Karl Brodowskys Blog – Seite 25 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Flughafen Berlin-Brandenburg

Vor Jahren konnte man sich verärgert, amüsiert oder herablassend äußern, weil der neue Flughafen in Mailand, Malpensa, erhebliche Pannen bei der Fertigstellung aufwies, an die sich heute niemand mehr erinnert.

Das wurde dann gesteigert, als in London-Heathrow ein neues Terminal erstellt wurde, mit dem sich, wie damals viele dachten, das ganze Land blamiert hat. Die Gepäcksortierung funktionierte nicht und man musst das aufgegebene Gepäck auf dem Landweg nach Mailand bringen, um es dort zu sortieren und zu den Destinationen weiterzuleiten, wo die Fluggäste schon auf den Rückflug warteten, als das Gepäck bei ihnen eintraf. Ja, Malpensa funktioniert inzwischen.

Nun stellt sich heraus, dass Malpensa und Heathrow eigentlich bis auf vernachlässigbare Kleinigkeiten gut funktioniert haben und die echte Blamage ist in Berlin-Brandenburg passiert. 2013 sollte der Flughafen eröffnet werden und kurz vorher kam dann die Meldung, dass es noch etwas länger geht und heute kann man nicht ernsthaft an eine Fertigstellung vor 2020 glauben. Und das ist ein einem Land passiert, das ähnlich wie z.B. die Schweiz, Slowenien, Japan, Finnland, Estland oder die Tschechische Republik gut organisiert ist, und wo Dinge normalerweise „funktionieren“. Nicht perfekt, das gibt es nirgendwo, aber ziemlich gut. Welche Länder da als Beispiel fungieren ist subjektiv und Veränderungen unterworfen. Die Italienisch sprechenden Tessiner in der Südschweiz können das auch.

Inzwischen werden Scherze darüber getrieben, dass wir in Deutschland diesen Flughafen nicht fertigbekommen, die Schweizer aber den viel anspruchsvolleren Gotthard-Basistunnel termingerecht fertiggestellt haben.

Was ist passiert? Darüber wurde viel geschrieben. Hier kommen ein paar Gedanken über das, was ich und wohl viele andere gelesen haben.

Anscheinend ist es üblich, für solche Bauprojekte eine Firma oder eine Organisation zu beauftragen, die mit derartigen Großprojekten Erfahrung hat. Da Flughäfen selten gebaut werden und große Projekte sind, die berechtigterweise auch einige Sicherheitsvorschriften erfüllen müssen, ist es sinnvoll hier eine Firma zu engagieren, die mit solchen Projekten Erfahrung hat. Leider sind diese Firmen teuer, aber man kann auch sparen, koste es was es wolle. Man liest nun, dass man hier diese Kosten sparen wollte, weil es ja in der Verwaltung genug Experten für Bauprojekte gibt, um das selber zu planen. Die sind sicher auch gut in ihren Spezialgebieten und es gibt entsprechende Projekte, die sie erfolgreich planen konnten. Aber anscheinend ist dieses Flughafenprojekt so verschieden von dem, dass das nicht gut funktioniert hat und einfach Dinge missachtet wurden, die am Ende wichtig waren. Es stand ja mehr oder weniger das ganze Gebäude, aber man hatte die Dokumentation für die Leitung, Rauchabzüge u.s.w. nicht im Griff oder es funktionierten Kleinigkeiten nicht, die wegen der fehlenden Dokumentation keine Kleinigkeiten waren. Als es schief ging, hat man Firmen ausgetauscht und dann noch mehr Knowhow verloren.

Lange wollte man den Umfang des Desasters nicht wahrhaben und keinen Überbringer der schlechten Nachricht haben, so dass es auch schwierig war, in dieses Projekt einzusteigen, auch wenn man kompetent etwas hätte beitragen können. Es waren neuen Projektleiter erwünscht, die eine rasche Fertigstellung und damit vielleicht sogar ein mittelfristiges Vergessen der Blamage wie in Malpensa oder Heathrow versprachen. Letztlich führte das zu unrealistischen Zielsetzungen und damit zu mehr Fehlern, Kosten und Verzögerungen.

Dass dieses Projekt in die Geschichte der großen Blamagen bei Bauprojekten eingehen wird, lässt sich wohl nicht mehr verhindern. Aber vielleicht kann man doch etwas daraus lernen. Interessanterweise ähneln Bauprojekte in vielem auch größeren Informatikprojekten. Ich habe auch schon Informatikprojekte gesehen, die in ähnlichem Zustand waren und mehr oder weniger dazu geprügelt wurden, trotz aller Vorbehalte mit irgendwelchem Gebastel live zu gehen. Lästige Sicherheitsvorschriften waren in diesem Fall kein Hinderungsgrund. Oder Informatikprojekte, die 2-3 Jahre liefen und wo eine Woche vor dem geplanten Einführungstermin eine Verzögerung um „mindestens ein Jahr“ angemeldet wurde. Es gibt solche Vorkommnisse gar nicht so selten, auch in der Schweiz oder in Deutschland, aber normalerweise bleiben die unsichtbar oder zumindest weniger im Fokus der Medien, weil viele Bauprojekte und erst recht viele Informatikprojekte zwar wichtig sind, aber nicht unmittelbar mit einem breiten Publikum in Berührung kommen.

Vielleicht kann man einige Dinge daraus lernen (für Bau- und Informatikprojekte):

Es lohnt sich, für Projekte die richtigen Experten zu holen, auch wenn sie etwas mehr kosten als jemand, der nur behauptet, der richtige Experte zu sein. Und ja, es gibt auch denjenigen, der behauptet, der richtige Experte zu sein und mit diesem als einzige Gemeinsamkeit einen hohen Preis hat. Das muss man unterscheiden lernen.
Wenn das Projekt in schlechtem Zustand ist, sollte man das frühzeitig kommunizieren. Dann lässt sich der Schaden in der Regel viel besser begrenzen als wenn man die schlechte Nachricht verschleppt. In einer Kultur wo die gute Nachricht mehr belohnt wird als die Wahrheit ist das schwierig.
Wenn ein Projekt in schlechtem Zustand ist, muss man eine neue Normalität finden. Es ist Schaden entstanden, daran kann man nichts mehr ändern. Man sollte aber zu realistischen Entscheidungen zurückfinden. Das kann bedeuten, dass das Projekt gestoppt wird, es kann aber auch bedeuten, dass das Projekt auf einer neuen Basis weitergeführt wird und dass dann richtig gearbeitet wird.
Es ist immer unbefriedigender, ein bestehendes Projekt zu sanieren als etwas tolles „auf der grünen Wiese“ anzufangen. Aber die neue grüne Wiese birgt auch die Gefahr, dass es beim nächsten Mal noch teurer wird.
Aus Angst vor solchen gescheiterten Großprojekten nichts zu tun ist oft auch keine Option. Es gibt sicher einige Großprojekte, die fragwürdig sind, und die Liste sieht wohl bei jedem etwas anders aus. Aber in der Gesamtheit machen doch viele der halbwegs erfolgreichen Großprojekte auch den Entwicklungsstand, den wir heute haben, aus. Probleme gab es wahrscheinlich fast immer, aber sie blieben oft „im normalen Rahmen“ oder einfach „unsichtbar“.

Das Vereinigte Königreich verlässt die EU

Im Vereinigten Königreich, so der offizielle Name, ist mit knapper Mehrheit für einen EU-Austritt gestimmt worden.
Man sieht in der Grafik aus der NZZ, dass in London, Schottland und Nordirland eine klare Mehrheit der Stimmenden in der EU bleiben wollte und im Rest von England sowie in Wales eine Mehrheit für den Austritt aus der EU gestimmt hat:

Oder hier aus Wikipedia:

Links

Neubaustrecke Karlsruhe – Basel (aktueller Stand)

Für die Zulaufstrecke zum gerade eröffneten Gotthard-Basistunnel auf deutscher Seite ist nun bekannt, wie sie gebaut werden soll. Ob sich das nochmal ändern und wann sie fertig wird, steht noch auf einem anderen Blatt, aber gegenüber Berlin-Brandenburg kann man sich ja nur verbessern.

Neu- und Ausbaustrecken von Karlsruhe nach Basel

Das Bild beschreibt den beabsichtigten Endzustand: Blau für Fernverkehr, grün für Regionalverkehr und rot für Güterverkehr.

Von Norden nach Süden:

Von Karlsruhe laufen zwei für 160 km/h ausgebaute Strecken nach Süden, eine über Ettlingen-West und eine über Durmersheim, die sich in Rastatt treffen und von dort als zweigleisige Strecke weiterlaufen.
Die westlichere der beiden soll bis Durmersheim, etwa auf halbem Weg von Karlsruhe nach Rastatt, für 200 km/h ausgebaut werden.
Bei Durmersheim soll die Neubaustrecke abzweigen, Rastatt in einem Tunnel unterqueren und dann südlich von Rastatt mit der vorhandenen Strecke zusammenkommen. Dieser Abschnitt ist seit ein paar Monaten ernsthaft in Bau. Dieser Abschnitt soll 2025 in Betrieb genommen werden.
Ab Rastatt-Süd ist die Strecke bis Offenburg viergleisig ausgebaut. Zwei Gleise sind für den Regionalverkehr und zwei Gleise für den Fernverkehr. Der Güterverkehr kann alle vier Gleise befahren.
Nördlich von Offenburg soll eine Güterzugstrecke von der bestehenden Strecke abzweigen. Diese wird den Raum Offenburg mit einem Tunnel unterqueren und bei Buggingen, etwa in der Mitte zwischen Freiburg und Basel, auf die vorhandene Strecke treffen.
Diese Neubaustrecke soll komplett abseits der vorhandenen Strecke verlaufen, für 160 km/h ausgebaut werden und sie soll regulär ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten bleiben. Bei Riegel soll eine Verknüpfung mit der vorhandenen Strecke gebaut werden, die eine Überleitung von der Neubaustrecke in Richtung Freiburg und von der vorhandenen Strecke über die Güterzugumgehung an Freiburg vorbei ermöglichen soll. Damit könnte Güterverkehr nach Freiburg und zu dort abzweigenden Strecken geführt werden, Umleitungen möglich werden und eine etappierte Inbetriebnahme ermöglicht werden.
Die vorhandene Strecke soll von Offenburg bis Riegel etwa 20 km nördlich von Freiburg für 250 km/h ausgebaut werden. Etwa 40% der Streckenlänge werden viergleisig ausgebaut, so dass der Fernverkehr und der Regionalverkehr und der Güterverkehr auf diesen Abschnitten jeweils zwei eigene Gleise haben, auf der restlichen Strecke sollen sich Fernverkehr und Regionalverkehr die Gleise teilen.
Die heutige Güterzugumfahrungsstrecke in Freiburg soll für die Freiburger S-Bahn umgenutzt werden, da sie durch die neue, weiträumigere Umfahrung ersetzt werden soll.
Von Riegel über Freiburg bis Buggingen soll die vorhandene Strecke zweigleisig bleiben und für 200 km/h ausgebaut werden.
In Buggingen soll eine kreuzungsfreie Verknüpfung entstehen, die alle Kombinationen erlaubt.
Zwischen Buggingen und Schliengen soll die Strecke viergleisig ausgebaut werden. Zwei neue Gleise für den Fernverkehr werden gebaut. Der Güterverkehr kann alle vier Gleise benutzen. Hier wird mit einer Fertigstellung etwa 2024 gerechnet.
Von Schliengen bis Eimeldingen (kurz vor Basel) ist die Neubaustrecke mit dem Katzenbergtunnel schon in Betrieb. Sie kürzt einen kurvigen Verlauf der alten Strecke am Hang ab. Die Bestandsstrecke ist in diesem Abschnitt vor der Trockenlegung der Rheinauen gebaut worden und folgt deshalb dem Hang. Die Bestandsstrecke soll für den Regionalverkehr genutzt werden. Die Neubaustrecke soll für den Fernverkehr und einen möglichst großen Anteil des Güterverkehrs genutzt werden. Das ist schon heute so.
Von Eimeldingen bis Basel ist der Ausbau auf der deutschen Seite der Grenze schon in Bau. Hier soll die Strecke vier- bis sechsgleisig werden. Die Fertigstellung wird etwa 2023/2024 erwartet.
Von Basel Bad weiter in die Schweiz ist die Strecke schon viergleisig ausgebaut worden, weil die Schweiz die Rheinbrücke vor ein paar Jahren viergleisig ausgebaut hat.

Diese Pläne setzen also die Forderungen von Baden 21 weitgehend um, aber haben diese zumindest so weit entschärft, dass ein durchgehender Ausbau von Karlsruhe bis Basel für 200-250 km/h kommen soll. Langsamfahrstellen soll es nur in Offenburg, Freiburg, Basel und Karlsruhe geben. Man sollte aber den Sieg der Auto-Lobbyisten, nicht von der Hand weisen. Es wird zwar eine gute Strecke zwischen Karlsruhe und Basel geben und sogar noch mehr Geld investiert, aber das ganze Projekt wird um Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, verzögert. Starke Indizien sprechen dafür, dass hinter der Organisation, die „Baden 21“ gefordert hat, Strohmänner von Auto-Lobbyisten stecken, die diese Gruppe geschickt gekapert haben und letztlich versuchen, Verbesserungen und Beschleunigungen des Reiseverkehrs in dieser Relation zu torpedieren.

Interessant wäre die Frage, ob man sich mit Frankreich koordiniert wegen der linksrheinischen Strecke. Es gibt auf der französischen Seite eine Strecke, die von Basel über Straßburg bis Lauterburg führt. Der südliche Abschnitt ist für 200 km/h ausgebaut und zweigleisig. Der nördliche Abschnitt ist eher eine unbedeutende Strecke, aber auch zweigleisig und setzt sich in Rheinland-Pfalz fort über Speyer nach Ludwigshafen. Nun haben Deutschland und Frankreich verschiedene Stromsysteme, aber Zweisystemloks und -züge sind nicht mehr so schwierig zu bauen und nicht mehr so selten. Für den Fernverkehr ist das keine so interessante Perspektive, weil die Großstädte Karlsruhe, Straßburg und Freiburg jeweils Teil der Route sein sollten und die guten Möglichkeiten, ohne wesentlichen Umweg die Seite zu wechseln nur in Ludwigshafen und in Basel bestehen. Die Rheinbrücke von Straßburg nach Kehl ist jetzt gerade erneuert worden und diese Strecke wird wohl auch ausgebaut, aber sie ist für den Nord-Süd-Verkehr wegen des Umwegs unattraktiv, für den Ost-West-Verkehr von Stuttgart über Karlsruhe und Straßburg nach Paris natürlich sinnvoll. Als Umleitungsstrecke für Betriebsstörungen auf der (rechtsrheinischen) Rheintalbahn kann diese linksrheinische Strecke auch interessant sein.

Bezüglich der angestrebten Fahrzeit von 69 Minuten von Karlsruhe nach Basel wird häufig erwähnt, dass das im Widerspruch zu dem Ziel stehe, sogenannte „Taktknoten“ in Basel, Freiburg, Offenburg und Karlsruhe zu haben, wo die Züge jeweils kurz vor der halben Stunden ankommen und kurz nach der halben Stunde abfahren könnten. Ich denke, dass für eine ICE-Verbindung so viele Taktknoten kontraproduktiv sind und dass es auch andere Möglichkeiten gibt, gute Anschlüsse zu gewährleisten. Freiburg erhält ein wachsendes S-Bahn-Netz in der Umgebung. Eventuell ist hier die Lösung, einfach öfter zu fahren. In Offenburg hat man nur relativ wenige Anschlusstrecken und es gibt eine relativ klare Ausrichtung in Nord-Süd und Süd-Nord-Verkehr, so dass Anschlüsse, die die Richtung fortsetzen, Priorität haben könnten. Diese Strecken haben aber wiederum in Richtung Straßburg bzw. in Richtung Konstanz zeitliche Vorgaben. Es wird sich nicht sonderlich viel ändern, die Fahrzeit von Karlsruhe nach Offenburg wird um etwa 5 Minuten kürzer werden, was die Umsteigezeit in Richtung Konstanz verbessern wird. Interessant sind Basel und Karlsruhe. Karlsruhe ist ein großer Umsteigebahnhof mit einer Vielzahl von Verbindungen, für den das Konzept des Taktknotens attraktiv wäre. In Basel ist das Taktknotenkonzept Realität und die Zulaufstrecken sind oder werden daraufhin ausgebaut. Da sind nun diese 69 min auf den ersten Blick etwas quer in der Landschaft. Aber die Zeiten um die halbe und ganze Stunden basieren auf der Annahme, dass man zwischen Zürich, Basel und Bern jeweils knapp 60 min Fahrzeit benötigt. Die Verbindungen von Basel und Bern nach Zürich könnten aber in Zukunft beschleunigt werden, weil eine Neubaustrecke von Zürich fast bis Aarau heute wahrscheinlich ist. Dann wären Basel und Bern eventuell auf 15/45 min ausgelegt. Es gibt außerdem die Tendenz, auf wichtigen Strecken in der Schweiz 20- oder 15-Minuten Takt anzubieten, was primär die Strecke Bern – Zürich betrifft, aber in Basel bereits teilweise Realität ist, da der Verkehr von dort in Richtung Zürich, Luzern und Bern überwiegend über Olten geführt wird, was dazu führt, dass von Basel nach Olten etwa sechs Züge pro Stunde fahren, zuzüglich der Züge nach Zürich zweimal pro Stunde, die in Olten nicht halten. Außerdem bestünde die Möglichkeit, regelmäßig Sprinterzüge einzusetzen, die z.B. nur in Karlsruhe und Freiburg halten oder sogar Freiburg auslassen. In Basel ließen sich etwa 10 Minuten sparen, wenn einige Züge direkt vom Badischen Bahnhof nach Zürich, Bern oder Luzern weiterfahren würden.

Wenn man sich anschaut, was im Taktknoten Basel für Züge fahren, sieht man, dass deses Konzept sich auch ein Stück weit relativiert. Es gibt z.B. zwischen 9:00 und 10:00 fünf Züge nach Zürich und sechs Züge nach Olten, nicht alle gleich schnell, aber das sollte doch zeigen, dass auch für Züge, die nicht genau um xx:55 oder xx:25 ankommen noch interessante Anschlussmöglichkeiten bestehen, auch wenn es noch ein xx:00/xx:30-Taktknoten ist. In Zürich fahren S-Bahnen meistens 30 min zu beliebigen Zeiten, so dass zu krummen Zeiten ankommende Fernzüge zumindest teilweise zu Zielen in der Region gute Anschlüsse bieten. Olten ist kein Taktknoten, aber es gibt auch dort viele gute Anschlüsse zu den Zeiten, wo halt Züge da sind.

Züge von Basel nach Zürich im Fahrplan 2016 in einer Stunde

Züge von Basel nach Olten im Fahrplan 2016 in einer Stunde

Die Möglichkeiten sind also reichhaltig und es gibt keinen Grund, wegen eines diffusen Taktknotenkonzepts auf eine Beschleunigung dieser wichtigen Strecke zu verzichten.

Die folgenden Links enthalten Belege für die oben gemachten Aussagen und weitere Details.

Dieser Blog:

Dieser Beitrag und das Bild unterstehen einer Creative-Commons-Lizenz CC BY-SA 3.0.

Sprachen lernen mit Duolingo

Es gibt heute eine Menge Web-Seiten und Apps für Mobiltelefone, mit denen man Sprachen lernen kann. Sie werden dafür gerühmt, dass man dafür mit der Hälfte des Zeitaufwands wie in einem Kurs eine Sprache zu einem bestimmten Niveau lernen kann. Hinzu kommen jede Menge Möglichkeiten, Texte in einer beliebigen Sprache zu finden, z.B. in Wikipedia. Und man kann youtube-Filme finden, die Beispiele für gesprochene Sprachen enthalten, z.B. Reden von Putin auf Russisch. Es gibt aber auch youtube-Filme mit „Sprachunterricht“ auf verschiedenstem Niveau, mindestens für die häufigeren Sprachen.

Ich denke, dass Youtube und Wikipedia gut sind, damit man sich stärker bewusst wird, eine reale Sprache zu lernen und nicht irgendwas, was man halt so lernen muss. Es motiviert halt, wenn man einzelne Wörter oder sogar Sätze versteht. Duolingo, stellvertretend für einen ganzen Zoo von Apps und Webseiten hilft dabei, Vokabeln, Phrasen und Rechtschreibung zu lernen. Das sind Dinge, die man bei üblichen Kursen als Hausaufgaben bekommt und es gibt immer wieder man Phasen mit hoher Motivation, in denen man tatsächlich die Wörter lernt, wie man sie spricht, schreibt und übersetzt. Oft dauern diese Phasen nicht so lange an wie der Sprachkurs und man schleppt sich irgendwie durch. So kann man es schaffen, sehr lange eine Sprache in Kursen oder in der Schule zu lernen, ohne dass man in der Lage ist, mit Muttersprachlern mehr als 3-4 Worte auszutauschen, wenn man sich überhaupt traut. Die Wörter fallen einem einfach nicht ein. Nun hat Duolingo ein paar Vorteile. Es motiviert, weil man das Lernen in kleinen Portionen praktizieren kann und weil es zu einer Art Spiel gemacht wird. Man hat so einen „Baum“ von Kreisen. Die sind erst grau, wenn man dort noch nicht war. Dann werden sie bunt, sobald man die vorigen Übungen gemacht hat und dort etwas tun könnte. Jeder Kreis enthält einen Satz Übungen zu einem Thema, so etwa 1-12. Und jede Übung besteht aus ca. 20 Fragen und man bekommt die Fragen immer wieder vorgesetzt, bis man sie alle korrekt beantwortet hat. Oft sind es nicht einzelne Wörter, sondern recht lange Sätze, die man in die zu lernende Sprache übersetzen und richtig schreiben muss. Wenn man einen Satz Übungen geschafft, wird der Kreis orange. Und mit der Zeit veralten die Übungen, je nachdem, wie gut man damit war schneller oder langsamer. Der Veraltungsalogrithmus ist mir nicht ganz genau bekannt, aber jedenfalls werden Kreise wieder bunt. Wenn man eine Sprache lange nicht geübt hat, wird alles wieder bunt und es dauert lange, bis man das wieder orange hat. Man kann einzelne Übungen anwählen oder „Wiederholen“, womit Duolingo einem einen oder zwei der bunten Kreise auswählt und in eine Übung kombiniert, mit der man beide oder einen Kreis orange bekommen kann. Manchmal muss man viele Übungen mit demselben Kreis machen, um ihn oft genug wiederholt zu haben, dass er orange wird.

Ein weiterer Vorteil ist, dass man Duolingo immer dabei hat und Zeiten im Zug, beim Schlange stehen oder sonst irgendwo beim Warten nutzen kann, um die Sprachen zu üben. Das geht mit Papier für die üblichen Hausaufgaben nur im Zug und die Zeit zum Auspacken und Einpacken ist etwas länger. Außerdem ist der Mechanismus recht effizient, aber darüber kann man natürlich genauere Untersuchungen anstellen, was wirklich effizient ist.

Andererseits lernt man mit so einer App etwas einseitig. Das Sprechen lernt man gar nicht, obwohl es wohl eine Funktionalität gibt, mit der man auch Sprechen kann, aber sie scheint noch nicht zu funktionieren und ich glaube auch nicht, dass das wirklich sinnvoll ist, weil man eben diese Sprechübungen viel schlechter unterwegs machen kann, ohne dass es andere stört. Ok, telefonieren darf man auch überall über beliebige Themen und mit beliebiger Lautstärke, aber das Telefonieren ist so ein Privileg, das sich nicht auf andere laute Tätigkeiten übertragen lässt.

Außerdem wird in Duolingo Grammatik nicht erklärt. Man übt einfach und weiß so ungefähr, wie man es richtig macht, aber die Systematik muss man sich woanders holen. Da kann ein Buch über Grammatik natürlich helfen, wo man ab und zu mal rein schaut. Oder Webseiten darüber. Ich glaube aber, dass man auch Unterricht nehmen sollte. Vielleicht braucht man das nicht jede Woche, alle zwei Wochen oder so wäre sicher gut, damit man einmal Fragen stellen kann, Grammatik erklärt bekommt und auch richtig sprechen lernt.

Sobald man ein gewisses Niveau erreicht hat, lohnt es sich natürlich, in ein Land zu reisen, wo die Sprache gesprochen wird. Es ist besser, mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen, weil man da viel mehr Leute trifft, außer man reist in der Schweiz, wo die Leute, mit denen man in für längere Gespräche in Kontakt kommt, überwiegend Ausländer sind. Aber um Deutsch zu lernen ist Deutschland auch viel besser geeignet als die Schweiz, weil es für Sprachanfänger einfach nur verwirrend ist, sich mit Dialekten herumzuschlagen und viele Schweizer sich mit Hochdeutsch nicht so wohl fühlen, auch wenn es eine der vier Amtssprachen ist. Überall ist es nicht mehr ganz so einfach wie noch vor wenigen Jahren, im Zug ins Gespräch zu kommen, weil die Leute alle mit ihren Mobiltelefonen beschäftigt sind. Ich habe ja weiter oben selbst ein Beispiel dafür gegeben.

Bei mir ist im Moment das Thema Russisch zu lernen am wichtigsten, aber ich habe mich zeitweise auch mit anderen Sprachen beschäftigt. Niederländisch, Italienisch und Norwegisch habe ich nur vom Zuhören und sicher inspiriert durch die Ähnlichkeit mit Deutsch, Spanisch und Schwedisch gelernt und ich grabe die immer wieder eine Weile vor einer Reise in die entsprechenden Sprachgebiete aus. Französisch und Spanisch hatte ich in einigen Kursen als Schüler oder Student gelernt und grabe die auch immer mal wieder aus. Schwedisch kann ich recht gut, aber es hat doch geholfen, den Baum orange zu lernen, um etwas zu wiederholen oder Dinge, die ich vorher nicht benutzt habe, dazu zu lernen. Esperanto habe ich vor etwa einem Jahr angefangen zu lernen und es jetzt wieder etwas zurückgestellt, weil andere Sprachen mir im Moment wichtiger sind. Esperanto, Niederländisch und Italienisch kann ich jeweils auf einem Niveau weit unterhalb von A2, vielleicht etwa A1 oder weniger, deshalb würde ich im Moment noch nicht sagen, das ich diese Sprachen kann.

Zum Spaß füge ich hier mal meine heutigen Screenshots für diese Sprachen ein.

Es täuscht etwas, wie Duolingo das Niveau der Sprachkenntnisse bewertet. Norwegisch und Spanisch kann ich besser als Russisch, aber die beiden Sprachen habe ich weniger als Russisch in Duolingo geübt. Mir fällt es etwas schwerer, Russisch zu lernen als Norwegisch oder Spanisch, deshalb brauche ich mehr Übungen, mehr Zeit und bekomme bei Duolingo auch mehr „Punkte“ für mein Russisch. 🙂

Gotthard-Basistunnel und Seikan-Tunnel

Der sogenannte Gotthard-Basistunnel wurde heute offizielle eröffnet. Allerdings handelt es sich nur um einen sogenannten „Probebetrieb“ mit einzelnen Zügen und vor allem Güterzügen. Erst ab Dezember soll der neue Tunnel dann von einer größeren Anzahl von Reisezügen regelmäßig genutzt werden.

Die Eröffnung ist trotzdem eine kleine Sensation, weil es ein langjähriges Projekt ist, über das man Jahrzehnte disktutiert hat und an dem man dann auch noch fast 20 Jahre gebaut hat. Der in den 80-er Jahren anvisierte Endtermin war 2015. Dass er jetzt also in der ersten Hälfte 2016 eröffnet wird, ist eine gute Leistung.

Der Name „Gotthard-Basistunnel“ ist für meinen Geschmack etwas unglücklich gewählt, weil es so eine Verwechslungsgefahr mit dem bestehenden Tunnel gibt und weil der neue Tunnel eigentlich unter dem Lukmanierpass und nicht unter dem Gotthardpass verläuft. Aber nun heißt er so und die Hauptsache ist, dass er fertig geworden ist.

In der ersten Phase wird die Fahrzeit von Zürich und Basel nach Mailand und ins Tessin über diese Route um etwa eine halbe Stunde reduziert. Das ist wesentlich weniger als die ursprünglich angestrebte Verkürzung um mindestens eine Stunde und für die Größe der Investition eigentlich zu wenig. Man sollte allerdings fairerweise sagen, dass dieser Tunnel hauptsächlich von Güterzügen benutzt werden soll und pro Stunde sollen etliche Güterzüge da durchfahren. Für diese verbessert sich durch die neue Strecke einiges, weil man mit einer Lok Züge der maximal in Europa allgemein zulässigen Länge einsetzen kann und nicht die großen Steigungen überwinden muss, die für Güterzüge ein wesentliches Hindernis darstellen.

Hatte man ursprünglich angenommen, dass zwischen Zug und Zürich und zwischen Bellinzona und Lugano entsprechende Neubauabschnitte fertig werden, so ist der erste noch in der Planungsphase und immer wieder Diskussionsthema und der zweite wird erst etwa 2019 fertig. Damit würde sich die Fahrzeit noch weiter verkürzen. Außerdem hatte man Neigezüge zugrundegelegt, aber die italienischen Neigezüge (Pendolino) erwiesen sich als chronisch unzuverlässig und es ist möglich, dass auch das für einen Teil der nun wieder verlängerten Fahrzeitplanungen verantwortlich ist. Weiterhin wird zwischen Zug und Arth-Goldau die Bahnstrecke für einige Zeit gesperrt und die Züge müssen einen Umweg über Rotkreuz machen, der auch einen Teil des Fahrzeitgewinns absorbiert. Die Verkürzung um eine ganze Stunde gegenüber der Bergstrecke steht also noch aus, ist aber in Zukunft wohl noch möglich und realistisch.

Interessant ist, wie es mit den Zulaufstrecken aussieht. Auf deutscher Seite wird die Strecke von Karlsruhe nach Basel komplett viergleisig ausgebaut. Das wird damit also eine der bestausgebauten Bahnstrecken in Deutschland werden, es sind ja nur wenige längere Strecken viergleisig, jedoch gibt es oft parallel eine alte und eine neue Strecke mit insgesamt vier Gleisen. Dieses Projekt wird leider verzögert und die zugesagten Termine können nun nicht mehr eingehalten werden. Es gibt erstaunlich viel Diskussion um diese Zulaufstrecke, obwohl die ursprüngliche Strecke weitgehend abseits der Ortschaften gebaut worden war und die Orte erst später an die Bahnstrecke herangewachsen sind. Dies liegt daran, dass man früher nur in den unteren Hangbereichen bauen konnte, weil die Rheinauen und sich bei Hochwasser ständig ändernde Flussläufe die Talsole des Oberrheintals beanspruchten, was erst mit einer Kanalisierung und Trockenlegung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts geändert wurde. Die Bahnstrecke konnte deshalb auf dem so gewonnen „Neuland“ flach, kurvenarm und durch unbewohntes Gebiet gebaut werden, mit Ausnahme der Abschnitte bei Freiburg, wo man die Stadt mit einem Umweg einbinden wollte und beim Idsteiner Klotz, wo die Trockenlegung erst später als die Bahnstrecke abgeschlossen wurde. Es scheint sich aber grundsätzlich, dass diese Zulaufstrecke ausgebaut wird und mit ein paar Jahren Verspätung fertiggestellt werden wird. Wie man aber diesem Youtube-Film implizit entnehmen kann, ist die Neubaustrecke zwischen Offenburg und Freiburg gestrichen worden. Stattdessen wird eine reine Güterzugstrecke gebaut und die vorhandene Strecke soll (vielleicht) irgendwann einmal für 250 km/h ausgebaut werden. Ein weiterer kleiner Schritt unserer auto-vernarrten Politiker, den Autoverkehr zu fördern und den Bahnverkehr auszubremsen. Mehr dazu in dem früheren Blog-Artikel.

Auf italienischer Seite gibt es auch vage Zusagen für die Ausbau von der Grenze bis Mailand, aber hier hört man immer wieder verschieden Dinge über die Priorisierung dieses Projekts.

Damit wird der Seikan-Tunnel als längster in Betrieb befindlicher Eisenbahntunnel abgelöst.
Aber auch beim Seikan-Tunnel gibt es Neuigkeiten. Dieser wurde bei seiner Fertigstellung mit Schmalspurgleisen in Kapspur (1067 mm) ausgestattet. Man hat aber damals schon an die Benutzung durch den Shinkansen gedacht und das Lichtraumprofil dafür ausgelegt. In den 80er Jahren war Japan das führende Industrieland und hatte eine enorme Wirtschaftskraft und Wachstum. Und sie hatten mit dem Aufbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes für den Shinkansen Vorbildfunktion für viele andere Länder. Aber der Shinkansen durch den Seikan-Tunnel ließ fast 30 Jahre auf sich warten. Nun ist seit März dieses Jahres dieser Meilenstein erreicht und die Shinkansen-Züge fahren auf Dreischienengleisen durch den Tunnel nach Hokkaido. Die weitere Verlängerung bis zum Hauptort Sapporo steht aber noch aus. So hat auch das andere neben der Schweiz für einen hohen Anteil des Schienenverkehrs am gesamten Personenverkehr bekannte Land in diesem Jahr einen Meilenstein erreicht.

Links:

Karlsruhe – Basel (deutsche Zulaufstrecke)
Gotthardo 2016 (offizielle Seite)
SBB-Cargo
SBB: Änderungen für Fahrgäste
Alptransit
Alpentransit (dieser Blog)
20min
20min
20min: Wettfahrt mit Auto und Zug
20min
20min
20min
NZZ
NZZ (1)
NZZ (2)
NZZ (3)
NZZ (4)
NZZ (5)
Medienmitteilung der SBB (1)
Medienmitteilung der SBB (2)
Wikipedia
NEU 2020-03-05: NZZ: Schweiz forciert Anschluss von Basel über Frankreich und Belgien

Europaweite Aktionswoche zur Rettung der Nachtzüge

Links (heute kein Text):

Straßeninfrastruktur und Entwicklungsstand

Häufig wird der Bau von Straßen gefordert, um die Wirtschaft zu fördern.

Ich will die Richtigkeit dieser Begründung hier nicht belegen oder widerlegen, aber doch dazu anregen, darüber nachzudenken und sie zu hinterfragen.

Selbstverständlich bin ich interessiert, wenn anderswo derartige Fragestellungen wissenschaftlich untersucht worden sind.

In jedem Fall sind derartige Effekte nicht leicht zu messen, weil sie durch Verlagerung von Wirtschaftstätigkeiten zustandekommen können, und damit dann einer anderen Region so viel geschadet haben, wie sie der betrachteten Region genützt haben. Und über lange Zeiträume finden sehr viele Prozesse parallel statt, die sich nicht leicht trennen lassen.

Politiker und manche Wirtschaftsvertreter haben einfach Freude an gewissen Straßenprojekten. Und da ist es praktisch, wenn man eine schwer hinterfragbare Rechtfertigung auf den Tisch legen kann, mit der man jedes derartige Projekt begründen kann, ohne dass der Wahrheitsgehalt und die Stichhaltigkeit hinterfragt werden.

Nun kann man sich anschauen, wie die Straßen in einzelnen Ländern so aussehen… Und wie erfolgreich diese Länder wirtschaftlich sind. Das beweist nichts, aber es gibt vielleicht Anlass zum Nachdenken.

Es ist sicher nicht einfach, den Umfang von Straßennetzen oder deren Auslastung in verschiedenen Ländern zu vergleichen und man kann Metriken finden, um das in Bezug zur Bevölkerungsdichte zu setzen… Erschwerend kommt hinzu, dass dies ein Bereich ist, wo ansonsten unerlaubter Patriotismus oder Nationalismus eine Nische findet und Autofans einfach quasi religiös finden, dass das eigene Land die besten Straßen der Welt habe… Oder umgekehrt die schlechtesten, weil man noch mehr Budget für Straßenbau sehen möchte.. Davon sollten wir uns verabschieden, zumindest für den Rest dieses Artikels.

In einigen Ländern, insbesondere auch in Deutschland, wünscht sich ein Teil der Autofans und vor allem die überwältigende Mehrheit der Politiker Spielplätze für Raser, die unter dem diffusen Argument der Wirtschaftsförderung verlangt werden, obwohl der eigentliche Grund ein völlig anderer ist. Straßen für mehr als 100 km/h auszulegen hat mit Wirtschaftsförderung einfach nicht viel zu tun, macht sie aber unnötig teuer. Man kann z.B. die Kurvenradien enger machen, beim Unterhalt etwas sparen und bei beengten Platzverhältnissen auch die Spuren schmaler machen, wenn man konsequent darauf verzichtet, Geschwindigkeiten über 100 km/h zu ermöglichen. Vor allem steigt die Kapazität der Straßen bei gleicher Anzahl der Spuren an, wenn man sie nur mit Geschwindigkeiten von etwa 80 km/h betreibt. Mehr als vier Spuren sind also pure Verschwendung, wenn man mit 80 km/h die Strecke weitgehend staufrei betreiben kann. Vielleicht sollte man konsequent alle Straßen, die mehr als vier Spuren haben, auf maximal 80 km/h beschränken, mit lückenloser Geschwindigkeitsüberwachung. Ob es sinnvoll ist, in flachen, dünn besiedelten Gegenden einzelne vierspurige Straßen mit relativ geringem Verkehrsaufkommen für 110 km/h oder 120 km/h zuzulassen, kann man sicher überlegen, wenn dies sich in den Baukosten nicht bemerkbar macht. Man sollte sich auch von absurden Katalogen von „Qualitätskriterien“ verabschieden, die bizarrerweise Fahrradverbote als Qualitätskriterium enthalten, unabhängig vom konkreten Straßenabschnitt. Eine deutsche Autobahn ist also kein Stück besser als eine billigere vierspurige kreuzungsfreie Straße, die für 100 km/h ausgelegt und zugelassen ist, man hat nur Milliarden an Steuergeldern in den Spielwert für das Hobby einiger Autofahrer ausgegeben. Und man baut Straßen, auf denen die Benutzung mit dem modernsten und umweltfreundlichsten Verkehrsmittel unserer Zeit als „Qualitätskriterium“ verboten wird. Eine Absurdität, die in Europa weit verbreitet ist, aber nicht in allen Ländern der Welt. Ein paar Links zu der oft sehr emotional geführten, aber wissenschaftlich untersuchten Frage der Geschwindigkeit mit dem optimalen Durchsatz:

Sicher ist es richtig, das man alle Orte erschließt, das heißt, dass es einen Weg über Straßen gibt, um dorthin zu gelangen. Dies ist in praktisch allen Schwellenländern und Industrieländern erfüllt und dass es einzelne Orte gibt, die nur per Bahn, Schiff oder mit nicht motorisierten Verkehrsmitteln erreichbar sind, tut dem keinen Abbruch. Zermatt oder Sylt haben keinerlei wirtschaftliche Probleme, auch wenn die letzten paar Kilometer dorthin nur mit der Bahn zurückgelegt werden können.

Was man sehen kann, wenn man sich z.B. Satellitenbilder anschaut, ist dass einige Schwellenländer sehr großzügige Straßennetze haben, mit vielen vier- und mehrspurigen Straßen. Thailand, Iran, viele arabische Länder, viele lateinamerikanische Länder haben sehr großzügige Straßennetze, gegen die das, was man in Europa findet, sich eher bescheiden ausnimmt. Speziell Großbritannien oder die Schweiz haben für ihre Größe sehr bescheidene Straßennetze, wo oft relativ wichtige Verbindungen ganz kleine Sträßchen sind. Städte in der Schweiz haben viel Verkehr und große Straßen, aber verglichen mit anderen gleichgroßen Städten in Europa oder gar in Nord- oder Südamerika sind die Straßen und der Autoverkehr viel weniger. Zürich hat seit vielen Jahren eine Politik, Parkraum nicht zu erhöhen und für jedes neu eröffnete Parkhaus müssen gleich viele Parkplätze anderswo beseitigt werden. Und es ist der ultimative Wirtschaftsstandort. Natürlich kommt man mit öffentlichen Verkehrsmitteln überall hin und es werden deutlich mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln als mit Autos zurückgelegt. In Großbritannien wurde im 19. Jahrhundert das beste Bahnnetz der Welt gebaut, mit viergleisigen und sehr geraden Bahnstrecken, die heute ohne viel Aufwand für 200 km/h ausgebaut werden konnten. Und zum Glück hat das Bahnsystem die bahnfeindlichen Regierungen von M. Thatcher und J. Major überlebt. Auch wenn Großbritannien wirtschaftlich nicht gerade in der absoluten Spitzengruppe von Europa liegt, ist es doch ein hoch entwickeltes, wirtschaftlich starkes Industrieland.

Ein noch eindrücklicheres Beispiel ist Japan. Ich war vor ca. 15 Jahren dort und es mag sich geändert haben. Damals gab es dort keine Autobahnen. Einige wenige Fernstraßen waren vier- oder mehrspurige Kraftfahrtstraßen, die eine sehr hohe Maut hatten und auf denen maximal 80 km/h zugelassen waren. Normale außerörtliche Straßen waren sehr kleine kurvige Sträßchen, auf denn Tempo 30, 40 oder mal 50 galt. Eine außerörtliche Straße, die für 60 km/h zugelassen war, war eine Hochgeschwindigkeitsstraße, aber davon gab es nur sehr wenige. Und Japan war damals mit diesem Straßennetz das absolute Wirtschaftswunderland dieser Welt und die High-Tech-Nation überhaupt. Man muss sich aber auch vor Augen halten, dass Japan sehr viel bergiger als z.B. die Schweiz ist und dass nur etwa 8% der Fläche zwischen den fast unbewohnbaren Bergen die ganze Bevölkerung tragen. Dieser bewohnte Teil von Japan ist so dicht besiedelt wie das Bundesland Hamburg. Man kann sich einfach nicht wirklich leisten, so viel wertvolle Fläche für ein im Flächenverbrauch so ineffizientes Verkehrsmittel zu opfern, aber man kann bei so hoher Besiedlungsdichte sehr gut leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel betreiben. Damit sind die Japaner nicht nur gut, sondern wahrscheinlich sogar Weltmeister. Wer ist noch gut? Die Schweiz, Weißrussland und natürlich Stadtstaaten wie Singapur und Hongkong. Auch hier zeigt sich, dass gute öffentliche Verkehrsmittel alleine Weißrussland noch nicht auf das wirtschaftliche Niveau der Schweiz oder Japans gehoben haben.

Ich möchte hier keine vorgefertigten Antworten geben, aber zum Nachdenken und zum Hinterfragen anregen… Das Thema ist sicher interessant, um einmal wieder aufgegriffen zu werden.

Nachtzüge in Frankreich sind auch in Frage gestellt

Wie es aussieht, erwägt auch die SNCF, auf ihre Nachtzüge zu verzichten.

Dagegen gibt es eine Petition, die wir auch als Nicht-Franzosen unterzeichnen können.

Nachtzüge: Welche Relationen sind sinnvoll

Wir haben einen Rückgang der Nachtzugverbindungen in den letzten Jahrzehnten beobachten können und wer ein bisschen gelesen hat, weiß, dass ich das nicht begrüße.

Es ist sinnvoll, sich Gedanken zu machen, für welche Relationen ein Nachtzug vorteilhaft ist. Theoretisch kann man einfach sehr langsam fahren und beliebig kurze Verbindungen anbieten, aber das wird irgendwann sinnlos. Ich denke, dass man bei Fahrzeiten von bis zu vier Stunden fast immer mit einer Anreise morgens früh mit der ersten Verbindung oder mit einer Fahrt am Vorabend eine gute Lösung finden kann, so dass es sich lohnt, hier ein Nachtzugangebot zu haben, auch wenn es im seltenen Einzelfällen geringfügige Vorteile bieten mag. Das reicht kaum, um einen ganzen Zug zu füllen. Interessant können solche Relationen als Teil einer längeren Reisekette sein. Es wäre aber für diese lange Reisekette besser, wenn der Nachtzug eine etwas längere Teilstrecke der Gesamtreise übernehmen könnte. Beispiele, relativ kurze Nachtverbindungen sinnvoll sind, sind z.B. die Verbindungen von Trondheim oder Bergen nach Oslo oder von Stockholm nach Malmö. Hier ist entweder das Meer der begrenzende Faktor oder der Startort ist dermaßen dominierend gegenüber den kleineren nördlicheren Orten, dass ein früherer Startort zu wenig Fahrgastpotential bietet. Der Nachtzug von Stockholm nach Malmö sollte aber statt in Malmö zu enden lieber geteilt werden und dann bis Hamburg und Berlin weiterfahren und dort enden, idealerweise kombiniert mit den Teilen aus einem Zug von Oslo über Malmö nach Berlin und Hamburg.

Bei einer Fahrzeit von 5-6 Stunden fängt es an, interessant zu sein, einen Nachtzug zu nehmen, der dann vielleicht 7-9 Stunden braucht und wo man doch schlafen kann und den ganzen folgenden Tag noch hat, ohne besonders früh abreisen zu müssen. Noch interessanter wird es bei einer Tagesfahrzeit von 7-9 Stunden und mehr, wo man schon einen halben Tag oder einen ganzen Tag mit der Fahrt verbringt und nicht nur einen späten Nachmittag und Abend. Längere Strecken in Europa sind irgendwann trotz gut ausgebautem Hochgeschwindigkeitsverkehr gar nicht mehr innerhalb von einem Tag zu machen und sobald man aus dem Zug aussteigen muss, um zu übernachten, hat er als Verkehrsmittel praktisch seine Konkurrenzfähigkeit verloren oder zumindest eine wesentliche Stärke einfach aufgegeben. Wir sehen noch, warum die Fahrzeiten beim Nachtzug länger sind und es sein müssen, nicht nur um die Fahrt lang genug zum Schlafen zu machen.

Durch Hochgeschwindigkeitszüge sind heute viele Verbindungen in etwa vier Stunden machbar und damit aus dem Bereich herausgefallen, der für Nachtzugverbindungen interessant ist. Das betrifft zum Beispiel die Strecke von Basel nach Paris oder von Madrid nach Barcelona, wobei letztere als Punkt-zu-Punkt-Verbindung zwischen den zwei dominierenden Millionenstädten desselben Landes noch am ehesten das Potential hätte, auch mit einem Bruchteil der Reisenden noch einen Nachtzug zu füllen. Das könnte zwischen Rom und Mailand auch der Fall sein. Ich halte es aber nicht für besonders wichtig, ein solches Angebot zu haben. Die Domäne des Nachtzugs sind Strecken, die mit dem Hochgeschwindigkeitszug mehr als vier Stunden dauern würden.

In einer Zeit, wo die Tageszüge schneller geworden sind, sind die Relationen, in denen ein Nachtzug interessant ist, also auch entsprechend länger geworden. Das ist nicht unproblematisch, weil auf längeren Entfernungen das Fahrgastpotential mit dem Quadrat der Entfernung zurückgeht. Das lässt sich aber durch das Anbieten wirklich nützlicher Verbindungen und durch Kurswagen, also das Aufteilen und Zusammenfügen von Nachtzügen für mehr umsteigefreie Verbindungen, ausgleichen. Hierfür wäre es ein Vorteil, modernere Kupplungen einzuführen, die den Zeit- und Personalaufwand für solche Rangierarbeiten wesentlich verringern können. Die Zeit ist reif dafür, diese einzuführen. Und die Kosten ließen sich in überschaubarer Zeit amortisieren. Egal mit welcher Technologie gearbeitet wird, sind Rangierarbeiten für die meisten langlaufenden Nachtverbindungen essentiell und werden durch die Verlängergung der Laufwege sogar noch wichtiger. Man darf nun nicht einfach die Fahrzeit verlängern, denn wenn der Nachtzug bis weit in den Vormittag oder schon ab dem Nachtmittag unterwegs ist, stellt sich die Frage, ob es für die Fahrgäste nicht sinnvoller ist, in schnellere Tageszüge umzusteigen. Ich stehe oft vor der Frage, wenn ich von Hamburg oder Berlin nach Zürich fahre. In Basel kann ich im Nachtzug bleiben und erst in Zürich aussteigen. Oder ich kann dort in einen IC umsteigen und etwa eine halbe Stunde früher ankommen. Wenn die Abfahrt abends nicht sehr spät war, bevorzuge ich das oft. Man darf aber nicht vergessen, dass es auch Reisende mit viel Gepäck oder mit kleinen Kindern gibt, die gerne einmal weniger umsteigen. Oder dass man mal ein Fahrrad mitnehmen will und die Tageszüge diese Möglichkeit gar nicht bieten.

Interessant ist hier also wirklich, auch die Nachtzüge zu beschleunigen. Gängige Loks und Wagen können heute 200 km/h fahren und auch die Strecken sind oft für diese Geschwindigkeit und mehr ausgebaut. Hier erweisen sich jetzt die teuren Strecken, die auch Güterverkehr ermöglichen, als vorteilhaft gegenüber solchen Strecken, die für 250-350 km/h ausgebaut und relativ steile Steigungen und enge Kurvenradien haben und einfach für leistungsfähige Hochgeschwindigkeitszüge optimiert sind. Diese fahren wirklich so schnell und schaffen mit der kinetischen Energie und ihrer hohen Leistung die Steigungen gut. Die Kurven haben eine Überhöhung, die für die übliche Geschwindigkeit optimal ist. Der Hochgeschwindigkeitszug muss natürlich überall halten und wieder anfahren können. Aber wenn man die Kurven mit niedriger Geschwindigkeit durchfährt, erhöht das den Verschleiß und verringert es den Komfort. Bei typischen Mischbetriebsstrecken für Güterverkehr und Hochgeschwindigkeitszüge kann man dagegen problemlos mit 200 km/h oder auch 160 km/h fahren und braucht keine zweite Lok für die Steigungen.

Eventuell lassen sich auch Hochgeschwindigkeitszüge wie ICE, Сапсан oder TGV oder Zefiro als Schlaf- und Liegewagenzüge bauen. Mit dem Zefiro in China wird das tatsächlich gemacht und er verkehrt zwischen Peking und Schanghai, wo man eine schöne Punkt-zu-Punkt-Verbindung hat.

Dann könnte man sogar 300 km/h fahren. Das ist nicht ganz unproblematisch. Im Nachtzug kann man weniger Fahrgäste unterbringen als in einem gleich langen Tageszug. Wenn man Geschwindigkeiten von 160-200 km/h fährt, spielt das bezüglich des Energieverbrauchs keine große Rolle, bei 300 km/h aber schon. Man sollte sich also Gedanken über die richtige Geschwindigkeit machen und die liegt wahrscheinlich etwas tiefer als bei Tageszügen. Ich denke, dass man mit den 200 km/h, die sich seit Jahrzehnten mit lokbespannten Zügen auf entsprechend ausgebauten Strecken fahren lassen, für Nachtzüge richtig liegt und dass die 300 km/h nur für Züge mit relativ dichter Besetzung mit Fahrgästen sinnvoll sind. Das sind also Tageszüge und vielleicht auf sehr stark frequentierten Relationen auch nachts verkehrende „Tageszüge“.

Außerdem sind diese Hochgeschwindigkeitszüge sehr teuer und könnten dann nur nachts eingesetzt werden. Eventuell lässt sich das lösen, weil ja auch heutige Schlaf- und Liegewagen sich morgens und abends mit ein paar Handgriffen in Sitzwagen umwandeln lassen. Man könnte sie also als etwas „merkwürdige“ Züge tagsüber einsetzen. Oder wenn das Trennen der Wagen einfach wäre, was bei typischen Hochgeschwindigkeitszügen aber überhaupt nicht der Fall ist, könnte man jeweils tagsüber einen Teil der Mittelwagen austauschen. Eine ganz andere Idee, die ich aber noch nirgendwo gelesen habe, wäre es, dass der Zug wie ein Güterzug mit lauter Flachwagen und zwei Triebköpfen aussieht und die Kabinen mit den Sitz- oder Schlafplätzen wie Container aufgesetzt werden. Ob das gewichts- und kostenmäßig sinnvoll machbar wäre und man dabei einen glatten Zug hinbekäme mit Übergängen, die gut begehbar sind und wenig Luftwiderstand bieten, weiß ich nicht. Vielleicht sehen die Züge in 50 Jahren so aus…

Ein dritter Nachteil, der mit diesen Containern vielleicht auch lösbar wäre, ist das Fehlen der Rangiermöglichkeiten. Man kann nur zwei kurze Hochgeschwindigkeitszüge wie den ICE2 miteinander verbinden und trennen, was aber eventuell reichen könnte. Die typische Rangiersituation ist heute, dass man von A und B nach C und D fährt und sich die Züge an einem Bahnhof in der Mitte treffen und jeweils etwa die Hälfte der Wegen austauschen. Mit längeren Laufwegen würde aber verstärkt der Bedarf entstehen, mehr als zwei Start- und Zielorte zu verknüpfen. Das ließe sich aber auch lösen, indem man drei oder vier noch kürzere Züge kombiniert. Der Nachteil wäre aber, dass man mehr Führerstände und damit mehr ungenutzten Raum hätte, die Züge nicht durchgängig begehbar wären und an den Übergängen der Luftwiderstand größer würde. Die Idee mit dem wegklappbaren Führerstand wie beim dänischen IC3 ist für echte Hochgeschwindigkeitszüge wohl keine Option, weil dieser Übergang im getrennten Zustand aerodynamisch nicht sehr gut ist.

Was man anstreben sollte, sind Verbindungen von etwa 1200 bis 2000 km innerhalb von etwa 8 bis 12 Stunden. Von Zürich oder Basel braucht man nicht nach Paris zu fahren, aber London, Barcelona, Madrid, Kopenhagen, Stockholm, Warschau, St. Petersburg, Belgrad, Sofia, Bukarest, Kiew, Oslo, Minsk oder Palermo wären möglich, wenn ein entsprechendes Fahrgastvolumen und gut ausgebaute Strecken vorhanden sind. Entsprechend entfernte Ziele wären für Frankfurt, Köln, Amsterdam, Paris, Berlin, Hamburg, Kopenhagen, Mailand,…. interessant. Mindestens einen Wechsel der Spurweite gibt es an der Grenze von Finnland, Litauen, Weißrussland, der Ukraine und Moldawien nach Westen, den man nicht durch einen Zwang zum Umsteigen mitten in der Nacht lösen sollte. Auch wäre hier interessant, die Zoll- und Passkontrolle nicht so zu lösen, dass alle Fahrgäste an der Grenze geweckt werden müssen, sondern lieber wie beim Flugzeug am Start- und Zielort. Dagegen hat Spanien so viele Normalspur-Strecken gebaut, dass dessen Breitspur für den europaweiten Fernverkehr ein verschwindendes Hindernis ist. Die Lösung mit den Drehgestellwechseln an der Grenze zum Breitspurnetz wird heute and der Grenze zur Ukraine und nach Weißrussland praktiziert, aber sie ist mit dem Ziel, in einer Nacht 1200-2000 km zu fahren kaum vereinbar, weil dabei zu viel Zeit verloren geht. Hier wäre Rollmaterial, das wie der Talgo einigermaßen schnell auf andere Spurweiten wechseln kann oder einzelne Stichstrecken, die mit Breitspur oder Normalspur weit in das Gebiet der anderen Spurweite hineinragen, vorteilhaft. Aus heutiger Sicht vordringlich wäre das für die Verbindung von Warschau ins Baltikum, die unter Rail Baltica zumindest auf dem Papier auch in Normalspur geplant ist. Umgekehrt könnten für Verbindungen nach Russland und in die Ukraine in ferner Zukunft einmal hauptsächlich für den Güterverkehr gebaut Breitspurstrecken genutzt werden, die sich zumindest bis Wien und vielleicht auch einmal bis Antwerpen, Rotterdam, Hamburg, Genua, Koper, Rijeka oder Varna ausdehnen könnten und die auch für einzelne Nachtzüge nutzbar gemacht werden könnten. Ob es sich jemals lohnt, solche Strecken zu bauen, ist aber unklar. Sinnvoll sind sie erst in einigen Jahrzehnten, wenn das Netz an normalspurigen Strecken einen Stand hat, der ein gutes Netz an schnellen Fernverbindungen mit Geschwindigkeiten >= 180-200 km/h auf den längeren Strecken ermöglicht, wovon wir trotz großer Fortschritte noch weit entfernt sind. Die einzige mittelfristig brauchbare Lösung für Reisezüge ist es also, den Spurwechsel effizienter zu gestalten. Innerhalb der westlichen Hälfte von Europa, wo sowieso die Normalspur üblich ist, kann man heute schon mit dem Aufbau eines Netzes von schnellen Nachtzügen mit längeren Laufwegen beginnen. Das ist eine zukunftsträchtige, umweltfreundliche und moderne Form des echten Fernverkehrs.

Kernenergie

In Deutschland war die Kernenergie sozusagen Kernthema der sogenannten Umweltbewegung und speziell der Partei der Grünen, auch als sie sich längst nicht mehr für Umweltschutz interessiert haben. Da die CDU und SPD diese Standpunkte übernommen haben, steigt man nun quasi oppositionslos aus dieser Energieform aus.

Vor 30 Jahren fand das Unglück von Tschernobyl statt. Das ist eine Gelegenheit, sich mit dieser Thematik auseinanderzusetzen. Ein Artikel in der NZZ ist meistens interessant.

Da ich hier oft über Umweltthemen schreibe und mir diese auch wichtig sind, könnte man meinen, dass ich auch gegen Kernenergie bin.
Wenn es um die Frage geht, ob man Kernkraftwerke durch Einsparungen exzessiver Energieverschwendung oder durch regenerative Energien ersetzt, ist das sogar zutreffend.
Ich halte aber die Kernenergie für sinnvoller als Verbrennungskraftwerke.

Tagebaue für Kohle verwüsten ganze Landstriche, Untertagebau gefährdet die Gesundheit der dort arbeitenden Kumpel. Man muss damit rechnen, dass für etwa 10 Tonnen Kohle, die in Zementfabriken, Kraftwerken, Hochöfen oder auf andere Art genutzt werden, eine Tonne unkontrolliert durch Brände in Gruben verbrennt und entsprechend Schadstoffe und Treibhausgase in die Atmosphäre entlässt. Bei der kontrolliert verbrannten Kohle kann man die Schadstoffe inzwischen recht gut herausfiltern, wenn man entsprechend Geld in die Hand nimmt, aber das Kohlendioxid als Treibhausgas aufzufangen und nachhaltig von der Atmosphäre fernzuhalten ist Utopie und wird es wohl noch lange bleiben. Ideen, das in Hohlräumen unter der Erde oder in tiefen Schichten der Ozeane zu speichern muss man skeptisch sehen, weil das die Freisetzung eventuell nur verzögert. Gaskraftwerke sind etwas besser in ihrer Treibhausbilanz, aber man darf dabei nicht vergessen, dass Leitungen auf tausenden von Kilometern kleine Lecks haben und Methan an die Erdatmosphäre abgeben. Das ist ein viel stärkeres Treibhausgas als Kohlendioxid, kann aber aufgrund der relativ kleinen Mengen, die verloren gehen, den Vorsprung des Erdgases vor der Kohle nicht ganz aufheben.

Es ist gut, einen europäischen Strommarkt zu haben und Strom aus Ländern mit viel Wasserkraft in solche mit hohem Verbrauch zu exportieren. Früher hatten in Norwegen viele Häuser Elektroheizungen, die in der Umweltbilanz relativ gut aussahen, weil sie mit Wasserkraft gespeist waren. Heute kann Norwegen den Strom stattdessen nach Mitteleuropa exportieren und dazu beitragen, dass dort weniger Kohlekraftwerke laufen müssen. So wird der Strom für die Heizung in Norwegen natürlich teurer und plötzlich hat er keine so gute Umweltbilanz mehr, obwohl sich innerhalb von Norwegen eigentlich nichts geändert hat.

Vielleicht gelingt es einmal in den Wüstenregionen der arabischen Länder in Nordafrika und auf der arabischen Halbinsel im großen Stil Solarenergie zu produzieren und nach Europa zu exportieren. Heute sind leider viele dieser Länder politisch nicht stabil genug, um so ein Projekt umzusetzen und um sich ganz auf diese Energiequelle zu verlassen. Die Abhängigkeit ist ja viel größer als beim Öl, dass größtenteils aus denselben Ländern kommt, weil man Öl zumindest für ein paar Wochen oder Monate lagern kann und notfalls auch aus entfernteren Ländern beziehen kann.

Ein Teil der Energie in Europa und auch in anderen Weltgegenden muss auf mittlere Sicht noch aus Wärmekraftwerken gewonnen werden. Da ist die Kernenergie als emissionsarme Energieform heute eine gute Wahl oder sagen wir ruhig, das kleinere Übel. Das gilt insbesondere für die sogenannte Grundlast, also den Teil der Energie, den man ständig zur Verfügung haben will.

Ich halte die Frage des Klimawandels für wichtiger als die Frage des Kernenergieausstiegs und halte nicht viel davon, Kernkraftwerke durch Verbrennungskraftwerke zu ersetzen.

Ein Teilaspekt in Deutschland, den man erwähnen sollte, ist dass diese sogenannte „Energiewende“ sehr viel Geld kostet. Windenergie ist sehr unregelmäßig verfügbar, aber wird zu garantierten Preisen abgenommen. Aus der Solarenergie hat es auch einen Art Ausstieg gegeben und die im Bereich der Solarenergie tätigen Firmen im Solar Valley in Sachsen-Anhalt sind größtenteils verschwunden oder sehr klein geworden. Man kann Solarenergie auch mit importierten Solarzellen gewinnen, sollte dann aber aufhören davon zu reden, was für positive Auswirkungen deren Produktion auf den einheimischen Arbeitsmarkt hat. Man tut dabei so, als würde es nichts kosten, bzw. von den Konzernen finanziert, aber es schlägt auf die Strompreise durch, die dadurch besonders hoch geworden sind. Das mag attraktiv sein, als Anreiz, um Strom zu sparen. Aber es ist wichtig, die Preise von fossilen Brennstoffen, insbesondere Benzin, Diesel und Flugkerosin mindestens im gleichen Maße steigen zu lassen wie die Strompreise. Bahnverkehr ist zwar sehr energieeffizient, aber überwiegend auf die Energiequelle angewiesen, die besonders stark zur Finanzierung des Umstellung von Kernenergie auf etwas Windenergie und viele Verbrennungskraftwerke herangezogen wird. Dadurch wird der Bahnverkehr künstlich gegenüber Flug- und Straßenverkehr verteuert. „Umweltpolitik“ ala Merkel ist in Wirklichkeit Autoförderung.

Nur als kleine Randbemerkung: Ich wohne in ca. 5 km Entfernung von einem Kernkraftwerk. Von diesem füge ich hier ein Bild ein:

Heute ist ein guter Zeitpunkt, sich das Gesamtbild anzuschauen und abzuwägen, welche Möglichkeiten für die mittelfristige und langfristige Versorgung mit Elektrizität Gedanken zu machen. Es gibt viele Länder, die nicht über genügend Möglichkeiten verfügen, sich vollständig aus Wasserkraft oder anderen gut funktionierenden regenerierbaren Energiequellen zu versorgen. Dazu gehört Deutschland und trotz der Alpen mit viel Wasserkraft auch die Schweiz. In solchen Ländern sollte man die Kernenergie heute als wichtigen Teil der Stromversorgung nutzen.