Dampfloks

Nun, dass ich mich für Bahnthemen interessiere und darüber auch ab und zu etwas schreibe, ist wohl offensichtlich. Da würde es nun gut reinpassen, auch mal was über Dampfloks zu schreiben. Ich bin alt genug, um noch welche davon im regulären Einsatz gesehen zu haben. Aber ich war immer, auch damals schon, der Meinung, dass Dampfloks ins Museum gehören und nicht in den regulären Bahnbetrieb, weil sie ökonomisch und ökologisch einfach den Diesel- und vor allem Elektrotriebfahrzeugen unterlegen sind. Im Museum und auf Museumsbahnen schaue ich sie mir dann auch mal an. Aber letztlich interessiert mich ein moderner und effizienter Bahnbetrieb mehr. Witzig finde ich übrigens, dass Dampfloks in Kinderbüchern noch zu Zeiten weiterlebten, als sie außerhalb der Museen kaum noch existierten, und damit wohl den Autoren zumindest aus den eigenen Kinderbüchern bekannt waren, nicht aber den Kindern aus ihrer Realität.

Interessant ist das Thema aber doch, weil es ein kleiner Strukturwandel war. Es fängt an mit der Besatzung auf dem Führerstand, wo die Dampfloks neben dem Lokführer einen „Heizer“ verlangten. In manchen Ländern ist noch jahrzehntelang diese zweite Person auf dem Führerstand üblich gewesen. In Kanada habe ich in den 80er Jahren sogar gesehen, dass es bei Güterzügen üblich war, neben Lokführer und „Heizer“ noch ein ganzes Team von Zugpersonal zu haben. Einer war der Schaffner oder Kondukteur und alle hatten irgendeine wichtige Aufgabe. Dabei erlauben moderne Diesel- und Elektroloks Mehrfachsteuerung, das heißt, dass der Lokführer in der vordersten Lok oder im Steuerwagen alle Loks auf einmal ansteuert. Zu Zeiten der Dampfloks mussten Lokführer noch gut zusammenarbeiten, um bei Mehrfachtraktition genau gleich schnell zu fahren. Dagegen kann heute ein Lokführer alleine die 2-5 Loks für den 3 km langen Güterzug alleine steuern und braucht dafür kein Team mehr. Das hat man wohl inzwischen gemerkt und bei vielen Bahnen so umgesetzt. Ein Spezialfall waren noch schnelle Züge, die früher in Deutschland ab 160 km/h und später ab 250 km/h einen zweiten Lokführer brauchten. Ich weiß nicht wie heute der genaue Stand ist, wenn einer von Euch dazu etwas weiß, würde ich mich über entsprechende Kommentare freuen. Letztlich hat es hier eine Rationalisierung gegeben und obwohl heute mehr Züge unterwegs sind als zu den Dampflokzeiten, braucht man dafür weniger Personal als früher. Ich glaube, dass es sinnvoll ist, dass die Bahnen an dieser Stelle Effizienz anstreben und umsetzen, soweit dabei der Bahnbetrieb, die Kundenfreundlichkeit und vor allem die Sicherheit nicht unter den Tisch fallen.

Interessant ist auch die Frage, was ein Hersteller von Dampfloks vor 50 Jahren für Optionen hatte:

  • Weitermachen: Mit ständiger Reduktion von Produktionskapazitäten, Personal und Kosten den Restmarkt bedienen und am Schluss einer der wenigen Lieferanten von einzelnen Loks für Museumsbahnen sein.
  • Aufhören: Vielleicht kann man die Produktionsanlagen noch verkaufen, wenigstens Grundstücke und Gebäude.
  • Aufspringen: Man kann sich auf den Bau von Elektro- oder Dieselloks verlegen und beim neuen Geschäft dabei sein.
  • Umstellen: Man kann das Geschäft auf ein ganz anderes Feld verlagern, das zukunftsträchtig ist und für die Firma zugänglich

So kann man als Firmeninhaber Wege finden, noch etwas Geld zu verdienen. Aber die Bahnen damit zu belasten, dass sie die Dampfloks abnehmen müssen, wäre ein kontraproduktiver Ansatz gewesen, auch wenn es vielleicht manche bei einer Bahn im Staatsbesitz zur Schaffung von Arbeitsplätzen verlockend gefunden hätten.

Haben Kurven gebogene Schienen?

Schienen werden aus Mangan-haltigem Stahl hergestellt, der mit seiner Elastizität gewisse Ähnlichkeit mit Federstählen aufweist, auch wenn es nicht ganz dasselbe ist. Wegen dieser Elastizität kann man dieselben Schienen für Kurven und für gerade Streckenabschnitte verwenden. Die Schienen stehen dann unter Spannung, aber das vertragen sie. Wichtig ist die Elastizität auch aus einem anderen Grund. Heute sind die Gleise auf vielen Bahnstrecken durchgängig verschweißt. Da es recht große Temperaturschwankungen geben kann, die zu Längenausdehnungen führen würden, wenn man ein Stück Schiene losen irgendwo hinlegen würde, müssen diese Schwankungen durch die Elastizität der Schienen aufgefangen werden. Man schweißt deshalb die Schienen bei einer mittleren Temperatur zusammen, um den Elastizitätsbereich der Schiene in beide Richtungen auszunutzen. Wenn es zu kalt oder zu warm ist, kann es vorkommen, dass die Schienen provisorisch verschraubt werden, so wie es in früheren Zeiten generell üblich war, und man mit dem Schweißen auf die richtigen Temperaturen wartet. Voraussetzung dafür, dass das funktioniert ist ein stabiler Oberbau, denn der Schotter muss die Schwellen trotz der enormen Kräfte in der richtigen Position halten und die Schienen müssen entsprechend gut auf den Schwellen befestigt sein. Schienen sind übrigens schwerer, als man vielleicht vom Aussehen her denkt. Die in Deutschland verbauten Schienen wiegen zwischen 50 und 60 kg pro Meter. In anderen Ländern ist das ähnlich. Die Schienenbefestigung ist in jedem größeren Land etwas anders. Es soll eine Altlast von Patenten aus früheren Jahren sein, aber ich habe auch schon gesehen, dass gut funktionierende Befestigungsmethoden ihren Weg in andere Länder gefunden haben.

Mehr zum Thema auf Wikipedia: Schiene.

Die Kurvenverläufe sind nicht einfach kreisförmige Bögen, die sich an einen geraden Abschnitt anschließen, sondern es gibt immer Übergangsbögen, etwa in Form einer Klothoide. Ich habe noch gelernt, dass man eine kubische Parabel verwenden soll, was eine recht brauchbare Aproximation ist, aber mich würde es wundern, wenn heutige Schienenbaumaschinen nicht die Software hätten, die einen Klothoidenbogen unterstützt. Das Einbauen von Übergangsbögen gilt übrigens für Straßen genauso. Der Grund ist, dass das Schienenfahrzeug sich in der Kurve um eine senkrechte Achse dreht, zusätzlich zur eigentlichen Fortbewegung. Durch den Übergangsbogen wird die Rotationsbeschleunigung nach oben begrenzt. Und es wird auch erreicht, dass der normale Mechanismus, um den Zug auf der Schiene zu halten, funktioniert und nicht die Spurkränze übermäßig strapaziert werden.

Gravitationsbahn

Ganz das, was der Titel verspricht, kommt hier natürlich nicht, das wäre wohl rein von der Physik her etwas zu unkonventionell.

Aber da sind wir schon beim Thema. Ihr kennt es, dass Euch beim Radfahren eine Ampel, die genau am unteren Ende einer Abfahrt ist, mehr stört als eine Ampel am oberen Ende einer Auffahrt.

Es leuchtet Euch sicher sofort ein, dass das für Züge auch relevant ist. Jedenfalls hat das jemand mal durchgerechnet und dazu in der Mitte der 1970er Jahre ein paar Veröffentlichungen über das energetisch optimale Höhenprofil von Bahnstrecken und die Energieeinsparung dabei (ich erinnere mich ungefähr an ein Dritte) geschrieben. Wahrscheinlich sind sie in einer der Bauingenieurzeitschriften, Glaser Analen oder Eisenbahntechnische Rundschau oder so erschienen. Im Internet habe ich davon nur diese Spuren gefunden:

selbst wenn ich nach dem Autor (Volkhard Jung) oder nach dem Begriff suche, den er dafür verwendet hat („Zyklobahn“), als ich ihn zufällig dort getroffen habe, wo diese Zeitschriften in der Uni-Bibliothek auslagen. Nun haben heutige Züge oft die Möglichkeit, beim Bremsen ihre Motoren als Generatoren zu betreiben und Energie zurückzugewinnen. Trotz Bremsenergierückgewinnung ist der Energiespeicher in Form von Höhe also unschlagbar effizient, vor allem, weil die Energie nicht nur zurückgewonnen wird, sondern sie wird so gespeichert, dass sie genau zum richtigen Zeitpunkt wieder abgerufen werden kann. Dazu kommt noch die Frage, wie gut der Wirkungsgrad der Bremsenergierückgewinnung wirklich ist. Man kann auch ein elektrisches ÖV-System mit sekundengenauem internem Fahrplan so optimieren, dass die Bremsenergie möglichst zeitgleich mit dem Beschleunigen anderer Züge abgegeben wird. Der einfache und zuverlässige physikalische Mechanismus, Energie durch potentielle Energie des Fahrzeugs zu speichern, ist immer zuverlässiger und robuster und meistens auch effizienter als so etwas.

Nun hoffe ich, dass die Bauingenieure noch andere Wissensquellen als google und yandex anzapfen und dass dieser qualitativ offensichtliche Sachverhalt bekannt ist.

Trotzdem sind in den letzten 40 Jahren nicht alle Bahnstrecken, Straßenbahstrecken, U-Bahnen u.s.w. auf das optimale Höhenprofil umgebaut worden. Die Überlegung bezieht sich wohl auf reine Nahverkehrsbahnen mit Halten im Abstand von wenigen Kilometern oder sogar wenigen 100 Metern und der Ansatz funktioniert nur richtig, wenn auf den Gleisen ganz überwiegend Züge unterwegs sind, die dieselben Haltestellen bedienen. Auf den meisten U-Bahn-Strecken, vielen S-Bahn-Strecken und einigen Nahverkehrsstrecken und wohl auch bei Straßenbahnen ist das häufig der Fall. Nur leider ist ein Umbau auf ein anderes Höhenprofil so teuer, dass das nicht realistisch ist. Es lässt sich also nur bei reinen Neubaustrecken anwenden. Oft hat man in der Höhe nicht den Spielraum, etwa bei einer Straßenbahn, die dem Höhenprofil der Straße folgt, auch wenn sie einen abgetrennten Gleiskörper hat, oder wenn die niedrigeren und höheren Ebenen schon durch andere Verkehrswege belegt sind. Aber gerade bei unterirdischen Strecken, die mit Tunnelbohrmaschinen angelegt werden, wurde mir damals gesagt, dass diese Überlegungen durchaus einfließen.

Nun gibt es aber auch das krasse Gegenbeispiel. In manchen Städten hat man gefunden, dass die Straßenbahngleise das Stadtbild, den Verkehr oder einfach nur die Modernität der Stadt stören und sie in Tunnel verlegt. Wenn das Geld nicht gereicht hat, um alles in Tunnel zu legen, wurden oft einzelne Haltestellen unterirdisch angelegt und die Strecke dazwischen war oberirdisch. Das mag städtebaulich passen, weil die Haltestellen aus verschiedenen Gründen in der Nähe großer Kreuzungen sein sollen und genau dort, wo die Kreuzung zusätzliche Abbiegespuren braucht und die Haltestelle zusätzliche Flächen zum Ein- und Aussteigen, sind zwei Ebenen nicht schlecht. Nur müssen die Straßenbahnen jetzt sehr heftig bremsen und allein für die Bremsleistung reicht das Verfahren mit der Stromrückgewinnung nicht mehr aus. Und beim Anfahren muss zusätzlich zum Beschleunigen noch die Höhe überwunden werden. Das ist bei Schienenfahrzeugen besonders schmerzhaft, weil sie recht schwer sind und eigentlich zum Fahren sehr wenig Energie brauchen.

Wie attraktiv es nun ist, für die Straßenbahn nicht kurz am Straßenrand zu warten, sondern mit Treppen und Rolltreppen 15 Meter under das Straßenniveau hinabzusteigen, ist noch eine andere Frage. Ich glaube, in städtischen Gebieten mit entsprechend großen Verkehrsströmen haben U-Bahnen oder U-Bahn-ähnliche Verkehrsmittel durchaus ihre Daseinsberechtigung, aber für kürzere Strecken ist ein Verkehrsmittel mit kurzen Wegen zur Haltestelle attraktiver, auch wenn es etwas langsamer fährt. Nun ist aber eine Straßenbahn, die entgegengesetzt der Gravitation unterwegs ist, nicht nur energiehungriger, sondern auch langsamer unterwegs. Man kann also kaum eine Beschleunigung gegenber einer guten oberirdischen Trassierung mit Vorrangschaltungen an den Ampeln erzielen, hat aber natürlich für das viele Geld Platz für mehr Spuren an den Kreuzungen gewonnen.

Wäre es nun besser, die Straßenbahnhaltestelle doch lieber zwischen zwei Kreuzungen zu legen und die Kreuzungen ohne Halt zu unterqueren? Oder die Straßenbahnhaltestellen aufgeständert statt im Tunnel anzulegen?

Zukunft Bahnhof Bern

Da diese Seite mit den im Titel genannten Stichworten gesucht wurde, will ich auf diese Zukunftspläne für den Bahnhof Bern kurz eingehen. Witzigerweise verwendet man das Wort „Hauptbahnhof“ in der Schweiz fast nur für Zürich. Wenn Ihr Hamburg besser als Bern kennt, stellt Euch den Hamburger Hbf vor. Abgesehen davon, dass der Hamburger Hbf mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie Bern und sogar mehr als Zürich pro Tag bewältigen muss und dass die Stadt Hamburg etwas mehr Einwohner als Bern hat, auch wenn man den Tätort und nicht die unrelevante nominelle Einwohnerzahl vergleicht, ist der Berner Bahnhof doch überlastet und soll wahrscheinlich ausgebaut werden.

Was die Pläne sind, ist in www.zukunftbahnhofbern.ch genau beschrieben und soll hier nicht wiederholt werden.

Warum wird aber der Berner Bahnhof vergrößert und der Hamburger Hauptbahnhof nicht?

Der wichtigste Grund ist wohl, dass man in Hamburg lieber in Kauf nimmt, daß der Bahnhof und seine Zufahrten überlastet sind und schmerzhafte Einschränkungen im Betrieb hat, als ein paar Milliarden EUR zu investieren, um die Zulaufstrecken auf Hamburger Stadtgebiet auszubauen und den Bahnhof um einige Gleise zu erweitern. So hat man heute die absurde Situation, dass man oft beim Umsteigen in Hamburg ca. 45 min lange Aufenthalte hat und daß von Hamburg nach Kiel und Lübeck nur stündliche Eilzüge (heute heißen sie gerade IRE, RE oder SE) fahren.

In Bern gibt es jeweils zur halben und zur ganzen Stunde Umsteigeverbindungen in alle Richtungen und deshalb ist der Bahnhof jeweils zu diesen Zeiten überfüllt, sowohl mit Zügen als auch mit Fahrgästen.

Der größte Engpass besteht aber bei der Schmalspur-S-Bahn in Richtung Ittigen, Worb, Jegenstorf und Zollikofen, die auf drei Linien jeweils alle 15 min fährt und einen großen Teil des Fahrgastaufkommens der Berner S-Bahn bewältigt. Deren Bahnhofsteil hat vier Gleise, aber sehr schmale Bahnsteige und ist allein durch die vielen Reisenden überlastet. Dieser Bahnhofsteil soll deshalb wahrscheinlich als erstes durch einen leistungsfähigeren Bau ersetzt werden.

Links:
* Wikipedia: Bahnhof Bern
* Wikipedia: Hamburg Hbf
* zukunftbahnhofbern.ch
* SBB über Bahnhof Bern

Kundenfreundlichkeit bei Verkehrsunternehmen

Eine kurze, aber wahre Geschichte, die vielleicht ein bisschen etwas über Kundenfreundlichkeit oder „Antipatterns“ zur Kundenfreundlichkeit zeigt.

Trj (Name ist mir bekannt) möchte eine Flugreise von Bergen nach Frankfurt machen und dabei sein Fahrrad mitnehmen. Das Luftverkehrsunternehmen (Lufthansa) empfiehlt auf seiner Webseite, erst den Flug zu buchen und sich danach telefonisch zu melden, um das Fahrrad dazu anzumelden.
Also bucht Trj seinen Flug und ruft dort an und ihm wird mitgeteilt, dass der gebuchte Flug mit einem Flugzeug durchgeführt wird, in dem keine Fahrräder mitgenommen werden können. Trj will umbuchen, auf einen fahrradtauglichen Flug, aber das will Lufthansa nicht, weil es ein Tarif ist, der keine Umbuchungen und Stornierungen erlaubt. Man empfiehlt ihm, einfach die gerade gekaufte Flugkarte verfallen zu lassen und einen zweiten Flug zu kaufen und zu bezahlen und es dann nochmal zu probieren. Merkwürdig wäre eigentlich auch, dass sie nicht in der Lage sind, auf Norwegisch mit ihren Kunden zu kommunizieren, aber wenn man in Norwegen öfter mal Zeltplätze und Hotels findet, bei denen jemand an der Rezeption arbeitet, der oder die kein Norwegisch kann, muss man das wohl auch hier akzeptieren.

Da Trj absichtlich sein Velo mitnehmen wollte und es ihm nicht wirklich egal war, ob das nun klappt oder nicht, ist es unwahrscheinlich geworden, dass er nach dieser Reise noch jemals Lufthansa empfehlen wird oder auch selber nochmal mit denen reist. Für Reisen in andere Länder wird er wohl in Zukunft die Kombination aus Zug und Schiff bevorzugen.

Was kann man daraus lernen?

Erst einmal sollte man darauf achten, dass die in den eigenen Dokumenten empfohlenen Prozesse funktionieren.
Dann wäre es wohl auch in so einem Fall wirklich angemessen, kulant zu sein und die Stornierung zu ermöglichen. Es ist nicht damit zu rechnen, dass es zu massenhaften nicht vorgesehenen Stornierungen kommt, weil die Leute alle noch den Trick benutzen, ein Fahrrad dazubuchen zu wollen, das gar nicht ins Flugzeug passt.

Wenn Lufthansa jetzt Trj gesagt hätte, dass sie ihm das Geld zurückgeben und ihn nicht transportieren wollen, wäre das wohl unschön, aber korrekt gewesen. Mir selbst ist es bei SAS passiert, dass sie uns eine Buchung lange vor der Reise storniert haben (angeblich auch wegen der Fahrräder) und natürlich den gesamten bezahlten Preis zurückerstattet haben.

Ist es überhaupt eine gute Idee ist, Fahr- oder Flugkarten anzubieten, die man nicht zumindest vor dem geplanten Reisetag stornieren kann?

Aber die richtige Lösung wäre eigentlich, dass man die Möglichkeit bietet, von vorneherein einen Flug mitsamt Fahrrad zu buchen. Dann sollten die Flüge mit den Miniflugzeugen gar nicht erst angeboten werden und die Buchung mitsamt Fahrrad wird entweder komplett oder gar nicht gemacht. Das sind immer die Beispiele, die gebracht werden, wenn jemand in der Informatik erklären will, was eine Transaktion ist.

Auf den Webseiten www.sbb.ch und www.bahn.de könnt Ihr gezielt nach Zügen mit Fahrradmitnahme suchen. Soweit ich es sehe, ist aber die Fahrradreservierung auf der SBB-Seite in den seltenen Fällen, wo sie nötig ist, nicht oder nicht einfach über die Webapplikation möglich. Wenigstens kann man die Fahrkarte noch stornieren, wenn die Reservierung nicht klappt. Bei der deutschen Bahn soll es aber möglich sein, die Fahrradkarte und -reservierung online zu buchen.

Man erwartet eigentlich bei einer Reise mit einem einzigen Verkehrsunternehmen, dass zumindest diese Reservierungen und Fahr- oder Flugkarten für alle Mitreisenden (oder in unserem Beispiel auch noch deren Fahrräder) entweder komplett oder gar nicht gebucht werden. Das ist natürlich auch für eine Reisekette interessant, zum Beispiel eine Kombination aus Zug und Schiff. Um mit Schiff und Zug nach Norwegen zu fahren, braucht man typischerweise Fahrkarte(n) und Reservierungen zu einer Hafenstadt, z.B. Kiel oder Fredrikshavn oder Hirtshals, eine Schiffsfahrkarte und dann noch einmal Fahrkarte(n) und Reservierungen in Norwegen. Die bekommt man an verschiedenen Orten, es kann also theoretisch passieren, dass eine Reservierung nicht klappt. Im Gegensatz zu Lufthansa kann man dann die restlichen Karten umbuchen oder stornieren, außer man macht den Fehler, das Schiff zuerst zu buchen und dort einen nicht umbuchbaren „Supersparpreis“ zu nehmen. In der Praxis hat es aber immer geklappt, wenn ich so eine Reisekette gebucht habe, wenn auch nicht immer mit der optimalen Verbindung und dem optimalen Preis.

Du oder Sie

Ich könnte den Blog immer unter Vermeidung von „Du“ und „Sie“ schreiben, indem ich Wörter wie „man“ oder Passivformen verwende. Das habe ich bisher so getan, aber ich finde, dass es der Idee eines Blog widerspricht: Ein Blog-Eintrag soll auch mal spontan geschrieben werden und locker daher kommen und nicht wochenlang umformuliert werden, bis er veröffentlicht wird. Daher entscheide ich mich jetzt bezüglich der „Du-Sie“-Frage. Und für mich ist „Du“ die richtige Wahl.

Bei der Kommunikation im Internet hat sich das „Du“ eigentlich schon in den 80er und 90er Jahren etabliert. Außerdem ist das „Sie“ grammatikalisch einfach eine kaputte Konstruktion, die ich natürlich weiterhin verwende, wo sie üblich ist, aber nicht in diesem Blog. Andere Sprachen haben bessere Lösungen gefunden, aber ich habe noch keine gesehen, die sich wirklich gleich gut in die Systematik der Sprache integriert wie das „Du“.

Also die ersten Jahre des Internets war das „Du“ sowieso omnipräsent und man sah sich als eine kleine virtuelle Gemeinschaft. Erst viele Jahre später hat es angefangen, dass wir mit Leuten, die wir im realen Leben mit „Sie“ ansprechen, über Internet-Kanäle kommunizieren. Ich bitte also alle Leser, die ich im realen Leben mit „Sie“ ansprechen würde, mir einmal für alle zukünftigen Blog-Einträge zu verzeihen, dass ich Sie in Zukunft in diesem Blog nicht mit „Sie“ anschreiben werde. Fühlen Sie sich einfach trotzdem angesprochen und übersetzen Sie Sich im Kopf beim Lesen die „Du“-Formulierungen in „Sie“-Formulierungen, wenn Sie wollen. Ab diesem Satz verwende ich „sie“ aber nur noch für die 3. Person.

Ihr könnt bei vielen Artikeln in anderen Blogs sehen, dass es auch andere so machen wie ich.

Links

ÖPNV-Nutzung an unbekannten Orten

Gerade wenn man an einem unbekannten Ort landet, ist es oft nützlich, den dortigen öffentlichen Nahverkehr zu benutzen.

Nun haben die einheimischen ÖV-Nutzer aber immer den Vorteil, daß sie das Liniennetz oder zumindest den für sie interessanten Teil davon genau kennen und eine Idee haben, wie oft und vielleicht sogar wann die Busse, Trams, U-Bahnen und S-Bahnen so vorbeikommen und welche Umsteigeverbindungen klappen u.s.w. Oder sie wissen als sporadische ÖV-Nutzer, wie sie das mit ihrem Mobiltelefon schnell herausfinden. Wenn ich in einem Land unterwegs bin, dessen Sprache ich nicht gut oder gar nicht kann, dann haben diese Einheimischen noch dazu einen Sprachvorteil.

Andererseits erlebt man das Land auch besser, wenn man die öffentlichen Verkehrsmittel benutzt, die dort üblich sind.

U-Bahnen und S-Bahnen zu benutzen, war in allen Städten, wo ich es probiert habe, total einfach. Es gibt ein sauber definiertes Liniennetz, die Pläne davon sind überall aufgehängt, die Stationsnamen sind in China und Japan zusätzlich zur üblichen Schrift auch in lateinischen Buchstaben angegeben und die Linien haben Nummern oder Buchstaben und Farben. In den Umsteigestellen sind Wegweiser für Fußgänger, die zum Anschluß führen. Fahrpläne braucht man kaum zu beachten, weil auf ernstgemeinten U-Bahn-Systemen sowieso mindestens alle 10 min gefahren wird. Spätestens nach Überwindung der Hürde des Fahrkartenverkaufs hatte ich also damit nie Probleme. Und in Städten mit guten U-Bahn-Netzen kommt man allein mit der U-Bahn und ein paar Metern zu Fuß schon recht weit. Vielleicht ist es in Ländern, wo ich noch nicht war, schwieriger.

Lustiger wird es, wenn man Stadtbusse verwenden will. In Kyoto habe ich das zum Beispiel probiert. Die Busse hatten alle sehr gut lesbare Zielangaben mit LEDs. Gut lesbar für Leute, die die japanische Sprache und Schrift gut kennen. Aber man kann ja Fahrgäste oder den Buschauffeur fragen. Alle können gut Japanisch. Man sagt, daß es Leute gibt, die in der Schule Englisch gelernt haben und natürlich können Wissenschaftler und international tätige Geschäftsleute das auch sehr gut. Aber kein einziger der Fahrgäste kann etwas anderes als Japanisch. Nun ja, man kann sich vorbereiten und den Zielort aufschreiben oder soger versuchen, den auszusprechen. Das klingt dann recht lustig und es gibt bestimmt viele potentielle Ziele, auf die dieser Kauderwelsch gleich gut zutreffen würde. Aber die Japaner waren sehr hilfsbereite und geduldige Leute und wir landeten tatsächlich im richtigen Bus und konnten sogar am richtigen Ort wieder aussteigen.

In China ist das ganz anders. Da können die Businsassen nämlich meist kein Japanisch, sondern Chinesisch.

So gehört die Fahrt durch die Stadt schon zu den Reiseerlebnissen dazu.

Was hält die Züge auf der Schiene

Jeder weiß ungefähr, wie ein Eisenbahnrad aussieht, grob gesagt es eine schmale Walzen, die auf der Schienen rollt und auf der Innenseite ist jeweils so ein Spurkranz. Damit ist intuitiv klar, wie es funktioniert, der Spurkranz verhindert, dass der Zug vom Gleis abkommt. Das kann man mit jeder Modelleisenbahn ausprobieren.

Zum Glück kommt dieser Spurkranz aber nur in Ausnahmen überhaupt zum Zuge. Jeder kennt das Quietschen von Straßenbahnen in engen Kurven. So hört sich der Spurkranz bei langsamer Fahrt an, denn der Spurkranz hat einen größeren Außenradius als der Rest des Rades. So dreht er sich bei gleicher Drehzahl mit höherer Geschwindigkeit als die Lauffläche und diese kleine Geschwindigkeitsdifferenz führt schon zu diesem Quietschen. Wie laut müsste dann ein ICE quietschen, der 300 km/h fährt? Und wie lange würden die Räder und die Spurkränze das aushalten? Oder die Anwohner, Eisenbahner und Fahrgäste?

Wenn man sich den Spurkranz einmal wegdenkt, ist das Rad nicht zylindrisch, sondern eher kegelförmig. Die Innenseite hat einen etwas größeren Radius als die Außenseite. Nun sind aber beide Räder mit einer Achse fest verbunden. Wenn also der Zug sich im Gleis ein paar Millimeter nach links bewegt, führt das dazu, dass der Radteil mit dem größeren Radius auf der linken Schiene läuft und der Radteil mit dem kleineren Radius auf der rechten Schiene. Da beide Räder gleich viele Umdrehungen machen, legt das linke Rad aber ein paar Millimeter mehr pro Umdrehung zurück und das lässt den Zug im Gleis eine leichte Rechtskurve fahren, lange bevor der Spurkranz die Innenseite der Schiene berührt. Dasselbe passiert dann auf der rechten Schiene und die Züge fahren alle leichte Schlangenlinien von ein paar Millimetern Auslenkung, die wir gar nicht als solche bemerken, es fühlt sich einfach nur zusammen mit den anderen Bewegungen, die der Zug macht, nach Zugfahren an.

Nun sind die Räder nicht genau kegelförmig, sondern man hat mit guten Kenntnissen über das Material, die Physik und Differenzialgeometrie Räder entwickelt, die ein optimales Laufverhalten aufweisen. Leider nutzten die sich ab und verloren dann das optimale Laufverhalten, weshalb man sie immer wieder nachschleifen musste. Der nächste Schritt war dann ein Profil, das fast so gut wie dieses optimale Profil war, das aber so gewählt war, dass der Verschleiß die Radlaufflächen gleichmäßig abnutzt, so dass das Rad zwar kleiner wird, aber sein Querschnittprofil die gleiche Form behält. Dadurch konnte man das Schleifen der Radlaufflächen reduzieren.