Karl Brodowskys Blog – Seite 26 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Russisch lernen

Da ich es liebe, mit Menschen in den Ländern, die ich bereise in deren Sprache zu sprechen, habe ich einige Sprachen gelernt oder zumindest damit begonnen. Oft genug hat man ja auch Gelegenheit, z.B. in der Schweiz Leute aus anderen Ländern zu treffen und mit ihnen ihn ihrer Sprache zu sprechen, was aber schwieriger ist, da die Umgebung nicht umgestellt ist und man erstmal „umschalten“ muss.

Nun habe ich jeweils etwa zwei Jahre Spanisch und zwei Jahre Russisch gelernt. Bei beiden Sprachen ist es hilfreich, dass sie ein ähnliches Alphabet verwenden wie wir im Deutschen. Spanisch hat ein paar zusätzliche Zeichen im lateinischen Alphabet, die auch noch logisch leicht nachvollziehbar sind. Russisch verwendet das kyrillische Alphabet, das grundsätzlich auch buchstabenorientiert ist wie das lateinische und dessen Zeichen sich leichter erschließen, wenn man sich am griechischen Alphabet orientiert, das wir ja zumindest teilweise aus der Mathematik kennen. Aber auch wenn die meisten Zeichen sich damit schnell erschließen und die übrigen auch schnell zu lernen sind, dauert es doch eine Weile, die Routine zu entwickeln, um das (fast) so flüssig wie lateinische Schrift lesen zu können. Bevor Wörterbücher über das Internet überall verfügbar waren, z.B. LEO, war es auch eine Herausforderung, das Alphabet mit seiner Reihenfolge so gut zu kennen, dass man im Wörterbuch schnell etwas findet. Diese Fertigkeit lernt man heute weniger und braucht sie auch weniger. Wie beim Deutschen ist es noch einmal eine Herausforderung, die Schreibschrift zu lernen, was wiederum an Bedeutung verliert, weil wir heute handschriftlich nur noch für uns selber etwas aufzeichnen und alles, was andere lesen sollen, mit dem Computer geschrieben wird. Wie bei uns ist aber die Kursivschrift ein halber Schritt in Richtung der Schreibschrift, weil Buchstaben zum Teil deutlich verändert sind und das in eine ähnliche Richtung.

Wenn man Deutsch, Englisch und Latein gelernt hat, profitiert man beim Spanisch davon, dass die Wörter oft Wörtern aus diesen drei Sprachen (mit aufsteigender Häufigkeit) ähneln und dass die Konjugation eine entfernte Ähnlichkeit zum Deutschen und eine große Ähnlichkeit zum Lateinischen hat. Auf jeden Fall konnte ich Spanisch in zwei Jahren auf ein brauchbares Niveau bringen und kann mich in dieser Sprache mit vielen Fehlern und suboptimaler Aussprache recht gut über viele Themen unterhalten. Andere romanische Sprachen würden auch helfen, aber mein Französisch ist nicht so gut und ich habe es auch erst nach dem Spanisch angefangen.

Beim Russischen ist es eigentlich ähnlich. Die Wörter haben auch Ähnlichkeit mit Wörtern vom Deutschen, Lateinischen, Spanischen, Schwedischen. Die Ähnlichkeit ist oft nicht ganz so nah und es kommen viele Wörter vor, bei denen sie für mich nicht gut genug erkennbar ist, um sie nutzen zu können. Aber bei jeder Sprache muss man Vokabeln lernen und es gibt auch beim Schwedisch, das ja sehr nah mit dem Deutschen verwandt ist, viele Wörter, die spezifisch für Schwedisch oder zumindest für die nordischen Sprachen sind und die man einfach lernen muss. Es ist nur eine Fleißarbeit und leider ist hier anders als in der Informatik Faulheit keine Tugend.

Die Konjugation ist extrem ähnlich mit der vom Lateinischen, Spanischen und Deutschen. Man findet sogar die Besonderheit wieder, dass die Endung für die erste Person Singular im Lateinischen normalerweise ein „o“ ist, aber in manchen Fällen auch ein „m“, z.B. bei „sum“ für „ich bin“, im Deutschen übrigens bei genau diesem Wort auch, nur dass es ein „n“ statt einem „m“ ist. Wenn man großzügig über den Wechsel zu ähnlichen Konsonanten und Vokalen hinwegsieht ist die Konjugation aber sehr ähnlich. Ein Linguist hat mir bestätigt, dass dies auf den gemeinsamen Ursprung der Sprachen zurückzuführen ist.

Wie sieht es bei der Deklination aus? Russisch hat 6 Fälle, wobei wie im Latein ganz selten noch ein Lokativ als 7. Fall vorkommt. Man hat aber fast immer Formen, die zusammenfallen, also jeweils für Singular und Plural nur etwa 5 verschiedene Endungen. Auch hier findet sich Ähnlichkeit mit Deutsch und Lateinisch. Englisch und Spanisch haben die Deklination sehr reduziert und die Kasusendungen aufgegeben, dienen also für diesen Vergleich nicht wirklich. Was aber Spanisch auch hat, ist das „a“ als typische Femininum-Endung. Das hat Russisch auch.

Nun haben wir schon auf Deutsch und auch auf Lateinisch ein Muster, das sich häufig findet. Der Genitiv Singular hat oft Ähnlichkeit mit dem Nominativ Plural. Und der Nominativ Plural vom Neutrum und Maskulinum hat oft Ähnlichkeit mit dem Nominativ Singular vom Femininum. Oder der Genitiv Singular vom Neutrum und Maskulinum hat Ähnlichkeit mit dem Nominativ Singular vom Femininum. Diese Muster finden sich in allen drei Sprachen in unterschiedlichen Kombinationen wieder und helfen dabei, die betreffenden Endungen „ungefähr“ zu lernen. Es muss aber Routine werden und vom Sprachgefühl ohne Überlegung kommen, sonst kann man keine Unterhaltung führen. Ob dieses Muster von der gemeinsamen Herkunft stammt oder sich zufällig ergeben hat, weiß ich nicht, es hilft aber ein bisschen beim Lernen.

Diese Kasusendungen von Substantiven und Adjektiven und die Konjugationsendungen von Verben fühlen sich wie eine Schikane an, weil man unheimlich viel lernen muss, um sie zu können. Offensichtlich funktionieren ja z.B. Schwedisch und Englisch mit sehr viel weniger Formen als z.B. Lateinisch und Russisch auch. Finnisch, Estnisch und Ungarisch haben sogar noch mehr unterschiedliche Kasusendungen für die jeweils selben Substantive. Um eine Sprache zu verstehen, müssen wir aber die Sammlung von Wörtern irgendwie einordnen und kombinieren. Sie spielen verschiedene Rollen im Satz. Welche Rolle ein Wort spielt, kann durch die Endung ausgedrückt werden. Oder durch die Position im Satz. Oder durch Wörter in der unmittelbaren Umgebung, meistens Präpositionen. Präpositionen sind ein unheimlich interessantes und mächtiges Mittel von Sprachen und sie bilden mit dem nachfolgenden Substantiv und eventuell weiteren Wörtern zusammen einen Satzteil, den man auch relativ unabhängig von der Position richtig einordnen kann, solange die Anordnung der Wörter und eventuell die Kasusendung innerhalb dieses Satzteils stimmen. Und Präpositionen sind auch etwas, was mir bei Sprachen, die ich schon gut kann, immer noch Schwierigkeiten bereitet, weil sie ja nicht 1:1 übersetzt werden können, sondern je nach Anwendungsfall in der jeweiligen Sprache die richtige Präposition verwendet werden sollte.

Auf jeden Fall sind Sprachen mit einigermaßen eindeutiger Kasuskennzeichnung wie Latein und Russisch und sogar Deutsch in der Lage, mit der Anordnung von Satzteilen flexibler umzugehen, während die Reihenfolge in Sprachen wie Schwedisch oder Englisch stärker dem Standardmuster folgen muss, um eine schnelle und zuverlässige Einordnung zu erlauben. Anscheinend funktioniert beides gut genug für den praktischen Gebrauch. Die Abstützung mit Endungen scheint mir robuster zu sein und ich denke, dass es auch einfacher ist, damit eine Sprache gut zu lernen. Der Einstieg ist natürlich viel leichter, wenn die Sprache über die Position im Satz arbeitet.

Was macht es nun aus, dass Russisch mir schwerer fällt als Spanisch? Ich glaube nicht, dass es sich an einem Punkt festhalten lässt. Es ist eine Kombination von vielen Punkten, die für sich genommen relativ wenig ausmachen.

Spanisch ist näher an Latein als Russisch. Und Latein habe ich nun einmal recht gut gelernt.
Die kyrillische Schrift ist zwar relativ einfach, aber doch eine zusätzliche Hürde. Schwierig wäre die arabische Schrift ohne Vokalisierung oder gar einige ostasiatische Schriften.
Die Wörter haben viel Ähnlichkeit mit denen aus anderen Sprachen, die ich kenne, aber doch weniger als z.B. bei Spanisch oder Schwedisch
Die Sonderfälle bei der Konjugation und Deklination sind etwas schwieriger zu greifen als bei anderen Sprachen, die ich kenne. Es gibt sie überall, außer bei Esperanto.
Ja, die Deklination muss man lernen und sie muss zur Routine werden. Das hilft später, aber am Anfang nicht. Und ich bin am Anfang….
Es gibt oft recht lange Wörter, was den Lernaufwand für die Vokabeln vergrößert.
Bei Verben gibt es meistens zwei und manchmal mehr verschiedene Verben, die jeweils eine Gruppe bilden, (fast) dasselbe bedeuten, aber sich im „Aspekt“ unterscheiden. Das Konzept ist man in der durchgängigen expliziten Form nicht gewohnt, wenn es auch in anderen Sprachen bei Bedarf irgendwie ausgedrückt wird.
Ich war insgesamt fünf Mal in Spanien und insgesamt vielleicht 9 Wochen. In Russland nur etwas weniger als eine Woche.
In Russland war ich überwiegend mit dem Fahrrad unterwegs, in Spanien überwiegend mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Da trifft man mehr Leute und redet mehr.

Auf jeden Fall ist es eine Bereicherung, eine Sprache mehr zu lernen. Es ist interessant, wie die Sprache funktioniert, aber es ist auch interessant, mit Menschen in ihrer Sprache reden zu können und deren Kultur besser zu verstehen. Und Russisch erschließt die Kommunikation mit vielen (älteren) Menschen aus dem ehemaligen Einflussbereich der Sowjetunion, hilft aber auch dabei, irgendwann eine andere slawische Sprache zu lernen. Aber nun werde ich Russisch weiterhin lernen, bis ich dort mit etwas mehr Aufwand als bei Schwedisch oder Spanisch auch in der Lage bin, mich über interessante Themen zu unterhalten.

Hundertspurige Straßen

Die moderne Stadt sollte genug Straßenfläche bieten, dass es auch zur Hauptverkehrszeit keine Staus gibt. Die Lösung ist offensichtlich so einfach, dass es verblüfft, dass noch niemand die Idee vorher hatte. Man baut einfach ein Netz von 100-spurigen Straßen. Nun sind Fahrbahnen mit 50 Spuren nebeneinander unübersichtlich und es kann ewig dauern, vor dem Abbiegen auf die richtige Spur zu kommen, so dass die rechten Spuren überlastet wären. Die ganze Straße würde also trotzdem im Stau ertrinken. Man muss das richtig angehen. Die moderne Straße besteht aus drei Stockwerken, in denen jeweils acht Fahrbahnen mit jeweils vier Spuren und beidseitigen Randstreifen untergebracht sind. So hat man insgesamt sogar 108 Spuren. Aber die Fahrbahnen werden natürlich dynamisch einer Fahrtrichtung zugeordnet und bei so vielen Spuren muss man davon ausgehen, dass immer irgendwo eine Baustelle oder ein Unfall ist. Man kann also zwei Fahrbahnen mit jeweils vier Spuren komplett sperren und hat immer noch 100 Spuren, wobei man noch die Möglichkeit hat, der Fahrtrichtung, die das größere Verkehrsaufkommen hat, mehr Fahrbahnen zu geben. Einzelne Spuren innerhalb einer Fahrbahn zu sperren ist ein Gebastel, das niemand will und das darauf hinweist, dass man die Straßeninfrastruktur unterdimensioniert hat.

Nun ist es bekannt, dass Autos viel Benzin (oder viel Strom oder viel von was auch immer sie als Treibstoff haben) verbrauchen. Deshalb ist es aus Umweltschutzgründen sinnvoll, Umwege zu vermeiden. Das Straßennetz sollte also nicht rechtwinklig sein, sondern von den Knotenpunkten wie die Ziffern einer Uhr jeweils in zwölf Richtungen wegführen.

Wenn nun einstöckige Straßen so ein „Zwölfeck“ bilden, braucht man zwölf Stockwerke, um es auf engem Raum voll kreuzungsfrei zu gestalten. Ideal wären nun für die dreistöckigen Straßen 36 Ebenen. Da die Lkws und Busse bis zu vier Meter hoch sind, man aber noch etwas Spielraum haben will und die Brücken selbst eine gewisse Dicke brauchen, um die Last zu tragen, können wir davon ausgehen, dass so ein Zwölfeck etwa 300 Meter dick ist, das ist der Höhenunterschied zwischen der tiefsten und der höchsten Etage. Man muss also bis zu 150 Meter Höhenunterschied überwinden, um dahin zu kommen. Die Steigungen dürfen natürlich kein Verkehrshindernis sein, deshalb sollte man mit maximal 5% rechnen, womit man etwa 3 Kilometer für die Rampen braucht, nur um den Höhenunterschied zu überwinden. Damit sind diese 3 Kilometer natürlich mit Abzweigungen und eben Rampen nach oben und unten komplett ausgefüllt. Wegen der Kurven im Zwölfeck selbst und der Verzweigungen und Auffächerungen sollte man sogar etwas mehr Platz lassen und mindesten 3500 Meter vorher damit anfangen. Damit es noch Abschnitte gibt, wo die Straße schön geradeaus führt, mit den 108 Spuren parallel, braucht man selbstverständlich noch jeweils drei Kilometer dazwischen, es ergibt sich also ein Mindestabstand von zehn Kilometern zwischen den großen Knoten.

Kleinere Abfahrten sind natürlich zwischendrin immer möglich.

Hier ist ein Bild, wie es dann zwischen den richtig größen Straßen aussehen könnte:

Tabakhaltiges Benzin

Fragen zum Urknall

In der Astronomie, Physik, Astrophysik, Chemie und natürlich auch in der Theologie ist es unheimlich spannend, sich mit dem Ursprung des Universums zu befassen.

Man sagt, dass das Universum im Urknall aus einem Punkt entstanden ist und dann expandiert hat. Die ersten etwa 300’000 Jahre war es dabei so dicht und so heiß, dass es aus Plasma und undurchsichtig war. Das bedeutet, dass man aus dieser Zeit kein optisches „Echo des Urknalls“ findet. Nun sind die Gravitationswellen seit langem postuliert worden und in die theoretischen Überlegungen eingeflossen und man kann damit Verformungen von Atomen erklären, die wiederum zur Polarisation der elektromagnetischen Wellen führen sollen. Mit diesen Polarisationsmustern kann man also versuchen, Gravitationswellen aus der Frühzeit des Universums indirekt über die Polarisation von etwas später entstandener Hintergrundstrahlung nachzuweisen und so Rückschlüsse auf die Frühzeit des Urknalls zu ziehen.

Eine Frage drängt sich jedoch auf, wenn man diese Dinge anschaut. Wenn das Universum nach $10^{-n}$ Sekunden seine heutige Masse, aber das Volumen eines Atomkerns hatte, dann sollte das ein schwarzes Loch sein. Für eine Masse der Milchstraße reicht schon die Dichte von Wasser aus, um ein schwarzes Loch zu bilden und das Universum besteht aus vielen Milliarden Galaxien und die Dichte war unvorstellbar viel größer.

Man kann nun sagen, dass das Universum selbst halt ein großes schwarzes Loch ist und wir uns halt innerhalb davon bewegen. Als Erklärung reicht das nicht aus, denn es gibt ja offensichtlich schwarze Löcher innerhalb des Universums, das heißt, dass in dieser frühen Zeit auch etwa das halbe Universum die Bedingungen für ein schwarzes Loch erfüllte und doch diese Expansion möglich war.

Mich würde interessieren, wie man diese Frage beantwortet. Irgendeine Antwort muss es tatsächlich geben, sonst könnte ich das hier nicht schreiben und Ihr könntet es nicht lesen. Sie scheint mir aber nicht wirklich bekannt zu sein oder auf sehr viel Spekulation und sehr speziellen Erweiterungen der bekannten physikalischen Theorien unseres heutigen Universum zu beruhen.

Zukunft der Nachtzüge der DB

Hier kommt ein kleiner Zwischenstand zur Zukunft der Nachtzüge der deutschen Bahn.

Es ist klar, dass die DB selbst die Nachtzüge aufgibt. Die Mitarbeiter haben anscheinend eine Kündigung erhalten. Ein Teil des Rollmaterials ist bereits an die ÖBB verkauft worden. Nun besteht die Gefahr, dass die Mitarbeiter vor Dezember 2016 bereits neue Jobs finden und so das Personal fehlt, um die Züge bis zu diesem Datum zu betreiben.

Zur Frage der Profitabilität hört man verschiedene Aussagen. Nun habe ich auch gehört, dass die Nachtzüge der DB einen kleinen Gewinn abwerfen, aber im Sinne eines „Streamlinings“ nicht ins Konzept passen und deshalb mit Tricks schlechter gerechnet werden, um deren Einstellung rechtfertigen zu können. Wenn das so wäre, wäre andererseits die Chance, dass eine andere Bahn das übernimmt, größer. Die Frage, ob und in welchem Umfang andere Bahngesellschaften die Lücke füllen werden, ist noch offen. Die ÖBB betreiben im eigenen Land und von dort in die Nachbarländer ein recht interessantes Netz an Nachtzügen und investieren auch in Rollmaterial. Das Angebot ist für mich stimmig. Die russische Bahn betreibt Nachtzüge, die auch durch Deutschland verlaufen, z.B. von Paris nach Moskau. Diese waren früher nur für Reisen von und nach Russland oder Weißrussland freigegeben, können aber neuerdings auch z.B. zwischen Paris und Berlin oder zwischen Straßburg und Warschau genutzt werden.

Ich denke aber weiterhin, dass auch die beteiligten Staaten sicherstellen sollte, dass auf wichtigen Verbindungen mit entsprechender Nachfrage auch tatsächlich Nachtzüge verkehren. Gerade die Schweiz als Tourismusdestination und als Wirtschaftsstandort mit vielen hochqualifizierten Arbeitskräften aus den Nachbarländern sollte ein Interesse daran haben, gut erreichbar zu sein, auch und gerade mit der Bahn. Auf längeren Strecken ist dafür der Nachtzug sinnvoll und sogar notwendig.

Frühere Artikel in diesem Blog zu dem Thema mit umfangreichen Linksammlungen:

Bahnstrecke Zürich – Olten

Nachdem zwischen Olten und Bern schon vor etwa zehn Jahren die Mattstetten-Rothrist eröffnet wurde, ist nun der Ausbau des östlichen Teils der Strecke von Zürich nach Bern, also der Abschnitt Zürich – Olten, in den Vordergrund gerückt. Bereits in Baus sind das durchgängige dritte und vierte Gleis zwischen Olten und Aarau, wo teilweise einfach zwei Gleise dazu gelegt werden, aber auch ein kurzer Neubauabschnitt im Tunnel entsteht, der Eppenbergtunnel. Dieser Abschnitt soll dann für 180 km/h ausgebaut sein.

Nun scheint es eine Vorentscheidung dazu zu geben, was östlich von Aarau passieren soll. Darüber ist hier schon geschrieben worden, als das noch weniger klar war, insbesondere kann man schon lesen, was der Grund ist, diesen heute bereits viergleisigen oder mit zwei parallelen zweigleisigen Strecken ausgerüsteten Abschnitt noch weiter auszubauen.

Nun wird im Moment eine 30 km lange Neubaustrecke von Zürich Altstetten nach Rupperswil favorisiert. Man spricht davon, dass es nur um die Kapazität gehe, aber mit einigen zusätzlichen Investitionen ließe sich wohl eine Verkürzung der Fahrzeit von heute 54 Minuten auf gut 40 Minuten erreichen, was etwa in Bern Anschlüsse um die Zeiten x:15 und x:45 ermöglichen würde, statt heute x:00 und x:30.

Ein großer Engpass besteht noch zwischen Zürich und Winterthur, wo die Strecke von Effretikon bis Winterthur nur zweigleisig ist.

Hier ist ein sogenannter Brüttener Tunnel geplant, der aber die Eigenschaft hat, dass man ihn immer wieder in die ungewisse Zukunft verschiebt.

Man kann wohl nicht alles auf einmal machen, aber es gibt doch weiterhin Bewegung.

Verkehr und Sicherheit

Man denkt bei dieser Überschrift automatisch an das Thema Unfallrisiko, und das ist eigentlich auch angemessen, weil Unfälle im Verkehr, vor allem im Straßenverkehr, ein großer Nachteil eines Verkehrssystems sind, in dem der motorisierte Individualverkehr eine zu große Rolle einnimmt.

Dennoch hält sich jeder für einen überdurchschnittlich guten Fahrer und die Angst fährt normalerweise nicht mit, was auch positiv sein kann, weil ein übermäßig ängstlicher Fahrer das Unfallrisiko sogar noch erhöht. Tatsächlich kommt das seltener vor als Fahrer, die durch übermäßige Risikofreude auf dem anderen Extrem leben und deshalb ein erhöhtes Unfallrisiko für sich und andere darstellen.

Hier möchte ich aber auf einen anderen Aspekt aufmerksam machen. Es ist die Angst vor Kriminalität, die rein emotional und subjektiv viel stärker gespürt wird als die Angst vor Unfällen, und die entsprechend einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben kann und haben dürfte. Leider sind die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel hiervon besonders betroffen. Wenn das subjektive Sicherheitsgefühl nicht gegeben ist, verlieren sie an Boden und es sterben in der Folge auf lange Sicht mehr Menschen im Straßenverkehr und an den Folgen von Autolärm und Luftverschmutzung.

Diesen Zusammenhang kann man verleugnen oder der politischen Korrektheit opfern, aber es ist zielführender, wenn man sich der Frage des subjektiven Sicherheitsempfindens und natürlich auch der objektiven Sicherheit stellt. Es sollte normal sein, dass sich zumindest erwachsene Menschen alleine mit öffentlichen Verkehrsmitteln und auch mit dem Fahrrad bewegen können, ohne Angst oder gar ein tatsächliches signifikantes Risiko von Kriminalität zu haben.

Solche Ereignisse wie zu Sylvester in Köln (und wohl auch an anderen Orten) sind für sich genommen völlig inakzeptabel und dürfen sich nicht wiederholen. Sie sind aber außerdem kontraproduktiv für alle Bestrebungen, einen größeren Teil des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu verlagern.

Europäische Petition zur Erhaltung der Nachtzüge

Nun gibt es auch eine europäische Online-Petition zur Erhaltung der Nachtzüge:

Rettet die Nacht- und Autozüge

Die Autozüge sind mir eigentlich egal, schlicht weil mich das Thema nicht genug beschäftigt, um mir dazu eine fundierte Meinung zu bilden.
Sie sind insofern aber von Interesse, weil oft derselbe Zugverband einen Nachtzug und einen Autozug kombiniert und damit ein größeres Angebot an Nachtzügen ermöglicht wird.

Was mich sehr wohl interessiert ist die Mitnahme von Fahrrädern im Zug. Das hat die deutsche Bahn bei ihren Nachtzügen nicht perfekt, aber doch sehr gut gelöst.

Links:

Weitere Links finden sich in den verlinkten Artikeln, die zum Teil überwiegend Link-Sammlungen sind.

Bio-Treibstoff

Seit Jahren hört man häufig von der Idee, Treibstoff auf biologischer Basis herzustellen. Und es wird heute auch im großem Umfang praktiziert.

Ich denke aber, dass man dem mit einer gewissen Skepsis begegnen sollte.
Wenn nun landwirtschaftliche Produkte zu Energieträgern verarbeitet werden, generiert das eine große Nachfrage von der Ölindustrie oder von anderen Industrien auf landwirtschaftliche Produkte und Agrarland. Eine unmittelbare Folge ist, dass Lebensmittel teurer werden. In Industrieländern spielt das nur eine vernachlässigbare Rolle. In Ländern, die überwiegend von Entwicklungshilfe leben, ist es vielleicht auch egal. Aber in viele ärmeren Ländern werden dadurch Grundnahrungsmittel merkbar knapper und teurer.

Nun bestehen die Pflanzen bei Agrarprodukten typischerweise aus einem verwertbaren Anteil, der oft unter anderem viel Stärke und Zucker oder vielleicht pflanzliche Öle und Fette enthält, und aus einem Anteil, der verbrannt, untergepflügt oder einfach liegengelassen wird und der überwiegend aus Zellulose besteht. Zellulose kann man gut verbrennen, aber die Prozesse, um daraus andere Substanzen zu gewinnen, sind schwieriger und teurer, weshalb man lieber die essbaren Anteile zu Treibstoff verarbeitet.

Ein weiterer Aspekt ist, dass Landwirtschaft zum Teil sehr intensiv betrieben wird. Man benötigt z.B. Dünger, Chemikalien zur Bekämpfung von Unkraut und Schädlingen, Landmaschinen, Bewässerung und Entwässerung. Dies benötigt alles viel Energie in der Herstellung und im Betrieb. Dass die Energiemenge, die man braucht, um die Rohstoffe für eine Tonne Biotreibstoff herzustellen, mehr als einer Tonne Treibstoff entsprechen, sehe ich erstmal als eine unüberprüfte Polemik an, aber man sollte diese Frage genauer untersuchen.

Man könnte die landwirtschaftlichen Produkte, die zu Treibstoff verarbeitet werden, vom Biobauern beziehen, aber ich denke, dass das nicht konkurrenzfähig ist.

Man kann sie aus extensiverer Landwirtschaft beziehen. Aber dafür muss dann anderswo Landwirtschaft intensiviert werden oder weitere Flächen in Anspruch nehmen, um genügend Lebensmittel herzustellen. Man sollte also diesen Biosprit als zusätzliche Nachfrage ansehen, die aus den problematischsten und intensivsten Landwirtschaften stammt.

Gänzlich absurd wird es, wenn man Regenwald abholzt, um Palmöl anzubauen und daraus Biodiesel herzustellen.

Ich denke, dass der richtige Weg ist, den Energieverbrauch tatsächlich zu senken. Wir sollten unseren Verkehr auf mehr öffentliche und mehr nicht-motorisierte Verkehrsmittel umstellen. Oder auf weniger motorisierte Verkehrsmittel. Elektrobikes sind vor allem deshalb umweltfreundlicher als Motorräder, weil sie weniger PS haben.

Aber die Idee, aus Pflanzen Kohlenwasserstoffe zu gewinnen, hat sicher langfristig gesehen Potential, vor allem, wenn man den Zelluloseanteil dafür verwendet. Öl, Gas und Kohle lassen sich nicht nur verbrennen, sondern es lassen sich daraus auch viele Stoffe herstellen, die wir benötigen, z.B. Dünger, Agrochemikalien, Kunststoffe und vieles mehr, sogar Lebensmittel.

Rail Baltica

Ral Baltica ist ein Projekt zur besseren Anbindung der baltischen Staaten und Finnlands an die restlichen EU-Staaten.

Dafür müssen zwei Hindernisse überwunden werden:
Die beste Verbindung von Polen nach Litauen verläuft ein kurzes Stück durch Weißrussland. Für Reisen ist das ein Hindernis, das die Konkurrenzfähigkeit der Bahn auf dieser Relation beseitigt. Man nimmt lieber eine langsame Bahn, für die man kein Visum beantragen muss. Wer oft reist, kann mit der Zeit ein Dauervisum bekommen, aber die Hürde ist zu groß. Außerdem ist die Spurweite verschieden. Für Finnland kommt noch hinzu, dass es nur über einen großen Umweg via St Petersburg oder Haparanda oder über Fähren erreichbar ist.

Nun ist es leider so, dass die Straßen von Polen ins Baltikum mit viel größerer Priorität ausgebaut werden und es eine sehr gute Straße von Warschau nach Kaunas, Riga und Tallinn gibt, während die Bahnstrecke nur mit niedriger Priorität verfolgt wird. Manche Leute träumen auch davon, die „Reichsautobahn“ von Berlin nach Königsberg fertigzustellen und bis in die baltischen Länder zu verlängern. Das ist allerdings auch aus Sicht des Straßenverkehrs eine unsinnige Idee, soweit es die Anbindung des Baltikums betrifft. Auch diese Route hätte einen Transitabschnitt durch Russland zur Folge. Außerdem sind die polnischen Wirtschafts- und Bevölkerungsschwerpunkte in Warschau und Oberschlesien näher an den baltischen Ländern als Berlin und sollten auch angebunden werden. Die relevante Route verläuft also sowieso über Warschau. Genau dieser Straßenkorridor ist schon seit über 10 Jahren sehr gut ausgebaut und es gibt Bestrebungen, diesen Ausbau noch fortzusetzen.

Aber es ist es nicht klar, ob man eine echte Hochgeschwindigkeitsstrecke für die Bahn bauen will. Eventuell wird nur die vorhandene Strecke um eine kurze direkte Verbindung von Polen nach Litauen ergänzt, auf Normalspur oder Vierschienengleis umgebaut und für 160 km/h ausgebaut. Die Krönung des Projekts wäre ein Bahntunnel von Estland nach Finnland. Wenn man sieht, wie schwierig es war, den Tunnel von England nach Frankreich zu bauen und zu finanzieren, wird dieser ähnlich lange Tunnel mit viel weniger Einwohnern auf der Nordseite eher mit niedriger Priorität verfolgt werden oder gar nicht kommen.

Nun ist aber doch etwas Bewegung in das Projekt gekommen. Man hat genau den Abschnitt, der Polen mit Litauen direkter verbinden soll, im Jahr 2015 in Betrieb genommen: Railway-Gazette. Das ist aber wirklich nur eine Minimallösung für Geschwindigkeiten von 120 km/h, um den Spurwechsel von dem unbedeutenden Grenzort in die Großstadt Kaunas zu verlegen, wo viele Bahnstrecken verknüpft sind.

Es bleibt zu hoffen, dass trotzdem noch eine richtige Hochgeschwindigkeitsstrecke von Warschau bis Tallinn gebaut wird, auf der zumindest Geschwindigkeiten von 200-250 km/h gefahren werden können. Und dass dann auch durchgängige Nachtzüge vom westlichen Mitteleuropa ins Baltikum angeboten werden.

Siehe auch Bahnverkehr im Baltikum.

Ergänzung 2016-12-17:
Es scheint Bewegung in das Projekt zu kommen.
Links:

DB stellt Nachtzüge Ende 2016 ein

Es verdichtet sich immer mehr die Aussage, dass die Nachtzüge der deutschen Bahn auf Ende 2016 eingestellt werden.

Bei der Deutschen Bahn selbst findet man keine Informationen dazu, zum Teil wird es von Kondukteuren als Gerücht abgetan, zum Teil hört man, dass die Schlafwagen bereits mit Wirkung auf Ende 2016 an die österreichische Bahn verkauft worden seien.

Es ändert aber nichts daran, dass es stimmt. Die deutsche Bahn möchte keine Nachtzüge mehr anbieten und sich damit auch nicht mehr am echten europaweiten Fernverkehr beteiligen, der zwingend erfordert, einen Teil der Strecke mit Nachtzügen zurückzulegen.

Es sollen ICE-Züge nachts fahren. Reine Sitzwagenzüge haben aber so große Komfortnachteile gegenüber Schlaf- und Liegewagen, dass sie keine vergleichbare Alternative darstellen. Außerdem ist der Sicherheitsaspekt während man schläft, im Liegewagen und vor allem im Schlafwagen gut gelöst, im Sitzwagen kann davon keine Rede sein. Ereignisse wie jetzt zur Sylvesternacht in Köln erinnnern uns, dass so etwas auch in Europa in der heutigen Zeit ein aktuelles Thema ist.

Die Frage ist also, wie weit andere Bahnen den Nachtzugverkehr in und durch Deutschland anbieten werden. Die ÖBB ist in diesem Bereich gut und verhandelt wohl darüber, in Deutschland Nachtzüge zu übernehmen, die heute die Deutsche Bahn fährt. Im Idealfall übernehmen sie alle, vielleicht nur einen Teil, vielleicht auch gar keine. Die Schlafwagen haben sie aber schon einmal gekauft. Schön wäre es, wenn sie auch die Wagen kaufen würden, die zur Hälfte Liegewagen und zur Hälfte Fahrradwagen sind. Diese Fahrradmitnahmemöglichkeit war sehr wertvoll und wurde auch immer gut genutzt.

Interessant wäre auch weiterhin, Verbindungen neu einzuführen oder zu reaktivieren, wie z.B. von Süddeutschland/Österreich/Schweiz nach London/Paris/Brüssel, nach Barcelona, nach Italien und nach Skandinavien. Aber das Ziel sollte erst einmal sein, die bestehenden Verbindungen weiterzuführen und die guten Fahrradmitnahmemöglichkeiten der CityNightLine-Züge auch so anzubieten.

Weitere Möglichkeiten sind kleinere Bahnen, die alternativ zur DB Verbindungen in Deutschland anbieten und auch Nachtzüge dabei haben.
Und es gibt andere Bahnen, die durch Deutschland fahren, z.B. die russische Bahn, die mit dem Nachtzug von Paris nach Moskau auch eine Verbindung von der Schweiz nach Berlin zur Verfügung stellt, wenn man zum Einsteigen einfach nach Straßburg fährt. Das ist nicht so gut wie wenn man in Zürich und Basel einsteigen kann.

Bizarr ist die ganze Geschichte, weil die Nachtzüge zweifellos gut ausgelastet sind. Und zum Teil war es schwierig, zum frühestmöglichen Zeitpunkt überhaupt noch Plätze für Schlafwagen, Liegewagen oder Fahrräder zu bekommen.