New York war vor 40 Jahren der Inbegriff der „großen Stadt“, aber heute gibt es natürlich sehr viele Städte, in deren Agglomeration 10-20 Millionen Einwohner leben und die in einem größeren zentralen Bereich eine hohe Dichte aufweisen. Aber bleiben wir bei dem Beispiel New York mit etwa 19 Millionen Einwohnern in der Metropolregion und einer im Rahmen dieses Blogs völlig unrelevanten nominellen Einwohnerzahl im willkürlich begrenzten Stadtgebiet. Die zentralen Bereiche und deren Umgebung weisen eine hohe Dichte an Einwohnern auf, aber es halten sich dort auch im Tagesdurchschnitt recht viele Nichteinwohner auf, die als Besucher, Berufspendler oder Durchreisende dort unterwegs sind. Die Metropolregion liegt an der Küste und ist durch Wasserläufe und Meersarme in fünf Bereiche unterteilt:
- Manhattan ist eine Insel in der Mittel
- Im Norden liegt die Bronx, Westchester County und entferntere Teile der Teilstaaten New York und Connecticut
- Im Westen liegt auf der anderen Seite des Hudson Rivers New Jersey und nördlich davon Rockland County, das wieder zum Teilstaat New York gehört
- Im Süden liegt Staten Island
- Im Osten liegt Long Island mit Brooklyn, Queens, Nassau County und Suffolk County
Wenn auch die meisten Einwohner von Long Island zur Metropolregion gehören ist doch der Hudson ein Hindernis mit recht wenigen Überquerungsmöglichkeiten, weshalb der Weg durch New York für einigen Durchgangsverkehr entlang der Küste der kürzeste Weg wäre.
Unter diesen Umständen haben es auch die Amerikaner nicht geschafft, dort eine autogerechte Stadt zu errichten. Es gibt knapp Parkplätze und obwohl die öffentlichen Verkehrsmittel und in den letzten Jahren zunehmend das Fahrrad einen großen Teil der Wege bewältigen, sind dort mindestens zu den Hauptverkehrszeiten große Staus der Normalzustand.
Rein technisch könnte man vielleicht auch diese Metropolregion autogerecht ausbauen, wenn man nur unterhalb des Niveaus der Keller, U-Bahnen und Versorgungsleitungen eine 50-100 Meter dicke Schicht aus einem endlosen Netz von Straßentunnels und riesigen Parkhäusern bauen würde, mit Abgasreinigungsanlagen wie bei modernen Müllverbrennungsanlagen für die Abluft. Wer sich das einmal räumlich vorstellt, wird schnell merken, das Verknüpfungen vieler mehrstöckiger Straßen auf engem Raum sehr voluminös werden, also so viel Höhe in Anspruch nehmen würden und dass sich die Rampen benachbarter Verknüpfungen überschneiden würden. Auch wenn man so etwas vielleicht bauen könnte, ohne dass die Häuser darüber während der Bauarbeiten einsturzgefährdet wären, würde so etwas völlig den Rahmen der Finanzierbarkeit sprengen und es ist ja auch nie ein diskutiertes Szenario gewesen.
Es muss also zumindest in den zentralen Bereichen ein umfangreicher Schienenverkehr betrieben werden, damit die Metropolregion überhaupt funktionieren kann. Diese Systeme sind überwiegend im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts entstanden und im Gegensatz zu anderen nordamerikanischen Städten weitgehend erhalten geblieben. Eine Besonderheit ist, dass auf den Bahnstrecken in Manhattan keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren dürfen. Angeblich ist die Regel aus Umweltschutzgründen erlassen worden, aber vermutlich sind die Tunnel gar nicht mit der für einen dichten Verkehr mit Dieselzügen notwendigen Entlüftung ausgestattet. So müssen die Fahrgäste von weiter außen liegenden Orten auf dem Weg in die Stadt entweder umsteigen oder eine Zug mit einer Zweikraftlok benutzen, die ihren Strom auch aus der Oberleitung oder Stromschiene beziehen kann, statt ihn mit dem Dieselmotor und einem Generator zu erzeugen. Lokwechsel am Ende der Elektrifizierung sind auch möglich, kommen aber höchstens im Fernverkehr vor.
Es gibt ein recht umfangreiches U-Bahn-System mit etwa 30 Linien, wobei eine Besonderheit ist, dass viele Streckenabschnitte drei- oder viergleisig ausgebaut sind. So kann in der Hauptrichtung oder sogar in beiden Richtungen ein Express-Verkehr angeboten werden, der nur an einem Teil der Haltepunkte hält. Zwei separate U-Bahn-Linien verbinden Manhattan mit New Jersey und eine U-Bahn-Linie verläuft oberirdisch auf Staten Island. Wenn man die U-Bahn-Systeme, die es in der Welt gibt, in Größenkategorien einteilen würde, dann würde die New Yorker U-Bahn alleine die oberste Kategorie besetzen. Vergisst man einmal die recht willkürliche Unterteilung in U-Bahn und S-Bahn, dann wäre Tokio mit seinem umfangreichen S-Bahn-System auch in dieser obersten Kategorie. Kein anderes System hat so einen dichtes Netz an drei und viergleisigen Strecken. Zählt man die Länge der Strecken, nicht die Länge der Gleise, dann sind sogar andere Systeme, deren U-Bahn-Linien bis weit ins Umland reichen, länger als die auf ein kleines Kerngebiet der Metropolregion begrenzte New Yorker U-Bahn. Zählt man die jährlich beförderten Fahrgäste, sind auch einige U-Bahn-Systeme noch weiter vorne. Ich glaube, dass in Tokio (nur U-Bahn, ohne S-Bahn), Mexiko Stadt und Moskau die U-Bahnen jeweils etwas mehr Fahrgäste befördern als in New York. Es gab in den letzten Jahren zwei Erweiterungen. Die in Ost-West-Richtung verlaufende Linie 7 wurde nach Westen verlängert und die erste Phase der Second Avenue Line wurde eröffnet. Die Fertigstellung dieser Linie ist eines von Trumps 50 Infrastrukturprojekten. Hier ist eine Seite, die einen Vorschlag für eine zukünftige Erweiterung des Netzes aufzeichnet.
Es gibt drei S- und Regionalbahnsysteme.
Zwischen New York und Long Island verkehrt die Long Island Railroad. Sie hat in Jamaica in dem auf Long Island liegenden Stadtteil Queens einen Kontenpunkt, wo sich fast alle von Osten kommenden Bahnstrecken treffen. Für die weitere Fahrt gibt es eine zweigleisige Strecke nach Brooklyn, von wo man mit der U-Bahn zum südlichen Teil von Manhattan kommen kann. Für diese war eine Verlängerung bis nach Manhattan in den letzten 10-15 Jahren zeitweise recht konkret geplant worden, aber diese Idee ist heute zwar weiterhin geplant, aber bei den Budgetzuteilungen nicht so hoch priorisiert. Eine viergleisige Strecke führt von Jamaica zur Penn-Station, einem 21-gleisigen Durchgangsbahnhof etwas südlich der Mitte von Manhattan. Auf den letzten Kilometern ist sie mit der parallel zur Küste verlaufenden Fernverkehrsstrecke von Boston nach Washington DC gebündelt. Zwei weniger bedeutende Verbindungen enden in der Nähe des East Rivers. Wirklich konkret gebaut wird anscheinend eine Verbindung von Jamaica zum ein paar Kilometer nordöstlich der Penn Station liegenden Kopfbahnhof Grand Central Terminal. Dieser wird durch acht zusätzliche Gleise für die Long Island Railroad von heute 67 auf dann 75 Gleise erweitert werden. Die Strecken der Long Island Railroad sind etwa 50-80 km weit von Manhattan nach Osten mit seitlicher Stromschiene elektrifiziert. Die weiter außen liegenden Streckenabschnitte werden heute mit Zügen bedient, die von Dieselloks oder Zweikraftloks gezogen werden, wobei eher große Loks und Doppelstockzüge zum Einsatz kommen, was für die fast 200 km entfernten äußeren Abschnitte zu groß ist. In den letzten 30 Jahren sind von der in der Mitte der Insel verlaufenden Strecke etwa 30 km elektrifiziert worden, weitere Elektrifizierungen sind seit Jahrzehnten geplant, aber nicht hoch priorisiert.
Nach Norden verkehrt Metro North, wobei die Verbindungen im Grand Central beginnen. Auch diese Strecken sind bis etwa 50 Kilometer nach Norden mit Stromschiene elektrifiziert. Die in der Nähe der Küste nach Connecticut verlaufenden Strecken sind in äußeren Bereichen teilweise mit Oberleitung elektrifiziert, so dass dort Zweisystemzüge eingesetzt werden können. Obwohl der Endbahnhof heute 67 Gleise hat, ist die Kapazität doch durch die einzige Zulaufstrecke nach Norden begrenzt, die meines Wissens nur vier Gleise hat.
Nach Westen gibt es heute außer den beiden Path-U-Bahn-Linien für den S-Bahn- und Fernverkehr insgesamt nur einen zweigleisigen Tunnel von der Penn Station unter dem Hudson River. Ein viergleisiger Ausbau dieser Verbindung ist so ein Projekt, das auch schon lange geplant wird, aber nicht wirklich konkret wird. Der S-Bahn-Verkehr in dieser Richtung wird New Jersey Transit genannt. Auch hier gibt es weiter nördlich Verlängerungen mit Dieselzügen, die den westlich des Hudson gelegenen Einzugsbereich der Stadt New York im Teilstaat New York bedienen. Im Zuge des geplanten Neubaus der Tappan Zee Brücke nördlich von New York über den Hudson wurde in Betracht gezogen, eine Straßenbrücke mit zwei Bahngleisen zu bauen, um so eine Verbindung zwischen diesen beiden Teilnetzen herzustellen und damit für viele Pendler aus Rockland kürzere Wege zu ermöglichen. Man hat sich aber nun doch leider nur für eine reine Straßenlösung entschieden.
Der Fernverkehr verläuft komplett über Penn Station. Neben der Küstenstrecke von Washington und Philadelphia nach Boston gibt es einige Züge am Tag nach Albany im Norden, von wo man weiter nach Montreal, Niagara, Buffalo, Toronto und Chicago kommen kann. Diese verwenden eine ehemalige Güterzugstrecke am Westufer von Manhattan und kommen so von Westen in den Bahnhof Penn Station.
Ein schwierigeres Kapitel ist übrigens der Güterverkehr. Obwohl die Bahn in Nordamerika im Güterverkehr durchaus hohe Anteile des Verkehrsaufkommens bewältigt, ist das in der New Yorker Gegend nicht so. Die Wasserläufe, die von beliebig vielen U-Bahn-Linien und Straßen mit Brücken und Tunneln gequert werden, stellen für den Schiengüterverkehr ein großes Hindernis dar. Da der Tunnel via Penn Station von Zügen des Personenverkehrs völlig ausgelastet ist, können da keine Güterzüge durchfahren. Die einzige Querungsmöglichkeit über den Hudson ist so eine Brücke, die über 100 Kilometer nördlich der Stadt liegt. Man hat sich immer mit einer Fährverbindung beholfen, die das Übersetzen von Güterwagen von New Jersey nach Brooklyn ermöglicht hat. Diese Fähren gibt es jetzt immer noch, aber die Anzahl der übergesetzten Waggons ist nur noch ein Bruchteil von früheren Jahren. Natürlich hat der Hafen und damit der Güterverkehr an Bedeutung etwas eingebüßt, aber der Anteil der Bahn am Güterverkehr ist sehr klein. Trotz der vielen Staus und trotz der Einschränkung, dass viele der besser ausgebauten Straßen in der Metropolregion Lastwagenverbote haben und vielleicht wegen niedriger Durchfahrtshöhen und Tragfähigkeiten billiger gebaut werden konnten, wird sehr viel Güterverkehr mit Lastwagen transportiert. Es gibt ein Projekt, einen sogenannten Cross-Habour-Tunnel für den Güterverkehr von New Jersey nach Brooklyn zu bauen, um wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bekommen, aber dieses Projekt ist nicht so hoch genug priorisiert, und deshalb ist in den nächsten Jahren wohl nicht mit konkreten Schritten zu rechnen.
Ein Aspekt, der beim Beispiel New York besonders offensichtlich ist, sollte nicht vergessen werden. Die umweltfreundlichen Verkehrsmittel, Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel, profitieren besonders vom subjektiven Sicherheitsempfinden. In Städten mit hoher Kriminalitätsrate trauen sich viele Leute nicht, Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen oder öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Wenn das subjektive Sicherheitsempfinden und möglichst natürlich auch die objektiven Kriminalitätsstatistiken einigermaßen erträglich aussehen, sinkt der Einfluss dieses Faktors. Nun ist in New York die Kriminalitätsrate in den letzten 30 Jahren massiv gesunken oder durch entsprechende Anstrengungen gesenkt worden, wie man es auch sehen will. Und es wurde gerade bei den U-Bahnen viel investiert, um das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern. So wurden Graffiti-Bemalungen von Zügen und Bahnhöfen zeitnah entfernt und damit denjenigen, die diese angebracht haben, ein Stück weit der Spaß an ihrem Tun verdorben. Anfang der 80er Jahre waren fast alle U-Bahn-Züge komplett mit vielen Schichten von Graffiti gefüllt, innen und außen. Man mag diese Bemalungen mögen oder nicht, aber für das subjektive Sicherheitsempfinden sind sie kontraproduktiv, weil sie zum Ausdruck bringen, dass niemand auf die Züge aufpasst, also auch dann nicht, wenn einem Fahrgast mit dem Wort „Collect“ gebeten wird, seine Wertsachen abzugeben oder sonst wie ausgeraubt oder bedroht oder verletzt wird. Wichtiger ist natürlich, tatsächlich mit Sicherheitspersonal diese Vorfälle zu unterbinden, aber da soll einiges gemacht worden sein mit für amerikanische Verhältnisse recht guten Erfolgen.
Zusammenfassend kann man sagen, dass in einigen Bereichen aus früheren Zeiten eine leistungsfähige Infrastruktur geerbt wurde, vor allem bei der U-Bahn und mit Einschränkungen für den S-Bahn- und Vorortverkehr. Beim Fernverkehr sieht es gemessen an der Größe und Bedeutung der Stadt sehr schlecht aus, aber für amerikanische Verhältnisse ist das immer noch genug für den Spitzenplatz. Beim Güterverkehr hat man aus früheren Jahren eine ziemlich ungeeignete Infrastruktur geerbt, wobei die Behelfslösung mit den Güterzugfähren wohl noch an Attraktivität eingebüßt hat. Investitionen in die Infrastruktur finden statt, aber für die Schließung vieler wichtiger Lücken fehlt der Wille oder das Geld, so dass diese Planungen mit niedriger Priorität in die ferne Zukunft verschoben werden.
Wenn man Statistiken ansieht, wie viele Fahrten und Kilometer Bewohner der Vereinigten Staaten pro Jahr mit der Bahn und mit U-Bahnen und mit dem ÖPNV zurücklegen, dann sieht man, dass die Zahlen pro Einwohner niedrig sind, aber in absoluten Zahlen höher als in der Schweiz. Das liegt daran, dass der dicht besiedelte Kernbereich der Metropolregion New York mehr Einwohner als die Schweiz hat. Oder anders gesagt: Der größte Teil des Personenverkehr mit der Bahn, der U-Bahn und dem ÖPNV, den es in den Vereinigten Staaten gibt, findet in der Metropolregion New York statt. Andere Metropolregionen mit im Kernbereich funktionierendem ÖPNV wie San Francisco sind viel kleiner und in anderen großen Metropolregionen, wie Los Angeles oder Atlanta, wird nur ein geringer Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmittel zurückgelegt, auch wenn man z.B. in Los Angeles angefangen hat, ein U-Bahn-System aufzubauen. Vielleicht ist die Stadtstruktur mit relativ viel Platz und einer weniger ausgeprägten verdichteten Kernregion ein Nachteil, weil die Wege für den Fahrradverkehr zu weit sind und die Besiedlungsdichte für den Aufbau eines flächendeckenden guten ÖPNV-Systems zu gering ist, jedenfalls in einem Land ohne diesbezügliche Tradition. Das kann sich mit höheren Ölpreisen oder mit einem höheren Umweltbewusstsein ändern und die ersten Schritte sind ja erkennbar.
Emissionen, die zur Klimaerwärmung beitragen und durch Giftstoffe, die bei der Verbrennung so entstehen oder übrigbleiben. Vielleicht wissen es nicht alle Texaner, also sagen wir, dass es fast jeder weiß.
), das in unverbrannter Form ein vielfach wirkungsvolleres Treibhausgas als 
![\[ p \in \Bbb P \Leftrightarrow p \in \Bbb N \wedge p > 0 \wedge \bigwedge_{a,b \in \Bbb N}( p | ab \Rightarrow p | a \vee p | b) \]](https://karl.brodowsky.com/wp-content/ql-cache/quicklatex.com-52d0e209d6e9c7b1755edeeebd62ba4e_l3.png "Rendered by QuickLaTeX.com")
sind Paare von Primzahlen mit 
, z.B. (5, 7) oder (17, 19).