Karl Brodowskys Blog – Seite 25 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Sprachen lernen mit Duolingo

Es gibt heute eine Menge Web-Seiten und Apps für Mobiltelefone, mit denen man Sprachen lernen kann. Sie werden dafür gerühmt, dass man dafür mit der Hälfte des Zeitaufwands wie in einem Kurs eine Sprache zu einem bestimmten Niveau lernen kann. Hinzu kommen jede Menge Möglichkeiten, Texte in einer beliebigen Sprache zu finden, z.B. in Wikipedia. Und man kann youtube-Filme finden, die Beispiele für gesprochene Sprachen enthalten, z.B. Reden von Putin auf Russisch. Es gibt aber auch youtube-Filme mit „Sprachunterricht“ auf verschiedenstem Niveau, mindestens für die häufigeren Sprachen.

Ich denke, dass Youtube und Wikipedia gut sind, damit man sich stärker bewusst wird, eine reale Sprache zu lernen und nicht irgendwas, was man halt so lernen muss. Es motiviert halt, wenn man einzelne Wörter oder sogar Sätze versteht. Duolingo, stellvertretend für einen ganzen Zoo von Apps und Webseiten hilft dabei, Vokabeln, Phrasen und Rechtschreibung zu lernen. Das sind Dinge, die man bei üblichen Kursen als Hausaufgaben bekommt und es gibt immer wieder man Phasen mit hoher Motivation, in denen man tatsächlich die Wörter lernt, wie man sie spricht, schreibt und übersetzt. Oft dauern diese Phasen nicht so lange an wie der Sprachkurs und man schleppt sich irgendwie durch. So kann man es schaffen, sehr lange eine Sprache in Kursen oder in der Schule zu lernen, ohne dass man in der Lage ist, mit Muttersprachlern mehr als 3-4 Worte auszutauschen, wenn man sich überhaupt traut. Die Wörter fallen einem einfach nicht ein. Nun hat Duolingo ein paar Vorteile. Es motiviert, weil man das Lernen in kleinen Portionen praktizieren kann und weil es zu einer Art Spiel gemacht wird. Man hat so einen „Baum“ von Kreisen. Die sind erst grau, wenn man dort noch nicht war. Dann werden sie bunt, sobald man die vorigen Übungen gemacht hat und dort etwas tun könnte. Jeder Kreis enthält einen Satz Übungen zu einem Thema, so etwa 1-12. Und jede Übung besteht aus ca. 20 Fragen und man bekommt die Fragen immer wieder vorgesetzt, bis man sie alle korrekt beantwortet hat. Oft sind es nicht einzelne Wörter, sondern recht lange Sätze, die man in die zu lernende Sprache übersetzen und richtig schreiben muss. Wenn man einen Satz Übungen geschafft, wird der Kreis orange. Und mit der Zeit veralten die Übungen, je nachdem, wie gut man damit war schneller oder langsamer. Der Veraltungsalogrithmus ist mir nicht ganz genau bekannt, aber jedenfalls werden Kreise wieder bunt. Wenn man eine Sprache lange nicht geübt hat, wird alles wieder bunt und es dauert lange, bis man das wieder orange hat. Man kann einzelne Übungen anwählen oder „Wiederholen“, womit Duolingo einem einen oder zwei der bunten Kreise auswählt und in eine Übung kombiniert, mit der man beide oder einen Kreis orange bekommen kann. Manchmal muss man viele Übungen mit demselben Kreis machen, um ihn oft genug wiederholt zu haben, dass er orange wird.

Ein weiterer Vorteil ist, dass man Duolingo immer dabei hat und Zeiten im Zug, beim Schlange stehen oder sonst irgendwo beim Warten nutzen kann, um die Sprachen zu üben. Das geht mit Papier für die üblichen Hausaufgaben nur im Zug und die Zeit zum Auspacken und Einpacken ist etwas länger. Außerdem ist der Mechanismus recht effizient, aber darüber kann man natürlich genauere Untersuchungen anstellen, was wirklich effizient ist.

Andererseits lernt man mit so einer App etwas einseitig. Das Sprechen lernt man gar nicht, obwohl es wohl eine Funktionalität gibt, mit der man auch Sprechen kann, aber sie scheint noch nicht zu funktionieren und ich glaube auch nicht, dass das wirklich sinnvoll ist, weil man eben diese Sprechübungen viel schlechter unterwegs machen kann, ohne dass es andere stört. Ok, telefonieren darf man auch überall über beliebige Themen und mit beliebiger Lautstärke, aber das Telefonieren ist so ein Privileg, das sich nicht auf andere laute Tätigkeiten übertragen lässt.

Außerdem wird in Duolingo Grammatik nicht erklärt. Man übt einfach und weiß so ungefähr, wie man es richtig macht, aber die Systematik muss man sich woanders holen. Da kann ein Buch über Grammatik natürlich helfen, wo man ab und zu mal rein schaut. Oder Webseiten darüber. Ich glaube aber, dass man auch Unterricht nehmen sollte. Vielleicht braucht man das nicht jede Woche, alle zwei Wochen oder so wäre sicher gut, damit man einmal Fragen stellen kann, Grammatik erklärt bekommt und auch richtig sprechen lernt.

Sobald man ein gewisses Niveau erreicht hat, lohnt es sich natürlich, in ein Land zu reisen, wo die Sprache gesprochen wird. Es ist besser, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen, weil man da viel mehr Leute trifft, außer man reist in der Schweiz, wo die Leute, mit denen man in für längere Gespräche in Kontakt kommt, überwiegend Ausländer sind. Aber um Deutsch zu lernen ist Deutschland auch viel besser geeignet als die Schweiz, weil es für Sprachanfänger einfach nur verwirrend ist, sich mit Dialekten herumzuschlagen und viele Schweizer sich mit Hochdeutsch nicht so wohl fühlen, auch wenn es eine der vier Amtssprachen ist. Überall ist es nicht mehr ganz so einfach wie noch vor wenigen Jahren, im Zug ins Gespräch zu kommen, weil die Leute alle mit ihren Mobiltelefonen beschäftigt sind. Ich habe ja weiter oben selbst ein Beispiel dafür gegeben.

Bei mir ist im Moment das Thema Russisch zu lernen am wichtigsten, aber ich habe mich zeitweise auch mit anderen Sprachen beschäftigt. Niederländisch, Italienisch und Norwegisch habe ich nur vom Zuhören und sicher inspiriert durch die Ähnlichkeit mit Deutsch, Spanisch und Schwedisch gelernt und ich grabe die immer wieder eine Weile vor einer Reise in die entsprechenden Sprachgebiete aus. Französisch und Spanisch hatte ich in einigen Kursen als Schüler oder Student gelernt und grabe die auch immer mal wieder aus. Schwedisch kann ich recht gut, aber es hat doch geholfen, den Baum orange zu lernen, um etwas zu wiederholen oder Dinge, die ich vorher nicht benutzt habe, dazu zu lernen. Esperanto habe ich vor etwa einem Jahr angefangen zu lernen und es jetzt wieder etwas zurückgestellt, weil andere Sprachen mir im Moment wichtiger sind. Esperanto, Niederländisch und Italienisch kann ich jeweils auf einem Niveau weit unterhalb von A2, vielleicht etwa A1 oder weniger, deshalb würde ich im Moment noch nicht sagen, das ich diese Sprachen kann.

Zum Spaß füge ich hier mal meine heutigen Screenshots für diese Sprachen ein.

Es täuscht etwas, wie Duolingo das Niveau der Sprachkenntnisse bewertet. Norwegisch und Spanisch kann ich besser als Russisch, aber die beiden Sprachen habe ich weniger als Russisch in Duolingo geübt. Mir fällt es etwas schwerer, Russisch zu lernen als Norwegisch oder Spanisch, deshalb brauche ich mehr Übungen, mehr Zeit und bekomme bei Duolingo auch mehr „Punkte“ für mein Russisch. 🙂

Gotthard-Basistunnel und Seikan-Tunnel

Der sogenannte Gotthard-Basistunnel wurde heute offizielle eröffnet. Allerdings handelt es sich nur um einen sogenannten „Probebetrieb“ mit einzelnen Zügen und vor allem Güterzügen. Erst ab Dezember soll der neue Tunnel dann von einer größeren Anzahl von Reisezügen regelmäßig genutzt werden.

Die Eröffnung ist trotzdem eine kleine Sensation, weil es ein langjähriges Projekt ist, über das man Jahrzehnte disktutiert hat und an dem man dann auch noch fast 20 Jahre gebaut hat. Der in den 80-er Jahren anvisierte Endtermin war 2015. Dass er jetzt also in der ersten Hälfte 2016 eröffnet wird, ist eine gute Leistung.

Der Name „Gotthard-Basistunnel“ ist für meinen Geschmack etwas unglücklich gewählt, weil es so eine Verwechslungsgefahr mit dem bestehenden Tunnel gibt und weil der neue Tunnel eigentlich unter dem Lukmanierpass und nicht unter dem Gotthardpass verläuft. Aber nun heißt er so und die Hauptsache ist, dass er fertig geworden ist.

In der ersten Phase wird die Fahrzeit von Zürich und Basel nach Mailand und ins Tessin über diese Route um etwa eine halbe Stunde reduziert. Das ist wesentlich weniger als die ursprünglich angestrebte Verkürzung um mindestens eine Stunde und für die Größe der Investition eigentlich zu wenig. Man sollte allerdings fairerweise sagen, dass dieser Tunnel hauptsächlich von Güterzügen benutzt werden soll und pro Stunde sollen etliche Güterzüge da durchfahren. Für diese verbessert sich durch die neue Strecke einiges, weil man mit einer Lok Züge der maximal in Europa allgemein zulässigen Länge einsetzen kann und nicht die großen Steigungen überwinden muss, die für Güterzüge ein wesentliches Hindernis darstellen.

Hatte man ursprünglich angenommen, dass zwischen Zug und Zürich und zwischen Bellinzona und Lugano entsprechende Neubauabschnitte fertig werden, so ist der erste noch in der Planungsphase und immer wieder Diskussionsthema und der zweite wird erst etwa 2019 fertig. Damit würde sich die Fahrzeit noch weiter verkürzen. Außerdem hatte man Neigezüge zugrundegelegt, aber die italienischen Neigezüge (Pendolino) erwiesen sich als chronisch unzuverlässig und es ist möglich, dass auch das für einen Teil der nun wieder verlängerten Fahrzeitplanungen verantwortlich ist. Weiterhin wird zwischen Zug und Arth-Goldau die Bahnstrecke für einige Zeit gesperrt und die Züge müssen einen Umweg über Rotkreuz machen, der auch einen Teil des Fahrzeitgewinns absorbiert. Die Verkürzung um eine ganze Stunde gegenüber der Bergstrecke steht also noch aus, ist aber in Zukunft wohl noch möglich und realistisch.

Interessant ist, wie es mit den Zulaufstrecken aussieht. Auf deutscher Seite wird die Strecke von Karlsruhe nach Basel komplett viergleisig ausgebaut. Das wird damit also eine der bestausgebauten Bahnstrecken in Deutschland werden, es sind ja nur wenige längere Strecken viergleisig, jedoch gibt es oft parallel eine alte und eine neue Strecke mit insgesamt vier Gleisen. Dieses Projekt wird leider verzögert und die zugesagten Termine können nun nicht mehr eingehalten werden. Es gibt erstaunlich viel Diskussion um diese Zulaufstrecke, obwohl die ursprüngliche Strecke weitgehend abseits der Ortschaften gebaut worden war und die Orte erst später an die Bahnstrecke herangewachsen sind. Dies liegt daran, dass man früher nur in den unteren Hangbereichen bauen konnte, weil die Rheinauen und sich bei Hochwasser ständig ändernde Flussläufe die Talsole des Oberrheintals beanspruchten, was erst mit einer Kanalisierung und Trockenlegung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geändert wurde. Die Bahnstrecke konnte deshalb auf dem so gewonnen „Neuland“ flach, kurvenarm und durch unbewohntes Gebiet gebaut werden, mit Ausnahme der Abschnitte bei Freiburg, wo man die Stadt mit einem Umweg einbinden wollte und beim Idsteiner Klotz, wo die Trockenlegung erst später als die Bahnstrecke abgeschlossen wurde. Es scheint sich aber grundsätzlich, dass diese Zulaufstrecke ausgebaut wird und mit ein paar Jahren Verspätung fertiggestellt werden wird. Wie man aber diesem Youtube-Film implizit entnehmen kann, ist die Neubaustrecke zwischen Offenburg und Freiburg gestrichen worden. Stattdessen wird eine reine Güterzugstrecke gebaut und die vorhandene Strecke soll (vielleicht) irgendwann einmal für 250 km/h ausgebaut werden. Ein weiterer kleiner Schritt unserer auto-vernarrten Politiker, den Autoverkehr zu fördern und den Bahnverkehr auszubremsen. Mehr dazu in dem früheren Blog-Artikel.

Auf italienischer Seite gibt es auch vage Zusagen für die Ausbau von der Grenze bis Mailand, aber hier hört man immer wieder verschieden Dinge über die Priorisierung dieses Projekts.

Damit wird der Seikan-Tunnel als längster in Betrieb befindlicher Eisenbahntunnel abgelöst.
Aber auch beim Seikan-Tunnel gibt es Neuigkeiten. Dieser wurde bei seiner Fertigstellung mit Schmalspurgleisen in Kapspur (1067 mm) ausgestattet. Man hat aber damals schon an die Benutzung durch den Shinkansen gedacht und das Lichtraumprofil dafür ausgelegt. In den 80er Jahren war Japan das führende Industrieland und hatte eine enorme Wirtschaftskraft und Wachstum. Und sie hatten mit dem Aufbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes für den Shinkansen Vorbildfunktion für viele andere Länder. Aber der Shinkansen durch den Seikan-Tunnel ließ fast 30 Jahre auf sich warten. Nun ist seit März dieses Jahres dieser Meilenstein erreicht und die Shinkansen-Züge fahren auf Dreischienengleisen durch den Tunnel nach Hokkaido. Die weitere Verlängerung bis zum Hauptort Sapporo steht aber noch aus. So hat auch das andere neben der Schweiz für einen hohen Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Personenverkehr bekannte Land in diesem Jahr einen Meilenstein erreicht.

Links:

Karlsruhe – Basel (deutsche Zulaufstrecke)
Gotthardo 2016 (offizielle Seite)
SBB-Cargo
SBB: Änderungen für Fahrgäste
Alptransit
Alpentransit (dieser Blog)
20min
20min
20min: Wettfahrt mit Auto und Zug
20min
20min
20min
NZZ
NZZ (1)
NZZ (2)
NZZ (3)
NZZ (4)
NZZ (5)
Medienmitteilung der SBB (1)
Medienmitteilung der SBB (2)
Wikipedia
NEU 2020-03-05: NZZ: Schweiz forciert Anschluss von Basel über Frankreich und Belgien

Europaweite Aktionswoche zur Rettung der Nachtzüge

Links (heute kein Text):

Straßeninfrastruktur und Entwicklungsstand

Häufig wird der Bau von Straßen gefordert, um die Wirtschaft zu fördern.

Ich will die Richtigkeit dieser Begründung hier nicht belegen oder widerlegen, aber doch dazu anregen, darüber nachzudenken und sie zu hinterfragen.

Selbstverständlich bin ich interessiert, wenn anderswo derartige Fragestellungen wissenschaftlich untersucht worden sind.

In jedem Fall sind derartige Effekte nicht leicht zu messen, weil sie durch Verlagerung von Wirtschaftstätigkeiten zustandekommen können, und damit dann einer anderen Region so viel geschadet haben, wie sie der betrachteten Region genützt haben. Und über lange Zeiträume finden sehr viele Prozesse parallel statt, die sich nicht leicht trennen lassen.

Politiker und manche Wirtschaftsvertreter haben einfach Freude an gewissen Straßenprojekten. Und da ist es praktisch, wenn man eine schwer hinterfragbare Rechtfertigung auf den Tisch legen kann, mit der man jedes derartige Projekt begründen kann, ohne dass der Wahrheitsgehalt und die Stichhaltigkeit hinterfragt werden.

Nun kann man sich anschauen, wie die Straßen in einzelnen Ländern so aussehen… Und wie erfolgreich diese Länder wirtschaftlich sind. Das beweist nichts, aber es gibt vielleicht Anlass zum Nachdenken.

Es ist sicher nicht einfach, den Umfang von Straßennetzen oder deren Auslastung in verschiedenen Ländern zu vergleichen und man kann Metriken finden, um das in Bezug zur Bevölkerungsdichte zu setzen… Erschwerend kommt hinzu, dass dies ein Bereich ist, wo ansonsten unerlaubter Patriotismus oder Nationalismus eine Nische findet und Autofans einfach quasi religiös finden, dass das eigene Land die besten Straßen der Welt habe… Oder umgekehrt die schlechtesten, weil man noch mehr Budget für Straßenbau sehen möchte.. Davon sollten wir uns verabschieden, zumindest für den Rest dieses Artikels.

In einigen Ländern, insbesondere auch in Deutschland, wünscht sich ein Teil der Autofans und vor allem die überwältigende Mehrheit der Politiker Spielplätze für Raser, die unter dem diffusen Argument der Wirtschaftsförderung verlangt werden, obwohl der eigentliche Grund ein völlig anderer ist. Straßen für mehr als 100 km/h auszulegen hat mit Wirtschaftsförderung einfach nicht viel zu tun, macht sie aber unnötig teuer. Man kann z.B. die Kurvenradien enger machen, beim Unterhalt etwas sparen und bei beengten Platzverhältnissen auch die Spuren schmaler machen, wenn man konsequent darauf verzichtet, Geschwindigkeiten über 100 km/h zu ermöglichen. Vor allem steigt die Kapazität der Straßen bei gleicher Anzahl der Spuren an, wenn man sie nur mit Geschwindigkeiten von etwa 80 km/h betreibt. Mehr als vier Spuren sind also pure Verschwendung, wenn man mit 80 km/h die Strecke weitgehend staufrei betreiben kann. Vielleicht sollte man konsequent alle Straßen, die mehr als vier Spuren haben, auf maximal 80 km/h beschränken, mit lückenloser Geschwindigkeitsüberwachung. Ob es sinnvoll ist, in flachen, dünn besiedelten Gegenden einzelne vierspurige Straßen mit relativ geringem Verkehrsaufkommen für 110 km/h oder 120 km/h zuzulassen, kann man sicher überlegen, wenn dies sich in den Baukosten nicht bemerkbar macht. Man sollte sich auch von absurden Katalogen von „Qualitätskriterien“ verabschieden, die bizarrerweise Fahrradverbote als Qualitätskriterium enthalten, unabhängig vom konkreten Straßenabschnitt. Eine deutsche Autobahn ist also kein Stück besser als eine billigere vierspurige kreuzungsfreie Straße, die für 100 km/h ausgelegt und zugelassen ist, man hat nur Milliarden an Steuergeldern in den Spielwert für das Hobby einiger Autofahrer ausgegeben. Und man baut Straßen, auf denen die Benutzung mit dem modernsten und umweltfreundlichsten Verkehrsmittel unserer Zeit als „Qualitätskriterium“ verboten wird. Eine Absurdität, die in Europa weit verbreitet ist, aber nicht in allen Ländern der Welt. Ein paar Links zu der oft sehr emotional geführten, aber wissenschaftlich untersuchten Frage der Geschwindigkeit mit dem optimalen Durchsatz:

Sicher ist es richtig, das man alle Orte erschließt, das heißt, dass es einen Weg über Straßen gibt, um dorthin zu gelangen. Dies ist in praktisch allen Schwellenländern und Industrieländern erfüllt und dass es einzelne Orte gibt, die nur per Bahn, Schiff oder mit nicht motorisierten Verkehrsmitteln erreichbar sind, tut dem keinen Abbruch. Zermatt oder Sylt haben keinerlei wirtschaftliche Probleme, auch wenn die letzten paar Kilometer dorthin nur mit der Bahn zurückgelegt werden können.

Was man sehen kann, wenn man sich z.B. Satellitenbilder anschaut, ist dass einige Schwellenländer sehr großzügige Straßennetze haben, mit vielen vier- und mehrspurigen Straßen. Thailand, Iran, viele arabische Länder, viele lateinamerikanische Länder haben sehr großzügige Straßennetze, gegen die das, was man in Europa findet, sich eher bescheiden ausnimmt. Speziell Großbritannien oder die Schweiz haben für ihre Größe sehr bescheidene Straßennetze, wo oft relativ wichtige Verbindungen ganz kleine Sträßchen sind. Städte in der Schweiz haben viel Verkehr und große Straßen, aber verglichen mit anderen gleichgroßen Städten in Europa oder gar in Nord- oder Südamerika sind die Straßen und der Autoverkehr viel weniger. Zürich hat seit vielen Jahren eine Politik, Parkraum nicht zu erhöhen und für jedes neu eröffnete Parkhaus müssen gleich viele Parkplätze anderswo beseitigt werden. Und es ist der ultimative Wirtschaftsstandort. Natürlich kommt man mit öffentlichen Verkehrsmitteln überall hin und es werden deutlich mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln als mit Autos zurückgelegt. In Großbritannien wurde im 19. Jahrhundert das beste Bahnnetz der Welt gebaut, mit viergleisigen und sehr geraden Bahnstrecken, die heute ohne viel Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden konnten. Und zum Glück hat das Bahnsystem die bahnfeindlichen Regierungen von M. Thatcher und J. Major überlebt. Auch wenn Großbritannien wirtschaftlich nicht gerade in der absoluten Spitzengruppe von Europa liegt, ist es doch ein hoch entwickeltes, wirtschaftlich starkes Industrieland.

Ein noch eindrücklicheres Beispiel ist Japan. Ich war vor ca. 15 Jahren dort und es mag sich geändert haben. Damals gab es dort keine Autobahnen. Einige wenige Fernstraßen waren vier- oder mehrspurige Kraftfahrtstraßen, die eine sehr hohe Maut hatten und auf denen maximal 80 km/h zugelassen waren. Normale außerörtliche Straßen waren sehr kleine kurvige Sträßchen, auf denn Tempo 30, 40 oder mal 50 galt. Eine außerörtliche Straße, die für 60 km/h zugelassen war, war eine Hochgeschwindigkeitsstraße, aber davon gab es nur sehr wenige. Und Japan war damals mit diesem Straßennetz das absolute Wirtschaftswunderland dieser Welt und die High-Tech-Nation überhaupt. Man muss sich aber auch vor Augen halten, dass Japan sehr viel bergiger als z.B. die Schweiz ist und dass nur etwa 8% der Fläche zwischen den fast unbewohnbaren Bergen die ganze Bevölkerung tragen. Dieser bewohnte Teil von Japan ist so dicht besiedelt wie das Bundesland Hamburg. Man kann sich einfach nicht wirklich leisten, so viel wertvolle Fläche für ein im Flächenverbrauch so ineffizientes Verkehrsmittel zu opfern, aber man kann bei so hoher Besiedlungsdichte sehr gut leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel betreiben. Damit sind die Japaner nicht nur gut, sondern wahrscheinlich sogar Weltmeister. Wer ist noch gut? Die Schweiz, Weißrussland und natürlich Stadtstaaten wie Singapur und Hongkong. Auch hier zeigt sich, dass gute öffentliche Verkehrsmittel alleine Weißrussland noch nicht auf das wirtschaftliche Niveau der Schweiz oder Japans gehoben haben.

Ich möchte hier keine vorgefertigten Antworten geben, aber zum Nachdenken und zum Hinterfragen anregen… Das Thema ist sicher interessant, um einmal wieder aufgegriffen zu werden.

Nachtzüge in Frankreich sind auch in Frage gestellt

Wie es aussieht, erwägt auch die SNCF, auf ihre Nachtzüge zu verzichten.

Dagegen gibt es eine Petition, die wir auch als Nicht-Franzosen unterzeichnen können.

Nachtzüge: Welche Relationen sind sinnvoll

Wir haben einen Rückgang der Nachtzugverbindungen in den letzten Jahrzehnten beobachten können und wer ein bisschen gelesen hat, weiß, dass ich das nicht begrüße.

Es ist sinnvoll, sich Gedanken zu machen, für welche Relationen ein Nachtzug vorteilhaft ist. Theoretisch kann man einfach sehr langsam fahren und beliebig kurze Verbindungen anbieten, aber das wird irgendwann sinnlos. Ich denke, dass man bei Fahrzeiten von bis zu vier Stunden fast immer mit einer Anreise morgens früh mit der ersten Verbindung oder mit einer Fahrt am Vorabend eine gute Lösung finden kann, so dass es sich lohnt, hier ein Nachtzugangebot zu haben, auch wenn es im seltenen Einzelfällen geringfügige Vorteile bieten mag. Das reicht kaum, um einen ganzen Zug zu füllen. Interessant können solche Relationen als Teil einer längeren Reisekette sein. Es wäre aber für diese lange Reisekette besser, wenn der Nachtzug eine etwas längere Teilstrecke der Gesamtreise übernehmen könnte. Beispiele, relativ kurze Nachtverbindungen sinnvoll sind, sind z.B. die Verbindungen von Trondheim oder Bergen nach Oslo oder von Stockholm nach Malmö. Hier ist entweder das Meer der begrenzende Faktor oder der Startort ist dermaßen dominierend gegenüber den kleineren nördlicheren Orten, dass ein früherer Startort zu wenig Fahrgastpotential bietet. Der Nachtzug von Stockholm nach Malmö sollte aber statt in Malmö zu enden lieber geteilt werden und dann bis Hamburg und Berlin weiterfahren und dort enden, idealerweise kombiniert mit den Teilen aus einem Zug von Oslo über Malmö nach Berlin und Hamburg.

Bei einer Fahrzeit von 5-6 Stunden fängt es an, interessant zu sein, einen Nachtzug zu nehmen, der dann vielleicht 7-9 Stunden braucht und wo man doch schlafen kann und den ganzen folgenden Tag noch hat, ohne besonders früh abreisen zu müssen. Noch interessanter wird es bei einer Tagesfahrzeit von 7-9 Stunden und mehr, wo man schon einen halben Tag oder einen ganzen Tag mit der Fahrt verbringt und nicht nur einen späten Nachmittag und Abend. Längere Strecken in Europa sind irgendwann trotz gut ausgebautem Hochgeschwindigkeitsverkehr gar nicht mehr innerhalb von einem Tag zu machen und sobald man aus dem Zug aussteigen muss, um zu übernachten, hat er als Verkehrsmittel praktisch seine Konkurrenzfähigkeit verloren oder zumindest eine wesentliche Stärke einfach aufgegeben. Wir sehen noch, warum die Fahrzeiten beim Nachtzug länger sind und es sein müssen, nicht nur um die Fahrt lang genug zum Schlafen zu machen.

Durch Hochgeschwindigkeitszüge sind heute viele Verbindungen in etwa vier Stunden machbar und damit aus dem Bereich herausgefallen, der für Nachtzugverbindungen interessant ist. Das betrifft zum Beispiel die Strecke von Basel nach Paris oder von Madrid nach Barcelona, wobei letztere als Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen den zwei dominierenden Millionenstädten desselben Landes noch am ehesten das Potential hätte, auch mit einem Bruchteil der Reisenden noch einen Nachtzug zu füllen. Das könnte zwischen Rom und Mailand auch der Fall sein. Ich halte es aber nicht für besonders wichtig, ein solches Angebot zu haben. Die Domäne des Nachtzugs sind Strecken, die mit dem Hochgeschwindigkeitszug mehr als vier Stunden dauern würden.

In einer Zeit, wo die Tageszüge schneller geworden sind, sind die Relationen, in denen ein Nachtzug interessant ist, also auch entsprechend länger geworden. Das ist nicht unproblematisch, weil auf längeren Entfernungen das Fahrgastpotential mit dem Quadrat der Entfernung zurückgeht. Das lässt sich aber durch das Anbieten wirklich nützlicher Verbindungen und durch Kurswagen, also das Aufteilen und Zusammenfügen von Nachtzügen für mehr umsteigefreie Verbindungen, ausgleichen. Hierfür wäre es ein Vorteil, modernere Kupplungen einzuführen, die den Zeit- und Personalaufwand für solche Rangierarbeiten wesentlich verringern können. Die Zeit ist reif dafür, diese einzuführen. Und die Kosten ließen sich in überschaubarer Zeit amortisieren. Egal mit welcher Technologie gearbeitet wird, sind Rangierarbeiten für die meisten langlaufenden Nachtverbindungen essentiell und werden durch die Verlängergung der Laufwege sogar noch wichtiger. Man darf nun nicht einfach die Fahrzeit verlängern, denn wenn der Nachtzug bis weit in den Vormittag oder schon ab dem Nachtmittag unterwegs ist, stellt sich die Frage, ob es für die Fahrgäste nicht sinnvoller ist, in schnellere Tageszüge umzusteigen. Ich stehe oft vor der Frage, wenn ich von Hamburg oder Berlin nach Zürich fahre. In Basel kann ich im Nachtzug bleiben und erst in Zürich aussteigen. Oder ich kann dort in einen IC umsteigen und etwa eine halbe Stunde früher ankommen. Wenn die Abfahrt abends nicht sehr spät war, bevorzuge ich das oft. Man darf aber nicht vergessen, dass es auch Reisende mit viel Gepäck oder mit kleinen Kindern gibt, die gerne einmal weniger umsteigen. Oder dass man mal ein Fahrrad mitnehmen will und die Tageszüge diese Möglichkeit gar nicht bieten.

Interessant ist hier also wirklich, auch die Nachtzüge zu beschleunigen. Gängige Loks und Wagen können heute 200 km/h fahren und auch die Strecken sind oft für diese Geschwindigkeit und mehr ausgebaut. Hier erweisen sich jetzt die teuren Strecken, die auch Güterverkehr ermöglichen, als vorteilhaft gegenüber solchen Strecken, die für 250-350 km/h ausgebaut und relativ steile Steigungen und enge Kurvenradien haben und einfach für leistungsfähige Hochgeschwindigkeitszüge optimiert sind. Diese fahren wirklich so schnell und schaffen mit der kinetischen Energie und ihrer hohen Leistung die Steigungen gut. Die Kurven haben eine Überhöhung, die für die übliche Geschwindigkeit optimal ist. Der Hochgeschwindigkeitszug muss natürlich überall halten und wieder anfahren können. Aber wenn man die Kurven mit niedriger Geschwindigkeit durchfährt, erhöht das den Verschleiß und verringert es den Komfort. Bei typischen Mischbetriebsstrecken für Güterverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge kann man dagegen problemlos mit 200 km/h oder auch 160 km/h fahren und braucht keine zweite Lok für die Steigungen.

Eventuell lassen sich auch Hochgeschwindigkeitszüge wie ICE, Сапсан oder TGV oder Zefiro als Schlaf- und Liegewagenzüge bauen. Mit dem Zefiro in China wird das tatsächlich gemacht und er verkehrt zwischen Peking und Schanghai, wo man eine schöne Punkt-zu-Punkt-Verbindung hat.

Dann könnte man sogar 300 km/h fahren. Das ist nicht ganz unproblematisch. Im Nachtzug kann man weniger Fahrgäste unterbringen als in einem gleich langen Tageszug. Wenn man Geschwindigkeiten von 160-200 km/h fährt, spielt das bezüglich des Energieverbrauchs keine große Rolle, bei 300 km/h aber schon. Man sollte sich also Gedanken über die richtige Geschwindigkeit machen und die liegt wahrscheinlich etwas tiefer als bei Tageszügen. Ich denke, dass man mit den 200 km/h, die sich seit Jahrzehnten mit lokbespannten Zügen auf entsprechend ausgebauten Strecken fahren lassen, für Nachtzüge richtig liegt und dass die 300 km/h nur für Züge mit relativ dichter Besetzung mit Fahrgästen sinnvoll sind. Das sind also Tageszüge und vielleicht auf sehr stark frequentierten Relationen auch nachts verkehrende „Tageszüge“.

Außerdem sind diese Hochgeschwindigkeitszüge sehr teuer und könnten dann nur nachts eingesetzt werden. Eventuell lässt sich das lösen, weil ja auch heutige Schlaf- und Liegewagen sich morgens und abends mit ein paar Handgriffen in Sitzwagen umwandeln lassen. Man könnte sie also als etwas „merkwürdige“ Züge tagsüber einsetzen. Oder wenn das Trennen der Wagen einfach wäre, was bei typischen Hochgeschwindigkeitszügen aber überhaupt nicht der Fall ist, könnte man jeweils tagsüber einen Teil der Mittelwagen austauschen. Eine ganz andere Idee, die ich aber noch nirgendwo gelesen habe, wäre es, dass der Zug wie ein Güterzug mit lauter Flachwagen und zwei Triebköpfen aussieht und die Kabinen mit den Sitz- oder Schlafplätzen wie Container aufgesetzt werden. Ob das gewichts- und kostenmäßig sinnvoll machbar wäre und man dabei einen glatten Zug hinbekäme mit Übergängen, die gut begehbar sind und wenig Luftwiderstand bieten, weiß ich nicht. Vielleicht sehen die Züge in 50 Jahren so aus…

Ein dritter Nachteil, der mit diesen Containern vielleicht auch lösbar wäre, ist das Fehlen der Rangiermöglichkeiten. Man kann nur zwei kurze Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE2 miteinander verbinden und trennen, was aber eventuell reichen könnte. Die typische Rangiersituation ist heute, dass man von A und B nach C und D fährt und sich die Züge an einem Bahnhof in der Mitte treffen und jeweils etwa die Hälfte der Wegen austauschen. Mit längeren Laufwegen würde aber verstärkt der Bedarf entstehen, mehr als zwei Start- und Zielorte zu verknüpfen. Das ließe sich aber auch lösen, indem man drei oder vier noch kürzere Züge kombiniert. Der Nachteil wäre aber, dass man mehr Führerstände und damit mehr ungenutzten Raum hätte, die Züge nicht durchgängig begehbar wären und an den Übergängen der Luftwiderstand größer würde. Die Idee mit dem wegklappbaren Führerstand wie beim dänischen IC3 ist für echte Hochgeschwindigkeitszüge wohl keine Option, weil dieser Übergang im getrennten Zustand aerodynamisch nicht sehr gut ist.

Was man anstreben sollte, sind Verbindungen von etwa 1200 bis 2000 km innerhalb von etwa 8 bis 12 Stunden. Von Zürich oder Basel braucht man nicht nach Paris zu fahren, aber London, Barcelona, Madrid, Kopenhagen, Stockholm, Warschau, St. Petersburg, Belgrad, Sofia, Bukarest, Kiew, Oslo, Minsk oder Palermo wären möglich, wenn ein entsprechendes Fahrgastvolumen und gut ausgebaute Strecken vorhanden sind. Entsprechend entfernte Ziele wären für Frankfurt, Köln, Amsterdam, Paris, Berlin, Hamburg, Kopenhagen, Mailand,…. interessant. Mindestens einen Wechsel der Spurweite gibt es an der Grenze von Finnland, Litauen, Weißrussland, der Ukraine und Moldawien nach Westen, den man nicht durch einen Zwang zum Umsteigen mitten in der Nacht lösen sollte. Auch wäre hier interessant, die Zoll- und Passkontrolle nicht so zu lösen, dass alle Fahrgäste an der Grenze geweckt werden müssen, sondern lieber wie beim Flugzeug am Start- und Zielort. Dagegen hat Spanien so viele Normalspur-Strecken gebaut, dass dessen Breitspur für den europaweiten Fernverkehr ein verschwindendes Hindernis ist. Die Lösung mit den Drehgestellwechseln an der Grenze zum Breitspurnetz wird heute and der Grenze zur Ukraine und nach Weißrussland praktiziert, aber sie ist mit dem Ziel, in einer Nacht 1200-2000 km zu fahren kaum vereinbar, weil dabei zu viel Zeit verloren geht. Hier wäre Rollmaterial, das wie der Talgo einigermaßen schnell auf andere Spurweiten wechseln kann oder einzelne Stichstrecken, die mit Breitspur oder Normalspur weit in das Gebiet der anderen Spurweite hineinragen, vorteilhaft. Aus heutiger Sicht vordringlich wäre das für die Verbindung von Warschau ins Baltikum, die unter Rail Baltica zumindest auf dem Papier auch in Normalspur geplant ist. Umgekehrt könnten für Verbindungen nach Russland und in die Ukraine in ferner Zukunft einmal hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut Breitspurstrecken genutzt werden, die sich zumindest bis Wien und vielleicht auch einmal bis Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Genua, Koper, Rijeka oder Varna ausdehnen könnten und die auch für einzelne Nachtzüge nutzbar gemacht werden könnten. Ob es sich jemals lohnt, solche Strecken zu bauen, ist aber unklar. Sinnvoll sind sie erst in einigen Jahrzehnten, wenn das Netz an normalspurigen Strecken einen Stand hat, der ein gutes Netz an schnellen Fernverbindungen mit Geschwindigkeiten >= 180-200 km/h auf den längeren Strecken ermöglicht, wovon wir trotz großer Fortschritte noch weit entfernt sind. Die einzige mittelfristig brauchbare Lösung für Reisezüge ist es also, den Spurwechsel effizienter zu gestalten. Innerhalb der westlichen Hälfte von Europa, wo sowieso die Normalspur üblich ist, kann man heute schon mit dem Aufbau eines Netzes von schnellen Nachtzügen mit längeren Laufwegen beginnen. Das ist eine zukunftsträchtige, umweltfreundliche und moderne Form des echten Fernverkehrs.

Kernenergie

In Deutschland war die Kernenergie sozusagen Kernthema der sogenannten Umweltbewegung und speziell der Partei der Grünen, auch als sie sich längst nicht mehr für Umweltschutz interessiert haben. Da die CDU und SPD diese Standpunkte übernommen haben, steigt man nun quasi oppositionslos aus dieser Energieform aus.

Vor 30 Jahren fand das Unglück von Tschernobyl statt. Das ist eine Gelegenheit, sich mit dieser Thematik auseinanderzusetzen. Ein Artikel in der NZZ ist meistens interessant.

Da ich hier oft über Umweltthemen schreibe und mir diese auch wichtig sind, könnte man meinen, dass ich auch gegen Kernenergie bin.
Wenn es um die Frage geht, ob man Kernkraftwerke durch Einsparungen exzessiver Energieverschwendung oder durch regenerative Energien ersetzt, ist das sogar zutreffend.
Ich halte aber die Kernenergie für sinnvoller als Verbrennungskraftwerke.

Tagebaue für Kohle verwüsten ganze Landstriche, Untertagebau gefährdet die Gesundheit der dort arbeitenden Kumpel. Man muss damit rechnen, dass für etwa 10 Tonnen Kohle, die in Zementfabriken, Kraftwerken, Hochöfen oder auf andere Art genutzt werden, eine Tonne unkontrolliert durch Brände in Gruben verbrennt und entsprechend Schadstoffe und Treibhausgase in die Atmosphäre entlässt. Bei der kontrolliert verbrannten Kohle kann man die Schadstoffe inzwischen recht gut herausfiltern, wenn man entsprechend Geld in die Hand nimmt, aber das Kohlendioxid als Treibhausgas aufzufangen und nachhaltig von der Atmosphäre fernzuhalten ist Utopie und wird es wohl noch lange bleiben. Ideen, das in Hohlräumen unter der Erde oder in tiefen Schichten der Ozeane zu speichern muss man skeptisch sehen, weil das die Freisetzung eventuell nur verzögert. Gaskraftwerke sind etwas besser in ihrer Treibhausbilanz, aber man darf dabei nicht vergessen, dass Leitungen auf tausenden von Kilometern kleine Lecks haben und Methan an die Erdatmosphäre abgeben. Das ist ein viel stärkeres Treibhausgas als Kohlendioxid, kann aber aufgrund der relativ kleinen Mengen, die verloren gehen, den Vorsprung des Erdgases vor der Kohle nicht ganz aufheben.

Es ist gut, einen europäischen Strommarkt zu haben und Strom aus Ländern mit viel Wasserkraft in solche mit hohem Verbrauch zu exportieren. Früher hatten in Norwegen viele Häuser Elektroheizungen, die in der Umweltbilanz relativ gut aussahen, weil sie mit Wasserkraft gespeist waren. Heute kann Norwegen den Strom stattdessen nach Mitteleuropa exportieren und dazu beitragen, dass dort weniger Kohlekraftwerke laufen müssen. So wird der Strom für die Heizung in Norwegen natürlich teurer und plötzlich hat er keine so gute Umweltbilanz mehr, obwohl sich innerhalb von Norwegen eigentlich nichts geändert hat.

Vielleicht gelingt es einmal in den Wüstenregionen der arabischen Länder in Nordafrika und auf der arabischen Halbinsel im großen Stil Solarenergie zu produzieren und nach Europa zu exportieren. Heute sind leider viele dieser Länder politisch nicht stabil genug, um so ein Projekt umzusetzen und um sich ganz auf diese Energiequelle zu verlassen. Die Abhängigkeit ist ja viel größer als beim Öl, dass größtenteils aus denselben Ländern kommt, weil man Öl zumindest für ein paar Wochen oder Monate lagern kann und notfalls auch aus entfernteren Ländern beziehen kann.

Ein Teil der Energie in Europa und auch in anderen Weltgegenden muss auf mittlere Sicht noch aus Wärmekraftwerken gewonnen werden. Da ist die Kernenergie als emissionsarme Energieform heute eine gute Wahl oder sagen wir ruhig, das kleinere Übel. Das gilt insbesondere für die sogenannte Grundlast, also den Teil der Energie, den man ständig zur Verfügung haben will.

Ich halte die Frage des Klimawandels für wichtiger als die Frage des Kernenergieausstiegs und halte nicht viel davon, Kernkraftwerke durch Verbrennungskraftwerke zu ersetzen.

Ein Teilaspekt in Deutschland, den man erwähnen sollte, ist dass diese sogenannte „Energiewende“ sehr viel Geld kostet. Windenergie ist sehr unregelmäßig verfügbar, aber wird zu garantierten Preisen abgenommen. Aus der Solarenergie hat es auch einen Art Ausstieg gegeben und die im Bereich der Solarenergie tätigen Firmen im Solar Valley in Sachsen-Anhalt sind größtenteils verschwunden oder sehr klein geworden. Man kann Solarenergie auch mit importierten Solarzellen gewinnen, sollte dann aber aufhören davon zu reden, was für positive Auswirkungen deren Produktion auf den einheimischen Arbeitsmarkt hat. Man tut dabei so, als würde es nichts kosten, bzw. von den Konzernen finanziert, aber es schlägt auf die Strompreise durch, die dadurch besonders hoch geworden sind. Das mag attraktiv sein, als Anreiz, um Strom zu sparen. Aber es ist wichtig, die Preise von fossilen Brennstoffen, insbesondere Benzin, Diesel und Flugkerosin mindestens im gleichen Maße steigen zu lassen wie die Strompreise. Bahnverkehr ist zwar sehr energieeffizient, aber überwiegend auf die Energiequelle angewiesen, die besonders stark zur Finanzierung des Umstellung von Kernenergie auf etwas Windenergie und viele Verbrennungskraftwerke herangezogen wird. Dadurch wird der Bahnverkehr künstlich gegenüber Flug- und Straßenverkehr verteuert. „Umweltpolitik“ ala Merkel ist in Wirklichkeit Autoförderung.

Nur als kleine Randbemerkung: Ich wohne in ca. 5 km Entfernung von einem Kernkraftwerk. Von diesem füge ich hier ein Bild ein:

Heute ist ein guter Zeitpunkt, sich das Gesamtbild anzuschauen und abzuwägen, welche Möglichkeiten für die mittelfristige und langfristige Versorgung mit Elektrizität Gedanken zu machen. Es gibt viele Länder, die nicht über genügend Möglichkeiten verfügen, sich vollständig aus Wasserkraft oder anderen gut funktionierenden regenerierbaren Energiequellen zu versorgen. Dazu gehört Deutschland und trotz der Alpen mit viel Wasserkraft auch die Schweiz. In solchen Ländern sollte man die Kernenergie heute als wichtigen Teil der Stromversorgung nutzen.

ÖBB expandiert bei Nachtzügen

Die ÖBB ist schon heute vorbildlich, was das Angebot an Nachtzügen betrifft. Es gibt ein gutes Angebot an internationalen Verbindungen nach Österreich und durch Österreich und sogar eine Inlandsverbindung von Wien nach Bregenz. Dieses Angebot soll nun weiter ausgebaut werden:

Der Standard

Interessant ist vor allem, ob und wie weit die ÖBB die Lücken schließen kann, die durch den Ausstieg der deutschen Bahn aus dem Nachtzugverkehr entstehen. Dies betrifft Verbindungen Süddeutschland, der Schweiz und Österreich nach Norddeutschland, Sachsen, Nordrhein-Westfalen und in die Niederlande.
Da der Nachtzugverkehr ein Geschäft ist, dass sich auch in der heutigen Zeit mit einer schwarzen Null betreiben lässt, ist es vielleicht ein logischer Schritt, dass sich einige Bahnen auf diesen Zugtyp spezialisieren und ihn auch dort anbieten, wo die heimische Bahn das nicht tut.

Interessante Fragen sind natürlich:

Wird es einen nahtlosen Übergang geben oder eine Phase, in der weder die DB noch die ÖBB fahren und so die Fahrgäste abwandern?
Wie wird es tariflich gelöst? Wird man weiterhin eine Fahrkarte am Bahnschalter oder auf den Webseiten der DB und SBB kaufen können oder muss man spezielle Fahrkarten bei ÖBB kaufen?
Werden Ermäßigungen wie BahnCard, Generalabonnement, Halbtax-Abo anerkannt?
Werden die Preise ähnlich wie heute sein?
Wie wird es mit der Fahrradmitnahme aussehen?
Wird die Deutsche Bahn die ÖBB subtil behindern, um einen Teil der Fahrgäste für eigene „Ersatzangebote“ (Nachtbusse, Züge mit Sitzwagen) zu bekommen?

Eine interessante Frage ist, welche Entfernungen man mit Nachtzügen bedienen sollte. Dazu möchte ich in Zukunft einmal ausführlicher schreiben. Die NZZ hat aber dazu etwas interessantes geschrieben.

Wie so oft zu diesem Thema möchte ich hier nur kurz über den Zwischenstand informieren und gebe wieder ein paar Links:

Frühere Artikel in diesem Blog zu dem Thema mit umfangreichen Linksammlungen:

Kupplungen

Loks und Waggons haben Puffer und in der Mitte eine Schraubenkupplung. So werden Züge zusammengehängt.

In Wirklichkeit ist das eine von mehreren Möglichkeiten, die überwiegend in der westlichen Hälfte von Europa verbreitet ist. In Nordamerika und in Russland gibt es eine automatisch einrastende Kupplung, die auf Zug und Schub belastet werden kann. Deshalb haben z.B. Züge in Nordamerika keine Puffer.

Die Schraubenkupplung hat mehrere Nachteile. Man kann nicht so schwere Lasten anhängen, weil die Kupplungen dann reißen. Und es ist sehr viel manueller Aufwand, diese zu verbinden und zu trennen. Dieser manuelle Aufwand muss heute von den Bahngesellschaften bestellt und bezahlt werden, weil man „Profit Center“ hat oder sogar wirklich getrennte Firmen. Mir sind zwar keine Unfallzahlen bekannt, aber es ist doch grundsätzlich eine gefährliche Tätigkeit, die ein gewisses, vermeidbares Unfallrisiko beinhaltet. Ein weiterer Nachteil ist, dass die seitlichen Kräfte bei der Schraubenkupplung auf eine Weise von Wagen zu Wagen übertragen werden, die den Verschleiß an Rädern und Schienen signifikant in die Höhe treiben. Natürlich ließen sich stabilere Schraubenkupplungen entwickeln und bauen, um schwerere Züge damit zu betreiben, aber wenn man sowieso umstellt, sollte man alle diese Probleme lösen.

Nun hat man in Nordamerika und in der damaligen Sowjetunion die Kupplungen normiert und sich jeweils für ein System von automatisch einrastenden Kupplungen entschieden. Damit kann man sehr schwere Züge ziehen, es gibt auf youtube Filme von regulären Güterzügen mit zwölf Loks. Und Nordamerikanische Dieselloks wiegen 180 Tonnen, mehr als doppelt so viel wie typische europäische Loks. Für Erzzüge hat man auch in Deutschland und Schweden zum Teil die automatischen Kupplungen im Einsatz, obwohl die kaum rangiert werden, einfach wegen der Anhängelast. Nun ist der manuelle Aufwand leider nicht ganz verschwunden, weil man noch die Luftschläuche manuell verbinden muss. Das ist eine einfachere Arbeit als die Schraubenkupplung, aber es bleibt das Problem, dass das jemand machen muss. Die Kupplung, die man heute in Europa einführen würde, könnte die Druckluftschläuche in der Kupplung verbinden, so dass dieser manuelle Schritt auch entfiele. Es müssten nur noch bei Reisezugwagen die Böden für die Verbindung heruntergeklappt werden und die Türen aufgeschlossen werden, was die Kondukteure oder bei kurzen Zügen sogar der Lokführer übernehmen könnten, da es keine gefährliche, dreckige und schwere körperliche Arbeit beinhaltet, für die man speziell geeignet, ausgebildet und gekleidet sein muss.

So hat man schon in den 60er die UIC-Mittelpufferkupplung entwickelt, sich aber nie an die europaweite Umstellung herangetraut oder nie den Konsens dafür gefunden. Diese ist inzwischen zur C-AKv-Kupplung weiterentwickelt worden, die mit der russischen (ehemals sowjetischen), ukrainischen und weißrussischen SA-3-Kupplung, der Schraubenkupplung und der für einige Erzzüge eingesetzten UIC-Mittelpufferkupplung ohne Adapter kuppelbar ist. Wenn sie hält, was sie verspricht, wäre damit eine Umstellung möglich, auch wenn nicht alle Bahnen gleichzeitig mitziehen. Nutzen kann man aber nur ziehen, wenn auf gewissen Zügen nur diese Kupplung eingesetzt wird, sonst hat man die Nachteile des schwächsten Wagens im Zug für den ganzen Zug. Es bleibt also ein Kraftakt, wenn es etwas bringen soll.

Ich denke aber, dass die Zeit reif ist, das Projekt konkreter in Angriff zu nehmen. Im Güterverkehr sind die Längen der Züge durch die Ausweichgleise beschränkt, aber es ist sicher eine sinnvolle Idee, auf gewissen Korridoren viel längere Züge zu ermöglichen. Das macht die Güterzüge effizienter und konkurrenzfähiger, vor allem wenn man offen dafür ist, dass sich Bahngesellschaften mit ihren Güterzügen europaweit bewegen. Ich glaube, dass im Güterverkehr im Gegensatz zum Reiseverkehr ein Wettbewerb sinnvoll, möglich und vorteilhaft ist.

Der andere Vorteil ist aber heute schon sehr wichtig. Man verzichtet auf den Komfort von durchgängigen Zügen mit Kurswagen und lässt die Fahrgäste lieber umsteigen, unter anderem, weil man den Aufwand für das Rangieren scheut. Die Nachtzüge sind quasi zwingend auf Kurswagen angewiesen und müssen dann für relativ viel Geld nachts und an Systemwechselstellen (Diesel/Elektrisch oder verschiedene Stromsysteme) teures Personal in Anspruch nehmen, das nur für diese wenigen Züge gebraucht wird. Da die Nachtzüge wohl kostendeckend fahren können, aber doch knapp kalkulieren müssen, ist das ein gravierender Nachteil, der es erschwert, ein gutes Angebot an Nachtzügen zu haben. Eventuell kann man es schaffen, dass einer der Kondukteure die Züge umkuppeln kann, aber dann muss man die Personaleinsatzpläne so gestalten, dass jemand mit dieser Zusatzausbildung immer dabei ist. Man sieht aber auch bei Tageszügen, dass es oft günstiger zu sein scheint, nicht benutzte Wagen abzuschließen und mitlaufen zu lassen als sie abzuhängen. Dies kann aber auch nötig sein, um sie zu überführen, weil sie am Zielort des Zuges gebraucht werden.

Aber auch im Güterverkehr scheut man zunehmend das Rangieren, sicher teilweise weil es personalintensiv ist, und legt Gleisanschlüsse und ganze Güterbahnhöfe still, um nur noch ein grobes Netz an Zugangspunkten zu betreiben oder sich gar vermehrt auf Container und Ganzzüge, die reine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herstellen, zu konzentrieren. Mit einer automatischen Kupplung könnte das Rangieren wieder effizienter werden und damit der Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche gebremst oder vielleicht sogar einmal umgekehrt werden.

Der Vorteil der Kompatibilität mit der russischen und ukrainischen SA-3-Kupplung relativiert sich wegen der unterschiedlichen Spurweite. Ich denke, dass der Schienenverkehr zwischen Europa und Ostasien ein großes Potential hat und heute schon eine gewisse Bedeutung. Die Frage, ob der Systemwechsel durch Umladen der Ware, durch einzelne Verlängerungen des Breitspurnetzes nach Westen, durch Einsatz von Containern oder durch den Wechsel der Drehgestelle an der Grenze bewerkstelligt werden soll, sollte man nach ökonomischen und technischen Gesichtspunkten entscheiden. Ich glaube, dass mittelfristig der Container die sinnvollste Lösung ist, weil man ihn mit heutiger Technologie einigermaßen effizient zwischen normalspurigen und breitspurigen Güterzügen umladen kann. Aber für langlaufende Reisezüge ist es sicher vorteilhaft, wenn man die Möglichkeit des Drehgestellwechsels nutzt, um mit demselben Zug von Mitteleuropa bis nach Russland oder in die Ukraine durchzufahren, vor allem wenn der Systemwechsel in die Nacht fällt. Hier hätte ein etwa 500 bis 1000 km breiter Streifen, in dem es zumindst ein sehr grobmaschiges Netz in beiden Spurweiten gibt, den Vorteil dass man das Umsteigen in jedem Fall auf den Tag legen könnte, aber die Investitionen sind einfach zu hoch, um das in den nächsten Jahrzehnten umzusetzen. Nun ist man anscheinend in Russland, Weißrussland und der Ukraine in der Lage, einzelne Reisezüge zu betreiben, die eine für diese Länder nicht-standardisierte Kupplung haben und z.B. von Warschau, Paris, Prag, Budapest, Belgrad, Wien oder Berlin nach Moskau, Kiew oder Sankt Petersburg fahren. Das würde aber einfacher werden, wenn es eine zur SA-3 kompatible Kupplung in ganz Europa gäbe. Das ist jedoch ein kleiner Vorteil, den man „mitnehmen“ kann, der aber nicht den Aufwand für die Umstellung rechtfertigen kann.

Für Triebzüge von der Straßenbahn bis zum ICE setzt sich anscheinend weltweit die sogenannte Scharfenbergkupplung durch. Diese sind also untereinander kuppelbar, aber nicht mit den Einzelwagen. Dass man diese beiden Arten von Rollmaterial nicht mehr mischen kann, ist ein ärgerlich, aber in der Praxis keine sehr relevante Einschränkung, weil man sie sowieso praktisch nie mischt.

Es gab 2013 einen Artikel in der NZZ der noch weitere Vorteile der automatischen Kupplung aufzählt, die den Verschleiß an den Gleisen betreffen, und der Angaben zu den Konsten der Umstellung macht.
Auch dort wird empfohlen, das Projekt in Angriff zu nehmen.

Also, kurz gesagt, es wird Zeit, auf die automatische, neue Kupplung umzustellen.

Maut für Fernbusse

Es wird Zeit, dass für Fernbusse in Deutschland eine Maut eingeführt wird.

Der Bahnverkehr muss für die Nutzung der Bahnstrecken eine Trassengebühr bezahlen. Lastwagen müssen sie auch zahlen, nachdem sich Herr Stolpe sein Wegschauen bei der Verzögerung durch den mit dem größten Lkw-Hersteller Deutschlands verbandelten Software-Lieferanten vermutlich hat vergolden lassen. Aber heute funktioniert die Maut, wenn auch nur auf einem kleinen Teil der Straßen und nicht wie in der Schweiz flächendeckend.

Fernbusse, eine „Lieblingskind“ unserer kinderlosen Bundeskanzlerin, wurden von dieser Maut ausdrücklich ausgenommen und dürfen ihre Verkehrswege kostenlos benutzen.
So kommt es zu einer Benachteiligung der Bahn und einer Bevorzugung des weniger umweltfreundlichen Verkehrsmittels, was auch kein neues Muster ist, aber dadurch nicht richtiger wird.

Der Bahnverkehr ist aber ein Gesamtsystem und er wird besser, wenn man mehr Fahrgäste hat und dies Potential wirklich nutzt:

längere Züge sind effizienter, bezüglich Energie, Personal und Nutzung der Verkehrswege
Züge im Halbstundentakt oder im Viertelstundentakt machen das System attraktiver als Stundentakt oder Zweistundentakt
Es können mehr Direktverbindungen angeboten werden, wenn z.B. vier stündliche Linien im Mittelteil gemeinsam einen Viertelstudentakt bilden
Es ist möglich, Fahrzeiten zu verkürzen, wenn zusätzlich zum bestehenden Netz seltener haltende Züge fahren, z.B. ICE-Sprinter im Stundentakt oder häufiger.
Das Prinzip gilt allgemein, man kann mehr Kombinationen an Halten regelmäßig anbieten.
Bessere Anschlüsse sind möglich, wenn es genug Fahrgäste gibt, um sie anzubieten
Mehr Züge in Tagesrandlagen sind möglich.
Nachtzüge sollten ein wichtiger Bestandteil des Gesamtangebots sein, nur mit ihnen ist echter internationaler Fernverkehr in Europa möglich und attraktiv.
Züge nehmen oft Fahrräder mit. Gemäß EU-Vorgaben auch im ICE, für heute und in Zukunft beschaffte Garnituren.

Ideal wäre also eine Maut, die die Fernbus-Anbieter weitgehend in den Konkurs schickt.

Aber die Forderung lautet nur, dort eine Maut nach denselben Maßstäben wie für Lkws einzusammeln.

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