wollten, wegfahren, weil sie verzweifelt nach dem Zug nach Hamburg suchen, das Kleingedruckte übersehen oder einfach nicht versetehen oder nicht beachten.
Oder sie steigen in Neumünster aus, lassen den Zug wegfahren und suchen ihren Anschluss, in dem sie gerade vorher saßen.
Das muss nicht sein, die Kommunikation mit dem Fahrgast sollte möglichst verständlich und nach dessen Bedürfnissen ausgerichtet sein.

2016 — Gutes Neues Jahr!

New_Years_Eve_11-scaled (C) s. LinkВесёлого нового года! — Feliĉan novan jaron! — Laimingų naujųjų metų! — FELIX SIT ANNUS NOVUS! — Godt Nyttår! — Честита нова година! — Frohes neues Jahr! — Laimīgu jauno gadu! — Szczęśliwego nowego roku! — Sala we ya nû pîroz be! — Srechno novo leto! — Bonne année! — Gott nytt år! — Yeni yılınız kutlu olsun! — Godt nytår! — Gott nýggjár! — Šťastný nový rok! — Naya barsa ko hardik shuvakamana! — Felice Anno Nuovo! — うれしい新しい年 — Щасливого нового року! — Subho nababarsho! — Καλή Χρονια! — Happy New Year! — Sugeng warsa enggal! — Hääd uut aastat! — Sretna nova godina! — Среќна нова година! — Срећна нова година! — سال نو مبارک — 新年好 — С новым годом! — Cung chúc tân xuân! — Gelukkig nieuwjaar! — السنة الجديدة المبتهجة — Shnorhavor nor tari! — ¡Próspero año nuevo! — Próspero ano novo! — Ath bhliain faoi mhaise! — Selamat tahun baru! — Nav varsh ki subhkamna! — Feliz año nuevo! — Lokkich nijjier! — Een gelukkig nieuwjaar! — Gleðilegt nýtt ár! — 새해 복 많이 받으세요 — Onnellista uutta vuotta! — Bun di bun an! — Akemashite omedetô! — عام سعيد — Feliz ano novo! — สวัสดีปีใหม่ — Un an nou fericit! — Laimīgu Jauno gadu! — Boldog új évet!

Nahverkehr in London (2015)

Viele von uns lernen Englisch in der Schule und da mehr oder weniger England das einzige Land zu sein scheint, wo diese Sprache gesprochen wird, behandeln sehr viele Textbeispiele England und insbesondere London. So weiß jeder, dass dort die Busse rot und doppelstöckig sind und die U-Bahnen „Underground“ heißen.
Die rote Farbe der Busse hat sich gehalten und doppelstöckig sind sie auch oft, obwohl man wohl eine Zeit lang damit experimentiert hat, von den Doppelstockbussen wegzukommen. Entscheidend ist für städtischen Nahverkehr ja, dass der Fahrgastwechsel möglichst schnell geht und da ist ein Doppelstockbus mit nur zwei Türen einfach mit einem Doppelgelenkbus mit fünf Türen nicht konkurrenzfähig. Nun hat London aber verglichen mit anderen Millionenstädten in Europa und Nordamerika ziemlich schmale und kurvige Straßen und da ist es dann wieder ein Vorteil, wenn die Busse nicht so viel Platz brauchen und wendig sind. Außerdem gibt es in vielen Ländern eine Norm, dass Straßenfahrzeuge in der Regel nicht höher als vier Meter sein sollen und dass die Brücken entsprechend dimensioniert sind. In Großbritannien scheint man etwas mehr Höhe zu erlauben und eine Busfahrerin hat mir gesagt, dass Ihr Bus 14’9″ hoch sei, was etwa 4.5 Meter sind. Natürlich gibt es auch normale Busse, wo weniger Fahrgastandrang herrscht, aber die Doppelstockbusse überwiegen. Sie werden anscheinend von verschiedenen Firmen betrieben, unter anderem auch von einer Tochter der deutschen Bahn. Aber die rote Fahrbe haben sie alle.

Durch die innerstädtische Maut und die knappen Parkplätze ist die Menge der Autos im innerstädtischen Straßenverkehr für die Größe der Stadt einigermaßen moderat. Fahrräder sind in der letzten Zeit populärer geworden. Busse sind brauchbarer, wenn sie nicht dauernd im Stau stehen.

Wichtig ist aber vor allem das Metro-System. Ich finde das Wort „Metro“ besser als „U-Bahn“ und möchte es bevorzugt verwenden. Es ist international verständlich und Metro-Linien laufen nur zu einem Teil unterirdisch. Gerade London ist ein gutes Beispiel dafür.

Es gibt drei größere Metro-Systeme. Bekannt ist „London Underground“, was man mehr als eine Markenbezeichnung als als generischen Begriff ansehen sollte. Die Linien haben Farben und Bezeichnungen, aber keine Nummern. Der Name ist verwirrend, weil die „Underground“-Linien nur im zentralen Bereich überwiegend unterirdisch verlaufen. Da die Linien aber sehr lang sind und sich weit von dem Stadtzentrum entfernen, sind die oberirdischen Anteile sehr groß. Einige Linien verlaufen auch in zentralen Lagen oberirdisch oder in Gräben. Das zweite System ist „London Overground“. Das dritte System ist „Dockland Light Rail“, ein im Osten der Stadt verlaufendes Netz, das die aufstrebenden Stadtteile in nicht mehr für die Häfen benötigten Gebieten anbindet. Dessen Züge fahren automatisch, sind etwa so groß wie größere Straßenbahnen, verkehren aber komplett auf separatem Gleiskörper, meist ebenerdig oder aufgeständert. Es gibt noch zwei oder drei weitere Metro-Systeme, die jeweils nur eine einzige Linie haben und deren Namen ich immer wieder vergesse. Im Netzplan der Metro stehen sie drin.

Das Tarifsystem für die Metro sieht vor, dass man eine Fahrkarte hat und diese beim Betreten und beim Verlassen maschinell lesen lässt. So wird der Fahrpreis für die Route berechnet und von der Oyster Card abgebucht. Wenn man Einzelfahrscheine hat, wird überprüft, ob man die richtige Strecke gekauft hat. Umwege, die man bei der Fahrt macht, sind egal, vielleicht wird die Zeit noch gemessen und wenn man exzessiv lange unterwegs ist, kostet es mehr.

Da London die älteste Metro der Welt hat, haben viele Tunnel einen sehr kleinen Querschnitt. Die Züge passen dazu und man hat deshalb Türen, die schon in den abgerundeten oberen Teil des Wagenkastenaufbaus hineinreichen. Wenn man also am Rand steht, muss man beim Schließen der Türen den Kopf einziehen. Witzig ist, wie oft gesagt wird, dass es keine Störungen gibt: „There is a good service on all lines“. Oder eben mit Ausnahmen…

Zur Hauptverkehrszeit sind die Metro-Züge meistens sehr voll. Auf den Bahnsteigen stehen dann Mitarbeiter des Londoner Nahverkehrs und koordinieren das Ein- und Aussteigen, damit möglichst wenig Zeit verloren geht. Sie halten ein Mikrofon in der Hand und bedienen die Lautsprecheranlage, während sie mittendrin stehen. So etwas habe ich sonst nur in Japan gesehen. Wenn ein Zug voll ist, lässt man ihn abfahren und wartet auf den nächsten. Spätestens beim dritten kommt man mit, nach meiner Erfahrung. Und die fahren um die Zeit alle 1-3 Minuten. In Japan würde man eher in einen sehr vollen Zug trotzdem noch einsteigen, weil der nächste sowieso schon so voll ankommt.

Neben Bussen und Metros gibt es noch S-Bahnen. Wie in den vielen nicht-deutschsprachigen Ländern sind das einfach Züge, die halt wie S-Bahnen fahren. Ich will hier S-Bahn nicht als etwas, was genau so in der lokalen Sprache bezeichnet wird verstehen, sondern als generischen Begriff. Es mag also in der lokalen Sprache z.B. „RER“, „S-tåg“, „Pendeltåg“, „Cercanías“, „Szybka kolej miejska“, „servizio ferroviario suburbano“ oder „Commuter Railroad“ heißen.

Sie dienen überwiegend dem Nahverkehr in die Stadt und aus der Stadt heraus. Ein großes Projekt ist eine neue Ost-West-Verbindung durch die ganze Stadt, genannt „Crossrail“, die für die S-Bahn gebaut wird. Sie soll einige der vielen Kopfbahnhöfe im Stadtgebiet miteinander verbinden.

Weitere Artikel:

Neubaustrecke Erfurt – Leipzig

Die Neubaustrecke Erfurt – Leipzig ist in Betrieb genommen worden.
Ich habe inzwischen einen Artikel geschrieben, der auf ein paar Besonderheiten des Streckenverlaufs eingeht, es ist der erste Link:

Weihnachten 2015

Old Tjikko − Der älteste Baum der Welt
Old Tjikko − Der älteste Baum der Welt

Old Tjikko ist sozusagen der ältere Bruder des Weihnachtsbaums.
Auch eine Fichte, wie wir sie oft verwenden. Aber nicht 8 oder 10 oder 15 Jahre alt, sondern 9555.
Also das Kontrastprogramm zu unserem „Wegwerfartikel“ Weihnachtsbaum. Ja, ich habe auch gerade einen gekauft. 🙂

Mutlu Noeller − Честита Коледа − Glædelig Jul − Vesele Vianoce − Bon nadal − Merry Christmas − Срећан Божић − Gleðileg jól − Su Šventom Kalėdom − Bella Festas daz Nadal − Kellemes Karácsonyi Ünnepeket − С Рождеством − Gledhilig jól − Sretan božić − 즐거운 성탄, 성탄 축하 − Joyeux Noël − З Рiздвом Христовим − Fröhliche Weihnachten − Selamat Hari Natal − 圣诞快乐 − Häid jõule − καλά Χριστούγεννα − Feliĉan Kristnaskon − Priecîgus Ziemassvçtkus − クリスマスおめでとう ; メリークリスマス − Hyvää Joulua − Zalig Kerstfeest − Feliz Navidad − Prettige Kerstdagen − क्रिसमस मंगलमय हो − Gëzuar Krishtlindjet − Wesołych Świąt Bożego Narodzenia − Feliz Natal − Nollaig Shona Dhuit! − کريسمس مبارک − God Jul − Veselé Vánoce − Crăciun fericit − Natale hilare − ميلاد مجيد − God Jul! − Vesele bozicne praznike − Buon Natale

Nachtzüge nur noch 2016?

Gemäß dieser Seite von Umverkehr hat der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beschlossen, Ende 2016 alle Nachtzüge einzustellen.
Auch bei NZZ klingt es eher pessimistisch.
Bei Focus meint man, dass die Österreichischen Bahnen das übernehmen werden.
Andererseits haben Kondukteure im Nachtzug bei meiner letzten Fahrt nichts davon gewusst…

Eine andere Chance sind kleinere Bahnunternehmen, die aber erfahrungsgemäß nur für wenige Jahre im Geschäft bleiben. Zwischen Berlin und Malmö wird so etwas angeobten: Snälltåget.
Auch Locomore schreibt, dass sie sich vorstellen könnten langfristig ein paar Nachtzüge anzubieten.

Generell finde ich das aber nur die zweitbeste Lösung. Ich denke, wenn die Staatsbahn ein ganzes Netz von Nachtverbindungen anbietet, in Zusammenarbeit mit den Bahnen der Nachbarländer, ist das die bessere Lösung, weil man dann Fahrpläne und Routen besser koordinieren kann. Der Bahnverkehr lebt ja von der Bündelung möglichst großer Verkehrsströme.

Gerade für lange Verbindungen sind die Nachtzüge aber extrem wichtige Verbindungen, weil man so nachts ans Ziel kommen kann oder auch mehrtägige Fahrten machen kann, bei denen man etwa zwei Nächte und einen Tag unterwegs ist.

Ich hoffe, dass sich bis zum Ende des Jahres noch eine Lösung finden wird, die Nachtzüge weiterhin zu betreiben.

Die Schweiz sollte als touristisch interessiertes Land auch ein besonderes Interesse daran haben, diese Verbindungen nach Deutschland und in die Niederlande und hoffentlich auch einmal wieder in weitere Länder zu haben.

Zum Teil ist das natürlich eine negative Folge der Schnapsidee, Fernbusse zuzulassen und bei denen sogar auf die Maut zu verzichten.

Links