Karl Brodowskys Blog

Man könnte meinen, dass sich solche Hochgeschwindigkeitsstrecken nur in dicht besiedelten Ländern lohnen oder zumindest in Ländern mit einwohnerreichen dicht besiedelten Regionen, die nicht so weit auseinander sind. Aber Schweden hat etwa 9 Millionen Einwohner, die sich noch sehr stark in gewissen dicht besiedelten Regionen konzentieren und so ist zwischen Stockholm und Göteborg ein stündlicher X2000-Zug verfügbar und schafft die knapp 500 km in etwa drei Stunden. Das wurde durch einen Streckenausbau und den Einsatz von hochwertigen Neigezügen, die im Gegensatz zu den Versuchen in einigen anderen Ländern wirklich funktionieren, erreicht. Die Neigezüge können nicht wirklich ein schnelleres Fahren ermöglichen als die Sicherheit und die Physik zulassen, aber sie können das schnelle Befahren von Kurven mit geringerer Komforteinbuße ermöglichen und dadurch letztlich doch zur Fahrzeitverkürzung beitragen. Entscheidend war natürlich, dass Gleise, Oberleitung und Signalsystem für 200 km/h ausgebaut wurden, aber in relativ flachem, relativ dünn besiedeltem Gelände konnte man das einigermaßen kostengünstig umsetzen. Diese Schnellverbindung gibt es nun schon seit über 20 Jahren.

Etwas später ist auch die knapp 650 km lange Bahnstrecke von Malmö nach Stockholm weitgehend auf diesen Standard ausgebaut worden und kann nun in etwa 4:30 Stunden bewältigt werden. Für die Strecke von Malmö über Göteborg nach Oslo ist ein entsprechender Ausbau mit dem Neubau gewisser Abschnitte in Bau und erst teilweise fertiggestellt. Hier nimmt man zwischen Göteborg und Oslo den ungünstigeren Verlauf durch das Landesinnere in Kauf und baut die vorhandene Strecke aus.

Mehr als in anderen Ländern ist es ein Nachteil des schwedischen Bahnnetzes, dass die Strecken zwar die ganz großen Städte verbinden, aber unterwegs einen ungünstigen Verlauf haben und im Gegensatz zu den Europastraßen die mittelgroßen Städte unterwegs auslassen. Zum Beispiel verläuft die Strecke von Malmö nach Stockholm nicht über Jönköping, das etwa 90’000 Einwohner im Tätort (und 130’000 Einwohner in der Gemeinde) hat, sondern etwa 40 km weiter östlich, so dass man Jönköping nur mit Umsteigen in Nässjö erreicht. Ähnlich ist es mit Örebro zwischen Göteborg und Stockholm, wobei dadurch die Punkt-zu-Punkt-Verbindung aber etwas kürzer wird, weil Örebro zu weit nördlich liegt, aber die Europastrasse nimmt diesen kleinen Umweg. Ganz auffällig ist es an der Ostküste. Viele mittelgroße Städte liegen dort, z.B. Luleå, Piteå, Skellefteå, Umeå oder weiter südlich Västervik, Oskarshamn, Kalmar und Karlskrona. Diese sind jeweils nur über Stichbahnen angebunden und die Nord-Süd-Strecke verläuft durch das dünner besiedelte Landesinnere, was angeblich im 19. Jahrhundert aush militärstrategischen Gründen so entschieden wurde. Nun hat man angefangen, das zu korrigieren. Von Stockholm bis Umeå gibt es jetzt durchgängig eine relativ schnelle Strecke die relativ nah an der Küste verläuft. Bis Uppsala ist sie zweigleisig, nördlich davon nur noch abschnittsweise, um Begegnungen ohne Halt zu ermöglichen. Von Sundsvall nach Umeå ist die Botniabahn gebaut worden. Sie ist auch eingleisig mit längeren zweigleisigen Begegnungsabschnitten und für 250 km/h ausgebaut. Man will sie wahrscheinlich in Gestalt der Norrbotniabahn bis Luleå und damit bis in die Nähe der finnischen Grenze verlängern. Auch von Stockholm nach Malmö und Göteborg erwägt man einen teilweise Neubau in Y-Form über Jönköping. Die Verbindung von Stockholm über Jönköping nach Kopenhagen wird Europabahn genannt. Mit dem Bau der Götalandsbahna genannten Anschlussstrecke von Jönköping über Borås nach Göteborg wird wohl bald begonnen, zumindest bis Borås, das eine weitere mittelgroße Stadt etwa in der Mitte ist. Dadurch würde auch hier wieder ein Umweg durch ungünstig verlaufende Strecken eingespart.

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Gibt es „Kleeblatt“-förmige Verknüpfungen von Bahnstrecken? Viele von Euch wollen das Ding „Autobahnkreuz“ nennen, was aber hier irreführend ist, weil nur ein kleiner Teil der Kleeblatt-förmigen Straßenverknüpfungen, die es auf der Erde gibt zwei Autobahnen miteinander verbindet.

Ich kenne nun nicht alle Bahnstrecken der Welt, halte es aber für sehr unwahrscheinlich, dass man auch nur irgendwo auf der Welt zwei Bahnstrecken mit so einem Kleeblatt verknüpft hat. Man kann nun die Bahnen fragen, warum das so ist, aber es ist letztlich recht gut nachvollziehbar. Als erstes fällt Euch sicher auf, dass Bahnstrecken meistens in Bahnhöfen verknüpft sind, was ja oft sinnvoll ist, weil man so Umsteigeverbindungen zwischen Zügen der verknüpften Strecken anbieten kann. Aber es gibt doch einige Kreuzungen von zwei Bahnstrecken, normalerweise mit einer Brücke, die etwas abseits von Bahnhöfen vorkommen. Beispiele, die mir spontan einfallen sind die Bahnstrecke von Darmstadt über Weinheim nach Schwetzingen, die bei Mannheim-Friedrichsfeld die Bahnstrecke von Mannheim nach Heidelberg überquert. Oder im Großraum Zürich die Kreuzung der hauptsächlich für S-Bahnen verwendeten Strecken von Wallisellen nach Dübendorf und von Stettbach nach Dietlikon.

Zunächst stellt sich einmal die Frage, ob kreuzungsfreie Verknüpfungen bei Bahnstrecken eine gleich große Rolle spielen wie beim Straßenverkehr. Da man für Züge die Strecken exklusiv freigibt, kann man auch Verknüpfungen mit Hochgeschwindigkeitsstrecken plangleich gestalten, ohne die Hochgeschwindigkeitszüge (im Normalbetrieb) auszubremsen. Diese bekommen einfach zu den Zeiten, wo sie fahren, die Strecke zugewiesen und alle anderen Züge müssen warten, bis für sie Platz ist. Wer aber beim Zugfahren die Gleisanlagen etwas beobachtet wird feststellen, dass es sehr wohl üblich und verbreitet ist, Brücken zu bauen, um mit Gleisen andere Gleise kreuzungsfrei zu überqueren und letztlich auch oft zu verknüpfen. Das ist anders als beim Straßenverkehr aber weniger eine Frage der Sicherheit und Geschwindigkeit, sondern mehr eine Frage der Kapazität. Durch Brücken werden mehr gleichzeitige Fahrten möglich und es gibt weniger Situationen, in denen ein einziger Zug einen großen Teil der Gleisanlagen blockiert. Das wusste man schon im 19. Jahrhundert und eine typische Konstruktion für Durchgangsbahnhöfe mit zwei Zulaufstrecken an beiden Enden ist dass sich diese an einem der beiden Enden vor erreichen des Bahnhofs mit einer Brücke kreuzen. Typische und sinnvolle Zugläufe sind ja meistens so, dass nach Durchfahren des Bahnhofs etwa die Richtung beibehalten wird. Bei dieser Konstruktion können also vier Züge völlig unabhängig voneinander gleichzeitig fahren. Sinnvollerweise haben sie natürlich im Bahnhof Anschluss miteinander, aber es könnte ja auch vier durchfahrende Güterzüge sein.

Was sich aber zeigt ist dass bei Gleisanlagen nur die Kreuzungsfreiheit für häufig vorkommende Kombinationen angelegt wird. Dass für selten vorkommende Fahrten, die vielleicht sogar noch außerhalb der Hauptverkehrszeit stattfinden, einmal kurz mehr Gleise gleichzeitig belegt werden, ist nicht so schlimm.

Aber zurück zu den Kleeblättern: Diese sind gar nicht kreuzungsfrei und sie bräuchten für Bahngleise wegen der minimalen Kurvenradien sehr viel Platz.

Hier ist so ein Kleeblatt und die roten Bereiche beinhalten eine höhengleiche Kreuzung von zwei Verkehrsströmen:

Bei geringem Verkehrsaufkommen mit Individualverkehrsmitteln funktioniert das und eine optisch mit Autos übervolle Straße hat nun einmal ein geringes Verkehrsaufkommen, weil Autos ein Bezug auf Platzverbrauch ineffizientes Verkehrsmittel sind. Man kann grob sagen, wenn die Abbieger zweier benachbarter Bögen zusammengenommen weniger als die Kapazität einer Spur sind, sollte es gut funktionieren. Sonst sind auch für Straßen andere Konstruktionen passender, die echt kreuzungsfrei und auch noch platzsparender sind wie die folgenden. Einige davon lassen sich auch für Bahnstrecken sinnvoll einsetzen, weil sie es vermeiden, zu große Bögen zu bilden.

Sehr elegant, weil man mit zwei Ebenen und relativ wenig Platz auskommt und doch voll kreuzungsfrei. Aber für Bahnstrecken wegen der 270°-Bögen ungeeignet und auch für Verkehrswege mit mehr als einer Fahrbahn pro Richtung nicht skalierbar.

Diese Konstruktion lässt sich für beliebig viele Gleise, Fahrbahnen, Radwege, Straßenbahngleise, Busspuren u.s.w. nebeneinander sinngemäß umsetzen. Man braucht vier Ebenen statt nur zwei. Es funktioniert dasselbe Prinzip auch für Verkehrswege, die an einem Punkt verknüpft werden mit Ebenen für
Irgendwann werden dann aber die betreffenden Verknüpfungspunkte so dick und die Rampen für den Höhenunterschied so lang, dass es nicht mehr funktioniert. Man sieht ja auch in dieser Welt sehr selten so etwas für .

Hier noch ein paar andere kreuzungsfreie Konstruktionen:

Es gibt noch einige mehr. Hoffentlich landen wir nicht bei so etwas:

Es lassen sich übrigens beliebig viele Verkehrswege mit beliebig vielen Gleisen oder Fahrbahnen ohne 270°-Bögen mit zwei Ebenen voll kreuzungsfrei verknüpfen. Das Prinzip ist ganz einfach und ich beschreibe es einmal für Gleise und eine gerade Anzahl Gleise pro Strecke und eine gerade Anzahl von Strecken: Alle Gleise haben nur eine Richtung. Man hat eine untere Ebene, die z.B. von Nord nach Süd oder Süd nach Nord verläuft und eine obere Ebene, die von Ost nach West oder West nach Ost verläuft. Jedes ankommende Gleis teilt sich vorher in zwei Gleise auf, von denen eines gegenüber weiter läuft und ab diesem Teilpunkt nur noch Verknüpfungen aufnimmt. Nennen wir das mal Kollektor. Von dem anderen Gleis gehen Verbindungen weg, nennen wir das Distributor. Die Gleise führen dann in einer der Himmelsrichtungen durch das Verknüpfungsfeld, aufgefächert mit großem Abstand. Immer wenn sich ein Kollektor und ein Distributor kreuzen, wird die Verbindungskurve vom Distributor zum Kollektor eingefügt. Wenn ein Distributor das ganze Feld gequert hat, z.B. von Süd nach Nord, teilt er sich auf und verläuft nach Osten und Westen bis zur Kreuzung mit dem letzten Kollektor. Auf diese Art kann man alle Verknüpfungen voll kreuzungsfrei ermöglichen, braucht aber *sehr* viel Platz. Deshalb ist das mehr eine theoretische Konstruktion, denn in der Praxis reicht es ja aus, die wichtigsten Verbindungen kreuzungsfrei zu ermöglichen und das sieht man in realen Gleisanlagen ja meistens in recht kompakter Form.

Die meisten Bahnstrecken in Europa und auch in Nordamerika sind vor dem ersten Weltkrieg gebaut worden. Innerhalb weniger Jahrzehnte ist so eine sehr umfangreiche Infrastruktur entstanden, aber diese Phase des intensiven Bahnbaus endete in den meisten Ländern Europas etwa um 1910 herum. Einzelne Strecken wurden noch gebaut, aber das waren meistens relativ kurze Lückenschlüsse oder Strecken, die sich durch die neuen Grenzen in den 20er Jahren als notwendig erwiesen, zum Beispiel in Polen von der Ostseeküste nach Oberschlesien.

Eine Ausnahme bildete Italien. Dort wurde der Bahnbau noch in den 20er und 30er Jahren fortgesetzt und es entstanden einige recht frühe Hochgeschwindigkeitsstrecken, mindestens für damalige Verhältnisse sehr schnelle Bahnstrecken. Von Bologna nach Florenz wurde eine zweite Apenninquerung gebaut, die für 180 km/h ausgebaut war und von Rom nach Neapel wurde eine zweite Strecke gebaut, die weitgehend für Geschwindigkeiten von 180-200 km/h ausgebaut war.

Inzwischen wurde zu beiden Strecken jeweils parallel noch eine dritte, noch schnellere Strecke gebaut, die für etwa 300 km/h ausgebaut ist. Zusammen mit weiteren Neubaustrecken gibt es jetzt von Mailand bis Neapel eine fast durchgängige Schnellfahrstrecke und man hat sogar in Neapel und Bologna unterirdische Zufahrten zu den Bahnhöfen gebaut oder ist dabei solche zu erstellen, um auch im Stadtgebiet noch relativ nah am Bahnhof schnell fahren zu können und um die zusätzlichen Gleise dort räumlich unterzubringen. Bologna hat seit 2013 einen unterirdischen Bahnhofsteil zu diesem Zwecke und Florenz und Neapel sollen bald folgen.

Bei diesen Neubaustrecken spielen zwei Gesichtspunkte eine Rolle. Einerseits können sie schneller sein als die vorhandenen Strecken, andererseits Kapazitäten erweitern. Deshalb ist es erstaunlich, dass parallel zu den bestehenden Strecken eine dritte gebaut wurde. Allerdings wird der Vorteil der neuen Strecke bei der Geschwindigkeit doch allein dadurch recht groß, dass man sie teilweise unterirdisch sehr nah an die großen Bahnhöfe heranführt. So kostet diese „letzte Meile“ oft recht viel Zeit, weil man im Stadtgebiet enge Kurvenradien und viele Weichen hat, die die Höchstgeschwindigkeit limitieren. Was die Kapazität betrifft, sollte man berücksichtigen, dass die jeweils erste Strecke zwar die Verbindung von Bologna nach Florenz bzw. von Rom nach Neapel herstellt, aber dies doch auf relativ niedrigem Niveau, weil diese Strecken mit Umwegen, Steigungen und eingleisigen Abschnitten kommen.

Wenn es Italien schafft, dass die Bahn langfristig große Anteile des Fernverkehrs bewältigt, dann sind diese dritten Strecken sicher eine gute Investition für das Land gewesen.

Eine weitere Hochgeschwindigkeitsverbindung ist die Ost-West-Achse von Turin nach Venedig. Sie ist fast vollständig und könnte einmal nach Lyon in Frankreich und Triest an der slowenischen Grenze verlängert werden. Es soll auch Hochgeschwindigkeitsverbindungen von Bologna nach Venedig und Verona geben. Die Anbindungen der neuen Alpenquerungen nach Zürich und Innsbruck sollen auf italienischer Seite ausgebaut werden. Und insbesondere soll auch die seit Jahrzehnten geplante, aber nie konkret umgesetzte Hochgeschwindigkeitsstrecke von Mailand nach Genua tatsächlich gebaut werden. Im Süden soll es einmal mit hoher Geschwindigkeit bis Bari und zur Straße von Messina führen. Auf Sizilien gibt es schon Teile der Hochgeschwindigkeitsstrecken von Messina nach Palermo und Catania. Nur die Brücke vom Festland nach Sizilien soll vorerst nicht gebaut werden.

Weichen und Kreuzungen in den Einfahrtsbereichen von Bahnhöfen sind immer gut zu hören und zu spüren. Dort gibt es jeweils eine Lücke im durchgängigen Schienenstrang und Führungsschienen auf der Innenseite der gegenüberliegenden Schienen sorgen dafür, dass der Spurkranz nicht wegrutschen kann und die Achse über diese Lücke rollen kann.

Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken funktionieren solche Weichen nicht. Bei der höheren Geschwindigkeit bringt so eine Lücke zu viel Unruhe und zu viel Verschleiß. Außerdem sind die Kurvenradien bei der höheren Geschwindigkeit größer und damit die Weichen länger und die Lücken wären viel zu groß. Die Lösung sind sogenannte bewegliche Herzstücke. Die Weiche hat also mehr bewegliche Teile und so hat man bis auf den kleinen Spalt an der Stelle, wo sich die Teile berühren, eine durchgängige Schienenkante. Die Weichen von Hochgeschwindigkeitsstrecken können geradeaus mit derselben Geschwindigkeit befahren werden, wie die gesamte Strecke und in der abzweigenden Richtung mit etwa 130 km/h und sie sind schon 110 Meter lang. Für eine Abzweigung von einer Hochgeschwindigkeitsstrecke hat man noch längere Weichen gebaut, die fast 200 m lang sind. Nördliche von Karlsruhe gibt es zwei solcher Weichen, die sich in abzweigender Richtung mit 200 km/h befahren lassen. So können die Züge von Mannheim nach Karlsruhe noch über die Abzweigung hinaus mit 200 km/h unterwegs sein und die Züge von Mannheim nach Stuttgart sogar noch schneller. In Frankreich soll es Weichen geben, die sich noch schneller befahren lassen.

Lange Reisen sind oft mit mehrmaligem Umsteigen und sogar einem Wechsel der Verkehrsmittel verbunden.

Solange die Staatsbahnen sich noch als Teil eines gesamteuropäischen Bahnsystems verstehen, funktionieren innereuropäische Bahnreisen noch recht gut. Man kann die Fahrkarten für die ganze Reise auf einmal kaufen und muss sich nicht mit vielen verschiedenen Anbietern herumschlagen. Das ist der Idealfall, aber leider klappt es zwar oft, aber nicht immer so gut. Vor allem, wenn man Fahrräder mitnehmen will, wird es schwierig. Oder wenn man Reservierungen in Zügen braucht, wo die Plätze schnell weg sind. Nun ist der frühestmögliche Zeitpunkt zu reservieren verschieden, je nach Bahngesellschaft und so fängt man doch wieder an, die Sachen getrennt zu reservieren. Aber immerhin wird das ganze noch als eine Reisekette anerkannt und die Bahngesellschaften sind mehr oder weniger hilfsbereit, eine Lösung zu finden, wenn Anschlüsse wegen Verspätungen oder anderen Störungen nicht funktioniert haben.

Noch schwieriger wird es aber, wenn man die eigentlich logische Kombination aus Bahn und Schiff nimmt. Früher gehörten viele der Ostsee- und Nordseefähren auch irgendwie zum Bahnsystem dazu, zum Teil nahmen sie Züge mit und man hatte zumindest in vielen Fällen Bahnverbindungen bis zum Hafen. Nun ist aber die Anzahl dieser Fährverbindungen sehr zurückgegangen. Ein Teil der Einnahmen wurde wohl durch zollfreie Verkäufe erzielt, was inzwischen für Verbindungen innerhalb der EU nicht mehr zulässig ist. Ein weiterer Effekt ist, dass durch das relativ billige Öl die Fluggesellschaften zum Teil ähnliche oder niedrigere Preise als die Schiffsfahrten anbieten. So haben sich einerseits echte Erlebnis-Schiffsreisen wie Kiel-Oslo und andererseits sehr offensichtliche Verbindungen gehalten. Aber oft nehmen die von den Bahngesellschaften abgetrennten und privatisierten Reedereien in ihren Schiffen keine Reisezüge mehr mit, z.B. auf der Verbindung von Rostock nach Gedser oder von Trelleborg nach Sassnitz. Auf der letzten Verbindung gibt es wohl immer wieder mal eine Bahngesellschaft, die an einzelnen Tagen noch so einen Zug anbietet, aber das gehört auch nicht mehr so richtig dazu. In diesen beiden Fällen wurde auch der Fährhafen verlegt und der früher gute Bahnanschluss ist heute nicht mehr gegeben, auch wenn die Gleise noch bis in die Nähe des Hafens führen würden.

Aber wie findet man nun die optimale Verbindung? Welche Fährverbindungen gibt es überhaupt, wann fahren die und wie muss man sich die Reisekette zusammenstellen, damit sie zeitlich und finanziell einigermaßen passt? Das kann schon einmal aufwendig sein und man muss auch aufpassen, dass man nicht eine der Schiffsfahrten frühzeitig mit einem Tarif bucht, der keine Änderungen mehr zulässt um dann später festzustellen, dass es mit der Reservierung für den Rest der Reise nicht an genau diesem Tag klappt. Auf solchen langen Strecken hat man auch nicht überall optimale Anschlüsse, denn man muss ja einen Teil der Strecke nachts fahren und da bleibt schon einmal ein längerer Aufenthalt an einem Ort nicht aus. Im Gegensatz zum Flugreisenden kann man aber vermeiden, stundenlang im Flughafen herumzuhängen, der dann doch zu weit außerhalb ist, als dass sich ein Ausflug in die Stadt lohnen würde. Oft lässt sich der Aufenthalt an einen interessanten Ort legen. Empfehlenswert ist es vielleicht, sich vorher zu informieren, was sich dort anzuschauen lohnt und wie man dorthin kommt. Aber auch an vermeintlich uninteressanten kann man auch einfach in der Nähe des Bahnhofs auf Enddeckungstour gehen und findet manchmal noch interessante Dinge. Schön ist es natürlich, wenn der Bahnhof Schließfächer hat.

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Die dänische Bahn ist leider ein trauriges Kapitel für dieses Land. Nach einigen Erfahrungen als Transitreisender nach Norwegen und Schweden kann man das so sagen, ohne von den Zufälligkeiten des Einzelfalls geprägt zu sein. Diese Beobachtung bezieht sich auf den Fern- und Transitverkehr. Der Kopenhagener Regional- und S-Bahn-Verkehr ist dagegen einigermaßen brauchbar, soweit ich das beobachten konnte.

Erst einmal ist es eine reine Niedriggeschwindigkeitsbahn. Man sagt, dass es Strecken geben soll, die für 140 km/h oder sogar für 180 km/h ausgebaut sind, aber reale IC-Züge kommen kaum auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf längeren Strecken, vor allem wenn man die Straßen oder Luftlinienentfernungen als Maßstab nimmt. Für ein relativ flaches Land, dessen höchste Erhebungen keine 200 m erreichen und bei dem auch nicht übermäßig dichte Besiedlung den Bau von Bahnstrecken erschwert, ist das kein sehr guter Wert, zumal er auch für die Nord-Süd-Verbindung von Flensburg nach Fredrikshavn gilt, wo man nicht Fähren als halbwegs verständlichen Grund für die langen Fahrzeiten findet.

Die Strecken sind kurvig, also viel länger als die Straßen und auch wegen der Kurvenradien oft langsam. Wichtige Strecken sind nicht elektrifiziert, genaugenommen ist dies außer dem Kopenhagener Umland nur die Transitstrecke von Malmö über Kopenhagen, Odense und Kolding nach Flensburg und kurze Stichstrecken nach Sonderburg und Fredericia. Selbst auf den wenigen elektrifizierten Fernstrecken, wird viel mit Dieselzügen gefahren. Auf längeren Strecken muss man meistens oft umsteigen, was sich aber je nach augenblicklichem Fahrplan immer wieder etwas anders zeigt. Die Anschlüsse sind meistens nicht gut, man hat also eine halbe Stunde Wartezeit und wenn sie gut sind, warten Anschlüsse nicht einmal 2 Minuten auf verspätete Züge.

Besonders interessant wird es, wenn man Fahrräder mitnehmen will. Die Plätze dafür muss man reservieren. Hier ein paar Erfahrungen damit:

• Man musste bei der DSB-Hotline anrufen.
• Bei der Hotline hört man erst einmal für eine halbe Stunde Musik zum Auslandstarif. Heute nicht mehr teuer, aber doch schade um die Zeit.
• Die Hotliner haben die Fahrkarten generiert und wollten sie an einem DSB-Bahnhof hinterlegen, wo man sie mindestens einen Tag vor der Fahrt abholen sollte. Sehr praxistauglich.
• Letztlich ging es dann doch, die Fahrkarten am selben Tag abzuholen und beim Verlassen des von Deutschland aus reservierbaren Nachtzugs gab es genügend Aufenthalt, der nicht durch Verspätung aufgefressen worden war. Allerdings waren die Fahrkarten dort nicht bekannt.
• An Schalter 1 schickte man mich zu Schalter 3, an Schalter 3 zu Schalter 2 und an Schalter 2 wieder zu Schalter 1. Das ist kein Witz, es war tatsächlich so und mehr als drei Schalter gab es dort nicht.
• Wenn man mit einer Gruppe von sechs Personen reist, muss man sich auf mehrere Züge aufteilen, weil die zwar genug Platz für sechs Fahrräder haben, aber es war halt verboten, so viele Fahrräder im selben Zug mitzunehmen.
• Tandems mitzunehmen ist bei DSB sowieso verboten. Manchmal geht es trotzdem, aber es ist Glücksache.
• Ich wurde bei der Hotline einmal nach einer Telefonnummer für Rückrufe gefragt, leider musste es eine dänische Telefonnummer sein.
• Um mit Tageszügen nach Kopenhagen zu fahren, muss man wegen der Fahrradmitnahme den 160 km lange Umwege über Flensburg machen.
• Die Verbindung gab es nur alle 2 Stunden, also führten 25 min Verspätung eines Nachtzugs schon zu 2 Stunden Verspätung. Der Zug zwei Stunden später hatte noch Platz, aber die Kondukteurin zog ihre ursprüngliche Zusage, die Fahrräder mitzunehmen zurück. So wurden es vier Stunden Verspätung und nur weil die Mitarbeiterin der deutschen Bahn in Flensburg dänisch konnte und für uns die Verhandlungen geführt hat. In Kopenhagen hatte der Zug 3 min Verspätung und der Anschlusszug mit 5 min Umsteigezeit fuhr uns vor der Nase weg. Der nächste Zug fuhr eine Stunde später, war aber langsamer als der vorige und endete schon in Alvesta statt in Kalmar. Das war für diese Fahrt weit genug, aber es waren am Ende 5 1/2 Stunden Verspätung oder etwa 12 Stunden von Hamburg nach Malmö, Luftlinie 300 km voneinander entfernt. Dabei ist der deutsche Streckenanteil bis Puttgarden oder Flensburg noch einigermaßen schnell.
• In der Zeit hätte man es mit dem Fahrrad schaffen können, aber Transitverkehr mit dem Fahrrad ist in Dänemark durch ein paar kurze, unumfahrbare Fahrradverbote verboten.
• Schön sind auch die Fahrten, wo die Klimaanlage ausfällt und wo in den Waschräumen kein Wasser kommt, so dass man seinen eigenen Wasservorrat noch zum Händewaschen aufbrauchen muss. Ein Fläschchen Wasser pro Fahrgast gab es aber von der DSB.
• Wegen Bauarbeiten gab es relativ oft Schienenersatzverkehr, wobei natürlich keinerlei Anschlüsse mehr erreicht wurden.
• Anscheinend darf der Schrott auf Rädern bei der DSB durchaus noch fahren, aber um im Netz der deutschen Bahn zu verkehren, müssen die Züge besser in Schuss sein. So wird anscheinend relativ oft kurz vor der Grenze ein Umsteigen auf den intakten Gegenzug notwendig.

Nun ist auch der Kontrast interessant, da man in Dänemark ein Luxus-Autobahnnetz gebaut hat, das jedem kleinen Dorf einen Autobahnanschluss in wenigen Dutzend Kilometern Entfernung bietet und dieses wird noch fleißig erweitert, während die Bahnstrecken kurvige Schleichpisten aus dem Billig-Programm des 19. Jahrhunderts sind und die Nationalstraßen, die kein Fahrradverbot haben, in so schlechtem Zustand sind, dass sie jeden Hügel und jedes Tal ohne den kleinsten Einschnitt oder Damm überqueren. Will man den Transit- und Fernverkehr vollständig von den umweltfreundlichen Verkehrsmitteln Bahn und Fahrrad wegbringen und auf Autos und Flugzeuge verlagern? Oder ist einfach das Knowhow für den Betrieb eines modernen Fernbahnsystems im Land nicht vorhanden und man ist zu stolz, es sich aus Ländern zu holen, wo es vorhanden ist?

Zusammenfassend kann man sagen:
Dänemark hat kein Bahnnetz sondern nur ein grobmachiges Tramnetz. DSB bedeutet also nicht „Dänische Staats-Bahnen“ oder „Danske Statsbaner“ sondern „Dampf-Straßen-Bahn“. Es gibt Geschwindigkeiten wie in der frühen Dampflokära oder wie bei Straßenbahnen, aber natürlich nicht die von Straßenbahnen gewohnten dichten Taktfolgen. Übrigens wird mir von anderen Bahnreisenden auch bestätigt, dass dies ein trauriges Kapitel ist. Vielleicht ein Stück Amerika mitten in Europa.

Leider ist es nicht einfach, dieses Land auf dem Weg nach Schweden und Norwegen zu vermeiden, aber ich werde sicher in Zukunft nach solchen Möglichkeiten Ausschau halten.

Aber es scheint sich doch langfristig ein bisschen Bewegung in eine gute Richtung abzuzeichnen.

Links

• Rail Transport in Denmark (en-Wikipedia)
• Dasselbe in da-Wikipedia
• History of Rail Transport in Denmark (en-Wikipedia)
• High-speed rail in Denmark (en-Wikipedia)
• DSB (en)
• DSB (de)
• DSB (da)
• Banedanmark (en)
• Banedanmark (de)
• Banedanmark (da)
• Züge in Dänemark
• Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
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