Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….
Anscheinend soll jetzt ein Nicaragua-Kanal als Konkurrenz zum Panamakanal gebaut werden, finanziert mit chineischen Investitionen:
Interessant ist die Frage, ob der Schiffsverkehr ausreichen wird, um zwei so nahe beieinander liegende Kanäle zu finanzieren. Dabei sind es schon 600 km dazwischen, also je nach Route sind ca. 1000 km Einsparung möglich.
Ein viel diskutiertes Thema ist es, ob Trams oder U-Bahnen besser sind. Als dritten Weg bietet es sich noch an, Straßenbahnstrecken wie U-Bahnen in den Untergrund zu legen und das dann Stadtbahn oder U-Bahn zu nennen. Beispiele dafür finden sich in Zürich, Stuttgart, Bielefeld, Duisburg, Dortmund, Bochum, Essen, Bonn, Straßburg und vielen anderen Metropolregionen. Manchmal ist der Übergang fließend.
Eine verbreitete und durchaus relevante Kritik ist, dass die Haltestellen nicht mehr so schnell zu erreichen sind, wenn die Straßenbahnlinie an der Oberfläche durch eine unterirdische U-Bahn oder Stadtbahn ersetzt wird. Man kann durchaus aufgrund von vereinfachten Annahmen Berechnungen anstellen oder Umfragen oder Versuche durchführen, um das zu ermitteln. In der Regel ist der Zeitaufwand, bis zum unterirdischen Bahnsteig zu kommen, etwas größer als zu einer oberirdischen Haltestelle. Weil unterirdische Haltestellen sehr teuer sind, wird man tendenziell einen größeren Haltestellenabstand anstreben. Dafür sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten viel höher. Für typische Weglängen hält sich der Zeitgewinn also bestenfalls in Grenzen oder man braucht oft sogar länger. Erfahrungen zeigen, dass Städte wie Zürich, die nur einen sehr kleinen Teil ihres Straßenbahnnetzes vertunnelt haben, einen größeren Teil der Fahrgäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln befördern als Städte wie Duisburg, Bonn, oder Bochum, die viele Strecken in Tunnel gelegt haben, mit einem Bruchteil der Investitionen in das Tramnetz.
Nun ist die Sache natürlich komplizierter, weil viele Faktoren einen Rolle spielen. Außerdem nehmen die Straßenbahnen an der Oberfläche wertvollen Platz weg, der zwar intensiv genutzt wird, wenn auf den Straßenbahngleisen viele Fahrgäste unterwegs sind, der aber durch diesen Ansatz in Anspruch genommen werden muss. In deutschen Städten hat man den durch die Verlegung der Straßenbahngleise in den Untergrund gewonnen Platz oft genutzt, um mehr Spuren für den MIV anzulegen, was natürlich dessen Nutzung attraktiver und wohl auch häufiger macht, während man in Zürich eher Spuren für den MIV abbaut, auch dort, wo es nicht wegen Tramgleisen nötig ist.
Im Idealfall gibt es genug Fahrgastaufkommen, um zwei Linien öffentlicher Verkehrsmittel parallel zu betreiben, eine schnellere, die eine U-Bahn oder eine unterirdische Stadtbahn oder eine S-Bahn sein könnte, und eine langsamere an der Oberfläche, die eine Straßenbahnlinie oder eine Buslinie sein könnte. Das Prinzip ist in New York bei der U-Bahn und in Tokio bei der S-Bahn umgesetzt, in anderen Nähverkehrssystemen gibt es so etwas ansatzweise oder auf einzelnen Linien. Häufiger sieht man noch, dass eine U-Bahn-Linie oder S-Bahn-Linie im dicht besiedelten Kernbereich einer Agglomeration parallel mit einer Straßenbahnlinie oder Buslinie betrieben wird. Das ist oft schwierig zu vermitteln, weil die teurere Tunnelinvestitionen dann nicht Platz für mehr Spuren an der Oberfläche schafft, ist aber oft eine günstige Kombination, weil sei bei genügend Verkehrsaufkommen die Vorteile beider Ansätze kombiniert. In Zürich hat man den gut mit S-Bahn und Fernzügen an den Hauptbahnhof angebundenen Flughafen seit einigen Jahren zusätzlich mit einer Straßenbahnlinie erschlossen, die im Außenbereich auch eher wie eine aufgeständerte oder separat an der Oberfläche trassierte U-Bahnlinie verläuft, aber insgesamt viel mehr Zwischenstationen erschließt als die S-Bahn.
Eine andere Idee, die Vorteile beider Ansätze zu kombinieren, ist es die Strecken zwischen den Stationen, wo die Bahn von der höheren Geschwindigkeit profitieren kann, in einen Tunnel zu legen, die Haltestellen aber an der Oberfläche zu haben. Man kann dadurch sogar im Betrieb eine Menge Energie sparen, weil der Höhenunterschied zum Bremsen und Beschleunigen genutzt wird.
Für Züge in Norwegen muss man oft eine Reservierung machen, gerade wenn es Nachtzüge sind oder wenn man ein Fahrrad mitnimmt. Es hat sich bisher immer noch als die sinnvollste Vorgehensweise erwiesen, bei der norwegischen Bahn anzurufen. Im Internet bekommt man die Fahrkarten noch etwas billiger, aber da sind einige Dinge nicht möglich, z.B. in meinem Fall die Fahrradresevervierung. Und am Bahnschalter der deutschen oder schweizerischen Bahn sind diese innernorwegischen Angebote auch nur mit Mühe und mit Aufpreisen zu erhalten. Ähnlich ist das übrigens bei der dänischen Bahn, aber das ist mal ein anderer Blog-Artikel…
In den letzten paar Jahren hatte ich also einige Male vor den Ferien die Norwegische Bahn angerufen. Es ist noch etwas stressig, am Telefon in einer Fremdsprache, aber irgendwie habe ich doch genug Norwegisch verstanden, dass es die richtige Fahrkarte wurde. Dann kam eine EMail mit einer Buchungsnummer. Im Bahnhof von Oslo musste man dann so ein paar Stunden vor der Abfahrt daraus eine Fahrkarte machen. Ein freundlicher Eisenbahner machte mich darauf aufmerksam, dass ich die Fahrkarten ja auch aus dem Automaten lassen könnte. Er wollte es mir dann zeigen, wie es ging, schaffte es selber aber auch nicht und so ging es zum Schalter. Bezahlt waren die Fahrkarten schon, ein etwa vierstelliger Betrag war jedenfalls abgebucht worden. Am Schalter ging es dann. Ich bekam einen riesigen Stapel Fahrkarten in die Hand gedrückt. Im Zug zeigte ich sie dann vor, aber es fehlten noch einige der Fahrkarten. Wir waren fünf Personen mit Fahrrädern und Sitzplatzreservierungen für den Tageszug von Oslo nach Trondheim und Schlafwagenreservierungen für den Nachtzug von dort nach Bodø. Also 5 Fahrkarten und 20 Reservierungen. Ganz so dick war der Stapel leider doch nicht. Irgendwie habe ich es der Kondukteurin erklärt und sie hat es wohl auch verstanden. Sie rief dann im Bahnhof ihre Kollegin am Schalter an und fand heraus, dass sie wirklich einen Teil der Fahrkarten vergessen hatte, als mir den Stapel gab. Sie informierte dann noch ihre Kollegen für den Nachtzug und so konnten wir am Ende ohne weitere Probleme die ganze Fahrt bewältigen.
In einem anderen Jahr musste ich die Telefonnummer beim Einkauf angeben. Ich weiß nicht mehr, ob es telefonisch oder im Internet war, aber jedenfalls waren nur Nummern bis zu einer gewissen Länge zulässig, so dass ich ein paar Ziffern weglassen musste. Viele Monate später, am Ende der Ferien, stand ich in Mosjøen auf dem Bahnhof. Es war Freitag und an so einem Tag war der Schalter zu. Der Automat stand da und war eingeschaltet. Leider hatte er einen defekten Bildschirm. Die Anzeige war recht weit seitlich versetzt, so dass es mit dem Touchscreen schwierig war, die Griffpositionen zu schätzen. Um die lange Referenznummer einzugeben reichte es natürlich niemals aus. Also rief ich die Bahn an und die riefen die Kondukteure an und ich konnte mit der ausgedruckten Bestätigungsmail bis Trondheim fahren. Für den Nachtzug von Trondheim nach Oslo sollte ich es dort beim Schalter oder Automaten versuchen. Schalter war auch schon zu, aber die Automaten waren in Ordnung. Die Referenznummer war schnell eingegeben. Aber die Telefonnummer? Meine Telefonnummer weiß ich auswendig, das war auch an dem Tag nicht anders. Aber nach ein paar Monaten wusste ich bei besten Willen nicht mehr, was ich da weggelassen hatte, um es in das Formular zu bringen. Damals hatte ich diesen Teil des Dialogs doch nicht sonderlich ernst genommen. Also musste ich noch einmal verhandeln, dass es auch für den Nachtzug ohne Fahrkarte ging. Falls hier jemand mitliest, der etwas mit Informatik zu tun hat: Macht bitte, bitte Formulare und Datenbankfelder für Dinge wie Telefonnummern groß genug, damit es nicht nur für die Polizei und die Feuerwehr und vielleicht ein paar weitere Leute mit einer inländischen Telefonnummer funktioniert.
Und Telefonnummern fangen normalerweise mit „+“ und wenn nicht, macht es einen Unterschied, ob sie mit einer oder zwei Nullen anfangen.
Schon in den späten 1970er oder frühen 1980er Jahren habe ich davon gehört, dass die Idee der Oberleitungsbusse (Trolleybusse) aufgefrischt werden sollte, aber nun mit Fahrzeugen, die keine durchgängige Oberleitung mehr brauchen. Damals war diese Idee noch ziemlich absurd, weil damalige Akkus sehr schwer waren und mehr Zeit zum Laden brauchten als die nutzbare Zeit beim Fahren. Man hätte damals vielleicht kurze Strecken überbrücken können.
Nun hat sich seither einiges getan. Es gibt Kondensatoren, die genug Energie speichern können und bei der Heidelberger Straßenbahn zum Einsatz kommen sollen, um eine Strecke durch das Unigelände im Neuenheimer Feld zu bauen, wo Physiker Befürchtungen hatten, dass eine Oberleitung ihre Messungen stören könnte.
Interessant ist auch die Kombination von Akkus mit Kondensatoren, um eine hohe Spitzenleistung zu erzielen. Wie es scheint sind aber auch die Akkus weiterentwickelt worden und man will unter anderem in Genf nun Elektrobusse einsetzen, die mit ein paar Minuten Ladezeit an den Endstationen und darüber hinaus ein paar Sekunden an einigen Haltestellen unterwegs auskommen sollen:
Auf Straßen ist es wichtig, dass man sich auf Rechtsverkehr oder Linksverkehr einigt und Linksverkehr hat sich in Europa durchgesetzt, außer auf dem Festland, wo es Rechtsverkehr ist.
Wie ist es nun bei der Bahn? Wer mit offenen Augen im Zug unterwegs ist, wird feststellen, dass in Europa auf zweigleisigen Bahnstrecken Linksverkehr etwas häufiger als Rechtsverkehr der Normalfall ist, auch außerhalb von Großbritannien. In der Schweiz, Frankreich, Italien, Schweden und einem Teil von Spanien fährt die Bahn bei zweigleisigen Strecken eher auf dem linken Gleis. Witzig ist in Frankreich, dass im Elsass eher rechts gefahren wird und es an der ehemaligen Grenze von 1914 an der alten Strecke von Straßburg nach Paris eine Brücke gibt, wo die beiden Gleise sich kreuzen, um den Wechsel von Links zu Rechtsverkehr kreuzungsfrei zu bewerkstelligen.
Im Gegensatz zum Straßenverkehr hat man aber Signalsysteme, die die Gleisabschnitte absichern und sicherstellen, dass dort jeweils nur ein Zug unterwegs ist. Außerdem können Züge nicht vom Gleis abkommen, sondern nur bei Weichen auf das Nachbargleis wechseln. Und die Weichensteuerung erfolgt in aller Regel durch Stellwerke am Boden, nicht durch den Lokführer. Während Straßen sehr oft genau zwei Spuren haben (für jede Richtung eine) sind Bahnstrecken oft eingleisig. Man kann den Betrieb so planen, dass die Züge sich jeweils auf zweigleisigen Abschnitten oder Ausweichstellen begegnen. Wenn die zweigleisigen Abschnitte an der richtigen Stelle liegen und lang genug sind, ist das keine Beeinträchtigung, solange das Verkehrsaufkommen nicht zu groß ist und der Fahrplan gut eingehalten wird. Bei Verspätungen des Gegenzugs muss aber oft ein Zug am Ende des zweigleisigen Abschnitts warten, bis dieser durchgefahren ist.
Was bei eingleisigen Strecken geht, lässt sich auch bei zweigleisigen Strecken machen, man kann beide Gleise signalmäßig für beide Richtungen vorbereiten und die Strecke quasi wie zwei eingleisige Strecken betrieben, die zufällig genau nebeneinander liegen. Da die Richtungswechsel aber das jeweilige Gleis länger belegen als die Verwendung für lauter in dieselbe Richtung fahrende Züge, betreibt man die Strecken doch normalerweise über längere Zeit im „Linksverkehr“ oder „Rechtsverkehr“, aber das lässt sich grundsätzlich jeden Tag oder sogar zu jeder Zeit mit wenig Verkehr umtauschen. Der Vorteil ist, dass man auch zwei Züge gleichzeitig in eine Richtung fahren lassen kann, etwa einen langsamen und einen schnellen. Das nennt sich dann fliegende Überholung, im Gegensatz zum normalen Überholvorgang, bei dem der langsamere Zug in einem Bahnhof oder auf einem Ausweichgleis steht, während der schneller Zug durchfährt. Ein zweiter Vorteil ist ein flexiblerer Betrieb bei Störungen und Bauarbeiten auf einem Gleis mit einem eingeschränkten Betrieb weiterfahren kann.
Bei dreigleisigen Strecken gibt es nun noch mehr Kombinationen, aber letztlich ist der häufigste Fall, den ich gesehen habe, dass alle drei Gleise für beide Richtungen vorbereitet sind. Das ist auch sinnvoll, man stelle sich etwa den dreigleisigen Mittelabschnitt Buchholz – Rotenburg/Wümme der Bahnstrecke Hamburg – Bremen vor. Der Personenverkehr führt überwiegend von Hamburg nach Bremen und zu einem kleinen Teil von Hamburg über Rotenburg nach Minden. Der Güterverkehr führt überwiegend von Maschen, das ist der Rangierbahnhof für Hamburg, auf einer zweigleisigen Güterzugstrecke nach Buchholz und dann zum Teil weiter nach Bremen/Münster und zum Teil wieder nach Nienburg/Minden/Bielefeld. Wenn nun also in dem Abschnitt Güterzüge für beide Richtungen gleichzeitig unterwegs sind, werden sie wahrscheinlich die beiden südlichen Gleise benutzen, der Zug nach Maschen wird das südliche und der Zug von Maschen das mittlere Gleis verwenden. Ein einzelner Reisezug, der gleichzeitig dort unterwegs ist, wird das nördliche Gleis verwenden, egal ob er von Hamburg kommt oder nach Hamburg fährt. Sind nun zwei Reisezüge dort unterwegs, werden sie entsprechend die beiden nördlichen Gleise verwenden und ein gleichzeitig verkehrender Güterzug das südliche. Für diese Konstellationen ist es also sinnvoll, wenn alle drei Gleise jeweils für beide Richtungen ausgelegt sind und die Signale an der Strecke und die fahrenden Züge, die ich dort gesehen habe, sahen auch danach aus.
Bei viergleisigen Strecken ist Gleiswechselbetrieb und die Vorbereitung aller vier Gleise für jeweils beide Richtungen sicher sinnvoll, aber man kann doch genau wie bei den meisten zweigleisigen Strecken eine Standardkonstellation festlegen oder beobachten, die für den Streckenabschnitt praktiziert wird. So gibt es Linienbetrieb, was bedeutet, dass die vier Gleise zwei Gruppen bilden, wie zwei zufällig nebeneinander liegende zweigleisige Strecken, die typischerweise jeweils (überwiegend) im Linksverkehr oder Rechtsverkehr befahren werden. Die andere häufig vorkommende Möglichkeit ist der sogenannte Richtungsbetrieb, wo jeweils zwei nebeneinanderliegende Gleise für dieselbe Richtung vorgesehen sind. Richtungsbetrieb ist eigentlich günstiger, weil Züge zwischen den beiden Gleisen für dieselbe Richtung wechseln können. So könnten etwa ICEs auf den beiden mittleren Gleisen verkehren, Regionalzüge auf den beiden äußeren und Eilzüge (Regionalexpress) jeweils auf den äußeren Gleisen, wenn ein ICE sie überholt und sonst auch auf den mittleren Gleisen. Da die viergleisigen Strecken meist historisch gewachsen sind, also ursprünglich zweigleisig waren und später um ein zweites Gleispaar ergänzt wurden, ist Linienbetrieb sehr viel häufiger anzutreffen. Beispiele sind die Bahnstrecke von Minden zum Ruhrgebiet, wo zwei Gleise für den Güterverkehr und zwei Gleise für den Reisezugverkehr liegen. Oder die bereits viergleisig ausgebauten Abschnitte der Strecke Karlsruhe – Basel, wo zwei Gleise für schnelle Züge und zwei Gleise für Regionalverkehr nebeneinander liegen und die Güterzüge grundsätzlich alle vier Gleise benutzen können. Hier hat man die Investition für den teuren Ausbau für 250 km/h nur für eines der Gleispaare aufgewendet, das nachträglich dazu kam. Bekannt sind auch die S-Bahn-Strecken, die parallel zu vorhandenen Bahnstrecken mehr oder weniger weit von einem zentralen Ort nach außen verlaufen, was auch insgesamt oft vier Gleise ergibt.
Fünfgleisige Strecken könnten ja sinnvoll sein, wenn man in der Regel vier Gleise braucht, aber noch eines extra hat für die Hauptverkehrszeit, für Bauarbeiten oder bei Betriebsstörungen. Das habe ich aber nie auf längeren Streckenabschnitten gesehen, nur auf kurzen Abschnitten von wenigen Kilometern Länge, wo mehrere Strecken gebündelt verlaufen. Sechsgleisige, achtgleisige und zehngleisige Strecken gibt es. Ein Beispiel für einen achtgleisige Strecke ist in Hamburg die Strecke von Rothenburgsort nach Harburg, wo zwei Güterzuggleise, zwei S-Bahn-Gleise und vier Gleise für den Regional- und Fernverkehr gebündelt verlaufen. Die Güterzuggleise biegen vor dem Hauptbahnhof nach Osten ab und die Güterzüge können in Richtung Berlin, Lübeck oder über die nördlich der Innenstadt verlaufende Umgehungsbahn in Richtung Flensburg und Kiel weiterfahren. Eine zehngleisige Bahn-Strecke habe ich in Tokio gesehen, vielleicht 2 Gleise für den Shinkansen und 8 Gleise für die S-Bahn.
This is an English translation of the German article Aluminiumrecycling.
Why is aluminum recycling so important?
aluminum (or aluminium) is occurring on the earth surface in chemically bound forms and it is the third most frequent element in the crust of the earth, after oxygen and silicon. So other than the lanthanides it is not really rare. Aluminum ore can be found in large quantities and they are relatively cheap. Many minerals could be used, but bauxite is what is really used for obtaining metallic aluminum. The process of obtaining aluminum from bauxite is really expensive. Aluminum is very reactive and a lot of Energy is needed to gain it. Purely chemical and thermal processes do not work or are not competitive. Current aluminum production work with Electrolysis. Using electrolysis with an aluminum salt dissolved in water would yield hydrogen, so it is necessary to do it with molten salt. First Bauxite contains chemical compounds and salts of aluminum, silicon and iron, which are separated and split to obtain aluminum hydroxide, which is heated to gain aluminum oxide. This is molten and put into the oven. Which contains a cathode of graphite on the ground, near which liquid aluminum is collected. The Anode consists also of graphite and oxygen is gained there, which slowly burns the anode, so it has to be replaced frequently. The heat of this process is sufficient to keep the aluminum oxide liquid, once the process has been started. So the production of aluminum from bauxite uses much higher magnitudes of the energy then the process of aluminum recycling. Even the burning of aluminum that is thrown into the regular garbage does not even nearly compensate for the energy usage in the aluminum plant, considering the whole process and the fact that thermal power plants have a limited efficiency due to thermodynamic principles.
In the old days the problem could be solved by simply transporting bauxite to countries like Norway and Iceland, where water power is available in large quantities. These days powerful electrical power transmissions exist from Norway to Central Europe. So Norway can now sell electricity to other parts of Europe and contribute to reducing the usage of German coal power plants. Electricity in Norway has become more expensive and Norwegian aluminum plants have a harder time then some years ago.
In short, recycling of aluminum is a good thing for the environment. So I recommend that you think about it and try to take it serious, if there is a way to deliver aluminum separate from your garbage.
Jeder weiß, dass die Verbrennung fossiler Brennstoffe in Autos, Kraftwerken, Industrie und Heizungen der Umwelt schadet, durch 
Emissionen, die zur Klimaerwärmung beitragen und durch Giftstoffe, die bei der Verbrennung so entstehen oder übrigbleiben. Vielleicht wissen es nicht alle Texaner, also sagen wir, dass es fast jeder weiß.
Wie sieht es aber mit den Kollateralschäden beim Abbau und Transport dieser Rohstoffe aus? Beim Öl ist ja bekannt, dass sowohl die Ölbohrungen als auch der Transport Transport des Öls immer wieder zu kleineren und größeren Unglücken führen. 🙁 Toyoto soll ja demnächst Autos bauen, die mit Wasser statt Benzin fahren, wenn das Wasser nur aus dem Golf von Mexiko stammt. 😉
Aber wie es es bei Kohle und Erdgas? Erdgas besteht hauptsächlich aus Metahn (
), das in unverbrannter Form ein vielfach wirkungsvolleres Treibhausgas als ist. Man verliert sicher bei der Bohrung und Gewinnung von Erdgas etwas, aber die größten Verluste fallen an den Leitungen an. Solche Erdgasleitungen zu schweißen ist eine Kunst, die nur wenige Spezialisten zuverlässig beherrschen und die Leitungen sind auch sehr dicht. Aber auf tausenden von Kilometern gibt es doch trotz aller Sorgfalt immer wieder einmal kleine Lecks und es geht ein kleiner Teil des Erdgases unverbrannt in die Atmosphäre. Die Treibhausgasbilanz ist immer noch besser als bei der Verbrennung von Kohle ohne Berücksichtigung der Gewinnung der der Transporte, aber diese Leitungsverluste sind ein Faktor, die man nicht vergessen sollte. Neuerdings wird in einigen Ländern dieser Welt Erdgas mit dem sogenannten Fracking gewonnen, was wohl gegenüber der konventionellen Erdgasförderung noch zusätzliche Risiken oder gar Schädigungen für die Umwelt mit sich bringt.
Wie sieht es bei der Kohle aus? Der Transport großer Mengen Kohle ist mit Energieverbrauch, Emissionen und auch gelegentlichen Unfällen verbunden, aber mir ist kein Fall bekannt, der zu solchen Umweltkatastrophen wie beim Öl geführt hat. Problematischer ist der Abbau. Beim Abbau von Steinkohle kommt es gelegentlich zu Kohleflözbränden. Die unterirdische Schicht mit Kohle fängt an zu brennen und lässt sich unter Umständen kaum noch löschen. In Centralia in Pennsylvania brennt die Kohle unterirdisch seit 1962 und konnte bisher nicht gelöscht werden. Es gibt hunderte, wenn nicht tausende solcher Brände weltweit, allein etwa 150 in den Vereinigten Staaten, und sie tragen zu etwa 3% der jährlichen -Emissionen bei. In China hat man begonnen, solche Brände systematisch zu löschen und auch gewisse Erfolge dabei erzielt, aber bei vielen dieser Brände sind Löschversuche fehlgeschlagen, weil die unterirdischen Strukturen zwar viele Wege für die Luftzufuhr bieten, aber an wenigen Punkten eingeleitetes Wasser sich nicht bis zum Brandherd ausbreiten kann. In China legt man Raster von Bohrlöchern im Bastand von 20 Metern an und leitet zwei Jahre lang Wasser ein, um so ein Feuer zu löschen. Auch in Deutschland gibt es Kohleflözbrände, die zum Teil schon seit Jahrhunderten brennen.
Bei Steinkohle und Braunkohle kommt natürlich auch die Variante mit dem Tagebau vor. Man kann die Prospekte der Energieunternehmen dazu lesen und sehen, dass eine öde Landschaft durch viele Seen bereichert wird, in denen keine giftigen Rückstände aus der Kohle zu finden sind. Oder dass in den Appalachen das sogenannte Moutain Top Removal Mining hässliche Berge mit Wäldern, die dem Straßenbau im Wege sind, durch schöne, grün angemalte Felsschüttungen ersetzt, wo man gleich noch für eine neue Straße einen Einschnitt freilassen kann. Der Braunkohletagebau wird leider auch in Deutschland noch praktiziert.
Fairerweise sollte man erwähnen, dass auch alternative Energieträger nicht völlig emissionsfrei sind, weil die Herstellung von Beton, Metallen und Glas Emissionen verursacht. Wenn diese Kraftwerke eine gute Auslastung erzielen, sollte das aber im Laufe der Lebensdauer viel weniger sein als wenn man fossile Energieträger verbrannt hätte.
Dieser Artikel enthielt ursprünglich keine eigene Linksammlung, aber neuere Artikel diese Blogs enthalten viele Links und dort findet man immer noch mehr als hier..
Gibt es unendlich viele Primzahlpaare?
Eine Primzahl ist eine positive natürliche Zahl, mit der Eigenschaft, dass sie einen der beiden Faktoren teilt, wenn sie ein Produkt teilt:
![\[ p \in \Bbb P \Leftrightarrow p \in \Bbb N \wedge p > 0 \wedge \bigwedge_{a,b \in \Bbb N}( p | ab \Rightarrow p | a \vee p | b) \]](https://karl.brodowsky.com/wp-content/ql-cache/quicklatex.com-52d0e209d6e9c7b1755edeeebd62ba4e_l3.png "Rendered by QuickLaTeX.com")
Primzahlpaare 
sind Paare von Primzahlen mit 
, z.B. (5, 7) oder (17, 19).
Nun hat man schon seit der Antike vermutet, dass es unendlich viele Primzahlpaare gibt, aber es ist nie ein Beweis dafür gelungen. Ein chinesischer Mathematiker hat nun eine schwächere Aussage bewiesen, dass es unendlich viele Paare von Primzahlen gibt, die sich höchstens um 70’000’000 unterscheiden.
Nature: First proof that infinitely many prime numbers come in pairs
Bei einigen Zügen in der Schweiz, insbesondere im Großraum Zürich, gibt es sogenannte Nachtzuschläge, die auch von denjenigen bezahlt werden müssen, die eine Jahreskarte haben, mit der man sonst wirklich kaum in die Situation kommt, noch Fahrkarten kaufen zu müssen. Da die Züge, die kurz nach Mitternacht fahren, davon noch nicht betroffen sind, sondern nur die ca. alle 1-2 Stunden in den Wochenendnächten etwa zwischen 1:00 und 5:00 verkehrenden Fahrten, wird es bei vielen Reisenden nie vorkommen. Gemeint sind auch nicht die klassischen Nachtzüge mit Liegewagen oder Schlafwagen, für die man den Aufpreis mit der Reservierung zahlt.
Nun soll die Kommunikation bezüglich dieser Nachtzuschläge verbessert werden und bei bestimmten Fällen von „vergessenem“ Nachtzuschlag mehr Kulanz praktiziert werden, also nur der Zuschlag und nicht die ca. 70 CHF für „teilweises“ Schwarzfahren eingesammelt werden. Das ändert aber nichts daran, dass man diesen Aufpreis bei den entsprechenden Fahrten kaufen sollte. Da diese Nachtfahrten kostendeckend betrieben werden sollen, ist dieser Aufpreis wohl weiterhin notwendig.
Vielleicht wäre es ja auch möglich, den Nachtzuschlag bei typischen Jahreskarten gegen einen Aufpreis pauschal einzuschließen, also z.B. ein Generalabonnement (GA) mit Nachtzuschlag für 200 CHF mehr als das normale GA zu verkaufen oder in Form einer zusätzlichen Jahreskarte. So würde man als Fahrgast wohl kein Geld sparen, aber doch zumindest den Aufwand, die Aufpreis-Fahrkarten jedes Mal zu beschaffen.
Link dazu:
20min
New York war vor 40 Jahren der Inbegriff der „großen Stadt“, aber heute gibt es natürlich sehr viele Städte, in deren Agglomeration 10-20 Millionen Einwohner leben und die in einem größeren zentralen Bereich eine hohe Dichte aufweisen. Aber bleiben wir bei dem Beispiel New York mit etwa 19 Millionen Einwohnern in der Metropolregion und einer im Rahmen dieses Blogs völlig unrelevanten nominellen Einwohnerzahl im willkürlich begrenzten Stadtgebiet. Die zentralen Bereiche und deren Umgebung weisen eine hohe Dichte an Einwohnern auf, aber es halten sich dort auch im Tagesdurchschnitt recht viele Nichteinwohner auf, die als Besucher, Berufspendler oder Durchreisende dort unterwegs sind. Die Metropolregion liegt an der Küste und ist durch Wasserläufe und Meersarme in fünf Bereiche unterteilt:
Wenn auch die meisten Einwohner von Long Island zur Metropolregion gehören ist doch der Hudson ein Hindernis mit recht wenigen Überquerungsmöglichkeiten, weshalb der Weg durch New York für einigen Durchgangsverkehr entlang der Küste der kürzeste Weg wäre.
Unter diesen Umständen haben es auch die Amerikaner nicht geschafft, dort eine autogerechte Stadt zu errichten. Es gibt knapp Parkplätze und obwohl die öffentlichen Verkehrsmittel und in den letzten Jahren zunehmend das Fahrrad einen großen Teil der Wege bewältigen, sind dort mindestens zu den Hauptverkehrszeiten große Staus der Normalzustand.
Rein technisch könnte man vielleicht auch diese Metropolregion autogerecht ausbauen, wenn man nur unterhalb des Niveaus der Keller, U-Bahnen und Versorgungsleitungen eine 50-100 Meter dicke Schicht aus einem endlosen Netz von Straßentunnels und riesigen Parkhäusern bauen würde, mit Abgasreinigungsanlagen wie bei modernen Müllverbrennungsanlagen für die Abluft. Wer sich das einmal räumlich vorstellt, wird schnell merken, das Verknüpfungen vieler mehrstöckiger Straßen auf engem Raum sehr voluminös werden, also so viel Höhe in Anspruch nehmen würden und dass sich die Rampen benachbarter Verknüpfungen überschneiden würden. Auch wenn man so etwas vielleicht bauen könnte, ohne dass die Häuser darüber während der Bauarbeiten einsturzgefährdet wären, würde so etwas völlig den Rahmen der Finanzierbarkeit sprengen und es ist ja auch nie ein diskutiertes Szenario gewesen.
Es muss also zumindest in den zentralen Bereichen ein umfangreicher Schienenverkehr betrieben werden, damit die Metropolregion überhaupt funktionieren kann. Diese Systeme sind überwiegend im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden und im Gegensatz zu anderen nordamerikanischen Städten weitgehend erhalten geblieben. Eine Besonderheit ist, dass auf den Bahnstrecken in Manhattan keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren dürfen. Angeblich ist die Regel aus Umweltschutzgründen erlassen worden, aber vermutlich sind die Tunnel gar nicht mit der für einen dichten Verkehr mit Dieselzügen notwendigen Entlüftung ausgestattet. So müssen die Fahrgäste von weiter außen liegenden Orten auf dem Weg in die Stadt entweder umsteigen oder eine Zug mit einer Zweikraftlok benutzen, die ihren Strom auch aus der Oberleitung oder Stromschiene beziehen kann, statt ihn mit dem Dieselmotor und einem Generator zu erzeugen. Lokwechsel am Ende der Elektrifizierung sind auch möglich, kommen aber höchstens im Fernverkehr vor.
Es gibt ein recht umfangreiches U-Bahn-System mit etwa 30 Linien, wobei eine Besonderheit ist, dass viele Streckenabschnitte drei- oder viergleisig ausgebaut sind. So kann in der Hauptrichtung oder sogar in beiden Richtungen ein Express-Verkehr angeboten werden, der nur an einem Teil der Haltepunkte hält. Zwei separate U-Bahn-Linien verbinden Manhattan mit New Jersey und eine U-Bahn-Linie verläuft oberirdisch auf Staten Island. Wenn man die U-Bahn-Systeme, die es in der Welt gibt, in Größenkategorien einteilen würde, dann würde die New Yorker U-Bahn alleine die oberste Kategorie besetzen. Vergisst man einmal die recht willkürliche Unterteilung in U-Bahn und S-Bahn, dann wäre Tokio mit seinem umfangreichen S-Bahn-System auch in dieser obersten Kategorie. Kein anderes System hat so einen dichtes Netz an drei und viergleisigen Strecken. Zählt man die Länge der Strecken, nicht die Länge der Gleise, dann sind sogar andere Systeme, deren U-Bahn-Linien bis weit ins Umland reichen, länger als die auf ein kleines Kerngebiet der Metropolregion begrenzte New Yorker U-Bahn. Zählt man die jährlich beförderten Fahrgäste, sind auch einige U-Bahn-Systeme noch weiter vorne. Ich glaube, dass in Tokio (nur U-Bahn, ohne S-Bahn), Mexiko Stadt und Moskau die U-Bahnen jeweils etwas mehr Fahrgäste befördern als in New York. Es gab in den letzten Jahren zwei Erweiterungen. Die in Ost-West-Richtung verlaufende Linie 7 wurde nach Westen verlängert und die erste Phase der Second Avenue Line wurde eröffnet. Die Fertigstellung dieser Linie ist eines von Trumps 50 Infrastrukturprojekten. Hier ist eine Seite, die einen Vorschlag für eine zukünftige Erweiterung des Netzes aufzeichnet.
Es gibt drei S- und Regionalbahnsysteme.
Zwischen New York und Long Island verkehrt die Long Island Railroad. Sie hat in Jamaica in dem auf Long Island liegenden Stadtteil Queens einen Kontenpunkt, wo sich fast alle von Osten kommenden Bahnstrecken treffen. Für die weitere Fahrt gibt es eine zweigleisige Strecke nach Brooklyn, von wo man mit der U-Bahn zum südlichen Teil von Manhattan kommen kann. Für diese war eine Verlängerung bis nach Manhattan in den letzten 10-15 Jahren zeitweise recht konkret geplant worden, aber diese Idee ist heute zwar weiterhin geplant, aber bei den Budgetzuteilungen nicht so hoch priorisiert. Eine viergleisige Strecke führt von Jamaica zur Penn-Station, einem 21-gleisigen Durchgangsbahnhof etwas südlich der Mitte von Manhattan. Auf den letzten Kilometern ist sie mit der parallel zur Küste verlaufenden Fernverkehrsstrecke von Boston nach Washington DC gebündelt. Zwei weniger bedeutende Verbindungen enden in der Nähe des East Rivers. Wirklich konkret gebaut wird anscheinend eine Verbindung von Jamaica zum ein paar Kilometer nordöstlich der Penn Station liegenden Kopfbahnhof Grand Central Terminal. Dieser wird durch acht zusätzliche Gleise für die Long Island Railroad von heute 67 auf dann 75 Gleise erweitert werden. Die Strecken der Long Island Railroad sind etwa 50-80 km weit von Manhattan nach Osten mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Die weiter außen liegenden Streckenabschnitte werden heute mit Zügen bedient, die von Dieselloks oder Zweikraftloks gezogen werden, wobei eher große Loks und Doppelstockzüge zum Einsatz kommen, was für die fast 200 km entfernten äußeren Abschnitte zu groß ist. In den letzten 30 Jahren sind von der in der Mitte der Insel verlaufenden Strecke etwa 30 km elektrifiziert worden, weitere Elektrifizierungen sind seit Jahrzehnten geplant, aber nicht hoch priorisiert.
Nach Norden verkehrt Metro North, wobei die Verbindungen im Grand Central beginnen. Auch diese Strecken sind bis etwa 50 Kilometer nach Norden mit Stromschiene elektrifiziert. Die in der Nähe der Küste nach Connecticut verlaufenden Strecken sind in äußeren Bereichen teilweise mit Oberleitung elektrifiziert, so dass dort Zweisystemzüge eingesetzt werden können. Obwohl der Endbahnhof heute 67 Gleise hat, ist die Kapazität doch durch die einzige Zulaufstrecke nach Norden begrenzt, die meines Wissens nur vier Gleise hat.
Nach Westen gibt es heute außer den beiden Path-U-Bahn-Linien für den S-Bahn- und Fernverkehr insgesamt nur einen zweigleisigen Tunnel von der Penn Station unter dem Hudson River. Ein viergleisiger Ausbau dieser Verbindung ist so ein Projekt, das auch schon lange geplant wird, aber nicht wirklich konkret wird. Der S-Bahn-Verkehr in dieser Richtung wird New Jersey Transit genannt. Auch hier gibt es weiter nördlich Verlängerungen mit Dieselzügen, die den westlich des Hudson gelegenen Einzugsbereich der Stadt New York im Teilstaat New York bedienen. Im Zuge des geplanten Neubaus der Tappan Zee Brücke nördlich von New York über den Hudson wurde in Betracht gezogen, eine Straßenbrücke mit zwei Bahngleisen zu bauen, um so eine Verbindung zwischen diesen beiden Teilnetzen herzustellen und damit für viele Pendler aus Rockland kürzere Wege zu ermöglichen. Man hat sich aber nun doch leider nur für eine reine Straßenlösung entschieden.
Der Fernverkehr verläuft komplett über Penn Station. Neben der Küstenstrecke von Washington und Philadelphia nach Boston gibt es einige Züge am Tag nach Albany im Norden, von wo man weiter nach Montreal, Niagara, Buffalo, Toronto und Chicago kommen kann. Diese verwenden eine ehemalige Güterzugstrecke am Westufer von Manhattan und kommen so von Westen in den Bahnhof Penn Station.
Ein schwierigeres Kapitel ist übrigens der Güterverkehr. Obwohl die Bahn in Nordamerika im Güterverkehr durchaus hohe Anteile des Verkehrsaufkommens bewältigt, ist das in der New Yorker Gegend nicht so. Die Wasserläufe, die von beliebig vielen U-Bahn-Linien und Straßen mit Brücken und Tunneln gequert werden, stellen für den Schiengüterverkehr ein großes Hindernis dar. Da der Tunnel via Penn Station von Zügen des Personenverkehrs völlig ausgelastet ist, können da keine Güterzüge durchfahren. Die einzige Querungsmöglichkeit über den Hudson ist so eine Brücke, die über 100 Kilometer nördlich der Stadt liegt. Man hat sich immer mit einer Fährverbindung beholfen, die das Übersetzen von Güterwagen von New Jersey nach Brooklyn ermöglicht hat. Diese Fähren gibt es jetzt immer noch, aber die Anzahl der übergesetzten Waggons ist nur noch ein Bruchteil von früheren Jahren. Natürlich hat der Hafen und damit der Güterverkehr an Bedeutung etwas eingebüßt, aber der Anteil der Bahn am Güterverkehr ist sehr klein. Trotz der vielen Staus und trotz der Einschränkung, dass viele der besser ausgebauten Straßen in der Metropolregion Lastwagenverbote haben und vielleicht wegen niedriger Durchfahrtshöhen und Tragfähigkeiten billiger gebaut werden konnten, wird sehr viel Güterverkehr mit Lastwagen transportiert. Es gibt ein Projekt, einen sogenannten Cross-Habour-Tunnel für den Güterverkehr von New Jersey nach Brooklyn zu bauen, um wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen, aber dieses Projekt ist nicht so hoch genug priorisiert, und deshalb ist in den nächsten Jahren wohl nicht mit konkreten Schritten zu rechnen.
Ein Aspekt, der beim Beispiel New York besonders offensichtlich ist, sollte nicht vergessen werden. Die umweltfreundlichen Verkehrsmittel, Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel, profitieren besonders vom subjektiven Sicherheitsempfinden. In Städten mit hoher Kriminalitätsrate trauen sich viele Leute nicht, Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Wenn das subjektive Sicherheitsempfinden und möglichst natürlich auch die objektiven Kriminalitätsstatistiken einigermaßen erträglich aussehen, sinkt der Einfluss dieses Faktors. Nun ist in New York die Kriminalitätsrate in den letzten 30 Jahren massiv gesunken oder durch entsprechende Anstrengungen gesenkt worden, wie man es auch sehen will. Und es wurde gerade bei den U-Bahnen viel investiert, um das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern. So wurden Graffiti-Bemalungen von Zügen und Bahnhöfen zeitnah entfernt und damit denjenigen, die diese angebracht haben, ein Stück weit der Spaß an ihrem Tun verdorben. Anfang der 80er Jahre waren fast alle U-Bahn-Züge komplett mit vielen Schichten von Graffiti gefüllt, innen und außen. Man mag diese Bemalungen mögen oder nicht, aber für das subjektive Sicherheitsempfinden sind sie kontraproduktiv, weil sie zum Ausdruck bringen, dass niemand auf die Züge aufpasst, also auch dann nicht, wenn einem Fahrgast mit dem Wort „Collect“ gebeten wird, seine Wertsachen abzugeben oder sonst wie ausgeraubt oder bedroht oder verletzt wird. Wichtiger ist natürlich, tatsächlich mit Sicherheitspersonal diese Vorfälle zu unterbinden, aber da soll einiges gemacht worden sein mit für amerikanische Verhältnisse recht guten Erfolgen.
Zusammenfassend kann man sagen, dass in einigen Bereichen aus früheren Zeiten eine leistungsfähige Infrastruktur geerbt wurde, vor allem bei der U-Bahn und mit Einschränkungen für den S-Bahn- und Vorortverkehr. Beim Fernverkehr sieht es gemessen an der Größe und Bedeutung der Stadt sehr schlecht aus, aber für amerikanische Verhältnisse ist das immer noch genug für den Spitzenplatz. Beim Güterverkehr hat man aus früheren Jahren eine ziemlich ungeeignete Infrastruktur geerbt, wobei die Behelfslösung mit den Güterzugfähren wohl noch an Attraktivität eingebüßt hat. Investitionen in die Infrastruktur finden statt, aber für die Schließung vieler wichtiger Lücken fehlt der Wille oder das Geld, so dass diese Planungen mit niedriger Priorität in die ferne Zukunft verschoben werden.
Wenn man Statistiken ansieht, wie viele Fahrten und Kilometer Bewohner der Vereinigten Staaten pro Jahr mit der Bahn und mit U-Bahnen und mit dem ÖPNV zurücklegen, dann sieht man, dass die Zahlen pro Einwohner niedrig sind, aber in absoluten Zahlen höher als in der Schweiz. Das liegt daran, dass der dicht besiedelte Kernbereich der Metropolregion New York mehr Einwohner als die Schweiz hat. Oder anders gesagt: Der größte Teil des Personenverkehr mit der Bahn, der U-Bahn und dem ÖPNV, den es in den Vereinigten Staaten gibt, findet in der Metropolregion New York statt. Andere Metropolregionen mit im Kernbereich funktionierendem ÖPNV wie San Francisco sind viel kleiner und in anderen großen Metropolregionen, wie Los Angeles oder Atlanta, wird nur ein geringer Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt, auch wenn man z.B. in Los Angeles angefangen hat, ein U-Bahn-System aufzubauen. Vielleicht ist die Stadtstruktur mit relativ viel Platz und einer weniger ausgeprägten verdichteten Kernregion ein Nachteil, weil die Wege für den Fahrradverkehr zu weit sind und die Besiedlungsdichte für den Aufbau eines flächendeckenden guten ÖPNV-Systems zu gering ist, jedenfalls in einem Land ohne diesbezügliche Tradition. Das kann sich mit höheren Ölpreisen oder mit einem höheren Umweltbewusstsein ändern und die ersten Schritte sind ja erkennbar.