Karl Brodowskys Blog

Gerade wenn man an einem unbekannten Ort landet, ist es oft nützlich, den dortigen öffentlichen Nahverkehr zu benutzen.

Nun haben die einheimischen ÖV-Nutzer aber immer den Vorteil, daß sie das Liniennetz oder zumindest den für sie interessanten Teil davon genau kennen und eine Idee haben, wie oft und vielleicht sogar wann die Busse, Trams, U-Bahnen und S-Bahnen so vorbeikommen und welche Umsteigeverbindungen klappen u.s.w. Oder sie wissen als sporadische ÖV-Nutzer, wie sie das mit ihrem Mobiltelefon schnell herausfinden. Wenn ich in einem Land unterwegs bin, dessen Sprache ich nicht gut oder gar nicht kann, dann haben diese Einheimischen noch dazu einen Sprachvorteil.

Andererseits erlebt man das Land auch besser, wenn man die öffentlichen Verkehrsmittel benutzt, die dort üblich sind.

U-Bahnen und S-Bahnen zu benutzen, war in allen Städten, wo ich es probiert habe, total einfach. Es gibt ein sauber definiertes Liniennetz, die Pläne davon sind überall aufgehängt, die Stationsnamen sind in China und Japan zusätzlich zur üblichen Schrift auch in lateinischen Buchstaben angegeben und die Linien haben Nummern oder Buchstaben und Farben. In den Umsteigestellen sind Wegweiser für Fußgänger, die zum Anschluß führen. Fahrpläne braucht man kaum zu beachten, weil auf ernstgemeinten U-Bahn-Systemen sowieso mindestens alle 10 min gefahren wird. Spätestens nach Überwindung der Hürde des Fahrkartenverkaufs hatte ich also damit nie Probleme. Und in Städten mit guten U-Bahn-Netzen kommt man allein mit der U-Bahn und ein paar Metern zu Fuß schon recht weit. Vielleicht ist es in Ländern, wo ich noch nicht war, schwieriger.

Lustiger wird es, wenn man Stadtbusse verwenden will. In Kyoto habe ich das zum Beispiel probiert. Die Busse hatten alle sehr gut lesbare Zielangaben mit LEDs. Gut lesbar für Leute, die die japanische Sprache und Schrift gut kennen. Aber man kann ja Fahrgäste oder den Buschauffeur fragen. Alle können gut Japanisch. Man sagt, daß es Leute gibt, die in der Schule Englisch gelernt haben und natürlich können Wissenschaftler und international tätige Geschäftsleute das auch sehr gut. Aber kein einziger der Fahrgäste kann etwas anderes als Japanisch. Nun ja, man kann sich vorbereiten und den Zielort aufschreiben oder soger versuchen, den auszusprechen. Das klingt dann recht lustig und es gibt bestimmt viele potentielle Ziele, auf die dieser Kauderwelsch gleich gut zutreffen würde. Aber die Japaner waren sehr hilfsbereite und geduldige Leute und wir landeten tatsächlich im richtigen Bus und konnten sogar am richtigen Ort wieder aussteigen.

In China ist das ganz anders. Da können die Businsassen nämlich meist kein Japanisch, sondern Chinesisch.

So gehört die Fahrt durch die Stadt schon zu den Reiseerlebnissen dazu.

Aus gegebenem Anlaß schreibe ich einmal etwas über die Sicherheit von Zügen.

Von den uns zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln ist das Bahnfahren sehr sicher und gerade deshalb wird (wie beim Flugzeug) ein Unfall oft sogar international von den Medien aufgegriffen, selbst wenn es keine Todesfälle und keine schweren Verletzungen gab, während die täglichen Autounfälle allenfalls in den lokalen Medien behandelt werden.

Aber nun hat es die Strecke betroffen, auf der ich fast jeden Tag unterwegs bin, allerdings wäre mein Zug danach gefahren und ich konnte die unterbrochene Strecke leicht mit dem Fahrrad umfahren. Einen Bus hätte es natürlich auch gegeben.

Warum passieren solche Kollisionen in der Nähe von Bahnhöfen? Auf der freien Strecke, wo die Züge schnell fahren, gibt es wenige Weichen und die Gleise werden durch Signale jeweils exklusiv für einen Zug freigehalten. Das funktioniert auch in Bahnhöfen, weil man die Weichen so stellt, daß eine sogenannte Fahrstraße freigeschaltet wird, also ein Weg durch das Gleisgewirr. Alle querenden Verbindungen werden mittels Signalen gesperrt. Leistungsfähige Bahnhöfe wie Zürich oder der bestehende Stuttgarter Hbf haben deshalb oft im Vorfeld Brücken, um mehr Fahrstraßen gleichzeitig anbieten zu können. Eine weitere Fahrstraße, die diese quert oder abschnittsweise dasselbe Gleis nutzt, kann nämlich erst freigegeben werden, wenn diese gesperrt wird. Das konnte man in früheren Jahren mit reiner Mechanik bauen, auch wenn moderene Stellwerke computergesteuert funktionieren. Oft mit erstaunlich alten, aber soliden Computern, die nur diese eine Aufgabe mit sehr großer Zuverlässigkeit bewältigen.

Nun hat man auch die Signale gegen versehentliches Überfahren gesichert. Es gibt (fast) immer ein Vorsignal und dann abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit etwa einen Kilometer später das Hauptsignal. Wenn das Vorsignal auf „rot“ steht und der Lokführer darauf nicht reagiert, wird der Zug zwangsgebremst, ebenso wenn er ein „rotes“ Hauptsignal überfährt. So ist auf freier Strecke auch bei einem Fehler des Lokführers sichergestellt, daß nichts passiert. Das in Deutschland verwendete System nennt sich Indusi, in der Schweiz Integra-Signum. Andere Länder haben anderen entsprechende Systeme und diese sind bei normalen Bahnen auf allen Strecken, auf denen Reisezüge unterwegs sind, installiert.

Nun steht aber normalerweise direkt nach dem Bahnhof ein Hauptsignal, weil dort ja eine Fahrstraße beginnen kann. Das Vorsignal steht vor dem Bahnhof und wenn der Zug im Bahnhof hält, ist das schon außer Sichtweite. Wenn also ein Triebfahrzeugführer im Bahnhof steht und das Hauptsignal vergißt, dann wird er erst am Hauptsignal selbst gebremst. Im ungünstigsten Fall ist da genau ein anderer Zug unterwegs und dann kann diese Zwangsbremsung die Kollision nicht verhindern, sondern nur die Geschwindigkeit noch etwas verringern. Lokführer haben übrigens gelernt, in so einer Situation in den Zug oder in die hinteren Teile der Lok zu flüchten, deshalb muß man im Steuerwagen auch immer die Tür des Führerstands freihalten. Das ist eine Erklärung dafür, warum es häufiger in der Nähe von Bahnhöfen Kollisionen gibt. Ich weiß aber nicht, ob diese Erklärung in dem Fall in Neuhausen zutrifft.

Die besseren Systeme können auch die Geschwindigkeit berücksichtigen. Man setzt für zulässige Züge eine gewisse Bremsleistung voraus, die sicher ausreicht, um auf der Strecke zwischen Vorsignal und Hauptsignal zum Stehen zu kommen. Diese Bremsen werden regelmäßig überprüft. Wenn der Zug nicht die Höchstgeschwindigkeit überschritten hat, was sich auch verhindern läßt, dann reicht ein sofort eingeleitetes Bremsmanöver aus. Nun kann man für jeden Punkt zwischen Vorsignal und Hauptsignal eine maximal mögliche Geschwindigkeit ermitteln, mit der man noch sicher zum Stehen kommt und wiederum eine Zwangsbremsung einleiten, wenn die überschritten wird. Wenn mit so einem System einem ausfahrenden Zug die Signalstellung übermittelt wird, dann wird die Beschleunigung schnell von einer automatischen Bremsung abgelöst und der Zug bleibt auch in diesem Fall vor dem Hauptsignal stehen. Ein solches System ist ZUB 121 in der Schweiz.

Für Hochgeschwindigkeitsstrecken hat man in vielen Ländern wiederum ein anderes System erfunden, bei dem die Signale gar nicht mehr am Gleisrand stehen, sondern nur im Führerstand angezeigt werden. So kann man für jeden Zug den Abstand zwischen virtuellem Vorsignal und Hauptsignal an die Geschwindigkeit anpassen und vor allem größere Abstände und damit größere Geschwindigkeitne ermöglichen. Leider hat fast jedes größere Land sein eigenes System entwickelt, z.B. LZB in Deutschland. Inzwischen gibt es aber auch ein europäisches Standardsystem, ETCS, das sich wohl langfristig in Europa durchsetzen wird, vielleicht sogar weltweit. Das braucht aber jahrzehnte, weil es für jedes Land Milliardeninvestitionen benötigt. Außerdem hat es sich bei großen technischen Umstellungen bewährt, schrittweise vorzugehen, also erst einmal einzelne Strecken umzustellen. Auf viel belasteten Strecken gewinnt man dabei auch mehr Streckenkapazität, die letzten weniger belasteten Strecken umzustellen lohnt sich irgendwann, weil man dann beim Kauf von neuen Triebfahrzeugen nicht mehr das alte System einbauen muß.

Ich werde auch weiterhin viel mit der Bahn fahren und mich dabei sicher fühlen.

Links

• Bahnaktuell.net
• NZZ 2013-01-15

Die Frage stellt sich wohl häufig, ab welcher Einwohnerzahl sich ein U-Bahn-System, ein S-Bahn-System, eine Anbindung an eine Hochgeschwindigkeitsstrecke oder überhaupt eine gewisse Qualität der Bahnanbindung lohnt.

Leider ist die Einwohnerzahl, wie man sie im deutschen Sprachraum versteht, eine ziemlich unsinnige Zahl, weil sie sich auf Gemeindegrenzen bezieht, die völlig willkürlich und gemessen an den heutigen Siedlungsstrukturen und Verkehrsströmen geradezu absurd verlaufen. In Schweden und Norwegen gibt es Gemeinden, de 100 km Durchmesser haben und mit dem Zentralort alle Orte in der näheren und sogar weiteren Umgebung enthalten. Brüssel hat dagegen nur 163’000 Einwohner. Die Einwohnerzahl der politischen Gemeinde ist eine abgesehen von seltenen Spezialzwecken völlig unrelevante und uninteressante Zahl. Man kann einmal in Deutschland schauen, welche Orte stündliche ICE-Verbindungen oder echte IC-Verbindungen haben. Echte IC-Verbindungen sind solche wie von Hamburg zum Ruhrgebiet, aber nicht ehemalige D-Züge oder IR-Züge, die man vor ein paar Jahren in ICs umbenannt hat, sagen wir mal mit durchschnittlich weniger als 2 Halten auf 100 km. Orte wie Bielefeld, Göttingen, Erfurt oder Ulm, die zufällig an einer IC/ICE-Strecke liegen, muss man anders einordnen als Orte wie Stuttgart, Hamburg oder Frankfurt, die auch als eigenständige Ziele einen sicheren Platz in dem Netz haben, da ja vergleichbar große Orte wie Kiel oder Lübeck oder Rostock keine stündlichen IC/ICE-Verbindungen haben. Vielleicht gibt es etwa 15 Ballungsräume, die als Quelle und Ziel wichtig genug für eine eigene Anbindung sind, nicht nur für einen Unterwegshalt, weil sie zufällig auf der Strecke liegen:

• Rhein-Ruhr-Köln-Bonn (was man eventuell noch aufteilen könnte in Rhein-Ruhr, Köln-Bonn oder noch mehr Teile)
• Rhein-Main
• Berlin
• Hamburg
• München
• Halle-Leipzig
• Rhein-Neckar (Mannheim/Heidelberg/Ludwigshafen)
• Stuttgart
• Nürnberg
• Dresden-Meißen
• Hannover-Braunschweig-Salzgitter
• Bremen
• Karlsruhe
• Basel

Basel ist eindeutig ein wichtiges Ziel, mit zum Teil sogar mehr als einem ICE pro Stunde. Demnächst wird eine der wenigen längeren viergleisigen Bahnstrecken in Deutschland von Karlsruhe nach Basel führen. Dabei hat die Stadt 0 Einwohner, wenn man sie als deutschen Ballungsraum zählt, weil die Einwohner von Basel alle in der Schweiz wohnen. Oder selbst wenn man die Einwohner von Basel in der Schweiz zählt, wesentlich weniger als Kiel oder Lübeck. Und da ist noch eine Grenze dazwischen, die die Verkehrsströme normalerweise eher verringert als vergrößert. Von Frankfurt nach Paris fahren nur ein paar ICEs und TGVs am Tag. Und die Vororte von Basel auf der deutschen Seite der Grenze haben sicher ein paar 10’000 Einwohner.

Gerade im Zusammenhang mit Verkehrsthemen bräuchte man eher so etwas wie eine technische Einwohnerzahl, mit der man dicht besiedelte Gebiete unabhängig von Gemeindegrenzen charakterisieren kann. Die Norweger und Schweden haben einen sinnvolleren Begriff eingeführt: Tätort. Man definiert das durch ein zusammenhängendes Gebiet mit einer Mindestbesiedlungs- oder Bebauungsdichte. Ein bisschen Willkür ist wohl immer noch dabei, aber damit hat man schon eine viel nützlichere Größenangabe als die absurde Einwohnerzahl der politischen Gemeinde. Man könnte vielleicht noch bessere Definitionen für die technische Einwohnerzahl finden, aber letztlich ist die Komplexität auch zu groß, um sie mit einer Zahl vollständig zu erfassen. Jedenfalls gefällt mir dieser Tätort-Begriff schon gut, wenn man eine einzelne Einwohnerzahl kennen will.

Für die Frage, welche öffentlichen Verkehrsmittel sich für eine solche dicht besiedelten Gebiete lohnen, kommen aber noch andere Aspekte hinzu. In der Schweiz, Japan und Weißrussland benutzen die Leute sehr viel die Bahn und öffentliche Verkehrsmittel. So kann man Einwohnerzahlen aus der Schweiz etwa mit 3 oder 4 oder sogar 5 multiplizieren, um sie mit deutschen Einwohnerzahlen zu vergleichen, wobei beide Länder wieder heterogen sind, was die diesbezüglichen Gewohnheiten betrifft.

Es gibt Ballungsräume, die planerisch oder durch geografische Umstände gewissen Achsen folgen. Man muss nur innerhalb dieser Achsen U-Bahnen, S-Bahnen, Straßenbahnen oder Nahverkehrsstrecken bauen und kann einen großen Teil der Einwohner der Region mit kurzen Wegen zum Bahnhof anbinden. Beispiele dafür sind Kopenhagen oder Städte mit einem See oder in Gebirgstälern. Ålesund mit seinen Nachbar-Tätorten in Norwegen ist auch sehr linienförmig, weil es auf länglichen Inseln und Halbinseln liegt, die sich in Ost-West-Richtung erstrecken, aber da ist die Gewohnheit, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, nicht so etabliert.

Es gibt Ballungsräume, wo nur die öffentlichen Verkehrsmittel wirklich überhaupt in der Lage sind, ansatzweise das Verkehrsaufkommen zu bewältigen, wie beispielswiese New York, Moskau, Tokyo oder Hong Kong. Eigentlich fast alle monozentrischen Ballungsräume mit mehreren Millionen Einwohnern. Sogar in Los Angeles hat man den Ansatz, ausschließlich auf eine autogerechte Stadt zu setzen, aufgeben müssen und mit viel Aufwand den Aufbau eines U-Bahn-Netzes begonnen.

Eine Rolle spielt es auch, ob ein Gebiet Arbeitsplätze, Einkaufsmöglichkeiten und Ausbildungsstätten für seine Einwohnerzahl bietet oder auch für ein größeres Umfeld. In dem Fall sind in dort an durchschnittlichen Tagen sehr viel mehr Menschen unterwegs als die Einwohnerzahl suggerieren würde.

Und um auf das Beispiel von Basel zurückzukommen: Grenzen wirken gerade im Bahnverkehr normalerweise sehr hemmend, wenn sie gleichzeitig Sprachgrenzen sind. Dagegen findet der Bahnverkehr zwischen Deutschland und Schweiz in einem Umfang statt, wie es sonnst nur innerhalb eines Landes üblich ist. Dabei mag helfen, dass die Eisenbahner leichter zusammenarbeiten können, aber auch dass die Reisenden sich trotz Schweizerdeutsch auf der anderen Seite der Grenze noch gut verständigen können.

Die Frage bleibt also kompliziert. Eine sinnvollere Größe als die Einwohnerzahl der politischen Gemeinde zu verwenden ist sicher richtig, aber die Komplexität der Thematik ist auch mit einer einzigen Zahl, auch wenn sie sinnvoll ermittelt wird, noch lange nicht zu erfassen. Die technische Einwohnerzahl muß wohl mindestens mehrdimensional sein.

In SBB-Zügen sollen jetzt 10 „Reisebücher“ liegen, in die Fahrgäste ihre Reisegeschichten schreiben können, wenn sie sie finden. Danach soll man sie für den nächsten liegen lassen. Vielleicht wie das Wikipedia in Papierform? 😉