Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….
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In Kiew hat man eine Bahnstrecke zum Flughafen Borispol gebaut. Dies lässt sich auf openstreetmap und Google Maps erkennen. Google Maps meint auch, dass dort Züge fahren und zwar tagsüber etwa zweimal pro Stunde und nachts etwa stündlich. Oder ein Routenplaner mit Verkehrsmittel ÖV gibt etwa 38-44 min Fahrzeit zum etwas westlich der Innenstadt gelegenen Hauptbahnhof Київ-Пасажирський (Киев-Пассажирский / Kyjiw-Passaschyrskyj) an.
Über den Londoner Nahverkehr ist hier schon einige Male geschrieben worden und so wird es diesmal etwas kürzer.
Ich habe bei meinem letzten Besuch in London hauptsächlich die Metro benutzt. Die drei größten Teil-Systeme heißen Underground, Overground und Docklands Light Railway. Die ersten beiden sind eigentlich eine willkürliche Unterteilung. Sowohl „Underground“ als auch „Overground“ verkehren größtenteils oberirdisch oder in Gräben oder haben zumindest einige Stationen mit etwas Tageslicht. Und auch „Overground“ verkehrt teilweise unterirdisch. Fahrzeuge und Betrieb scheinen auch sehr ähnlich zu sein und es gibt einen Tarifverbund, man kann also mit der Oyster Card oder mit einer vorher auf der Webseite registrierten Kreditkarte mit RFID-Chip fast alle öffentlichen Verkehrsmittel im Großraum London benutzen, mit der Besonderheit, dass man beim Betreten und Verlassen die Karte verwenden muss und dann ein distanzabhängiger Fahrpreis abgebucht wird.
Dockland Light Rail ist, wie der Name sagt, ein sogenanntes Light-Rail-System. Es fährt komplett auf eigenem Gleiskörper ohne ebenerdige Kreuzungen mit den Wegen anderer Verkehrsträger und sogar vollautomatisch ohne Fahrer oder zumindest ferngesteuert. Aber die Fahrzeuge haben etwa die Größe größerer Tram– oder Stadtbahnzüge. Sie verkehren in einem Bereich im Osten der Stadt, wo früher mehr Hafenanlagen waren, die sich überwiegend noch weiter nach Osten verlagert haben. Das Netz überschneidet sich mit dem klassischen Metrosystem, so dass es viele Umsteigepunkte gibt, aber irgendwo muss man in der Regel auf die klassischen Metro-Linien wechseln, wenn man vom Osten der Stadt in die Innenstadt will.
Kurz vor der Eröffnung ist die erste Stufe von Crossrail, einer Ost-West-S-Bahn, die einmal mit mehreren Linienästen bis weit ins Umland reichen soll und im zentralen unterirdischen Teil als zweigleisige Strecke angelegt wird, die alle 2-3 Minuten befahren werden soll. Das könnte auch als innerstädtische Verbindung im Ost-West-Verkehr interessant sein und eine alternative zu den bereits überfüllten Metro-Linien bieten. Vor allem wird für viele Pendler, die von weit außerhalb in die Stadt fahren, die Möglichkeit geboten, mit einmaligem Umsteigen auf die richtige Metrolinie zu wechseln. Die schnelle Verbindung der Fernbahnhöfe, wie sie z.B. die S-Bahn-Systeme in Paris (RER) und Madrid (Cercanias) ermöglichen, wird dadurch aber nicht erreicht werden, da von den Londoner Fernbahnhöfen nur der Paddington und vielleicht irgendwann einmal Stratford angebunden werden. Da die heute wichtigsten Fernbahnhöfe (Paddington, Euston, Kings Cross und St. Pancras) alle mit der Metro umsteigefrei und mit relativ kurzer Fahrzeit verbunden sind, ist das wohl auch nicht so wichtig. Die Problematik der riesigen Anzahl von Kopfbahnhöfen für den Regionalverkehr relativiert sich durch dieses Projekt ein Stück weit, weil ein Teil der Reisenden auf Crossrail selbst zumindest näher an die eigentlichen Ziele fahren kann. Eröffnung der ersten Stufe ist etwa 2019 geplant…
Es gibt ein weiteres Projekt Crossrail 2, das die anderen drei Fernbahnhöfe anbinden wird, allerdings mit einer einzigen Station für alle drei. Sie liegen sehr nahe beieinander. Diese Strecke soll in Nord-Süd-Richtung verlaufen und man würde gerne 2023 mit dem Bau beginnen und 2030 mit dem Betrieb. Lassen wir uns überraschen. Unter der Bezeichnung Thameslink (Nord-Süd-S-Bahn) gibt es schon heute eine Nord-Süd-Strecke. Aber wenn man sieht, wie überfüllt die Metro-Züge trotz maximaler Länge und Zugfolgen von etwa 2-3 Minuten zur Hauptverkehrszeit sind, ist sicher eine weitere Linie zu begrüßen, zumal der Verlauf natürlich ganz anders sein wird.
Es wird jetzt eine Hochgeschwindigkeitsstrecke High Speed 2 nach Nordengland und irgendwann in Richtung Schottland gebaut. Diese soll im Bahnhof Euston enden, wie gesagt fast in Fußgängerreichweite von St. Pancras, wo der Eurostar verkehrt, aber doch nicht mit diesem verbunden. Man wollte irgendwann eine Verbindung bauen, für Züge, die von Paris an London vorbei direkt nach Norden verkehren könnten, verfolgt das aber nicht konkret. Es wird also Bahnhofswechsel für solche Reisen geben. Eine Station mit der Metro, aber natürlich Gedränge pur, lange Rolltreppen, Fahrkartenautomaten, die man erstmal kapieren muss u.s.w. Eine Idee ist es, eine High Speed 4 Air genannte Verbindung südlich und westlich an London vorbei zu bauen. Diese wäre etwa 140 Kilometer lang und würde nebenbei noch die Flughäfen Gatwick und Heathrow anbinden und verbinden. Aber das Bauen ist in England teuer und dauert lange… Wir werden sehen, was daraus wird. Momentan sieht es so aus, dass man diese Idee nicht weiterverfolgt.
Die berühmten roten Doppeldeckerbusse gibt es noch, zumindest in der modernen Ausführung. Dass britische Städte so oft auf zweistöckige Busse setzen, liegt wohl daran, dass die Straßen und vor allem Brücken für Fahrzeuge von 4.4 Meter Höhe noch gut passierbar sind, wohingegen die Maximalhöhe für Busse und Lkw in den meisten europäischen Ländern bei 4 Metern liegt, womit man nur Doppeldeckerbusse bauen kann, deren Stockwerke beide eigentlich zu niedrig sind. Ich habe sie aber beim letzten Besuch nur gesehen und nicht benutzt. Im Gegensatz zur Situation vor 20-30 Jahren gibt es aber auf weniger frequentierten Linien auch normale einstöckige Busse. Gelenkbusse sieht man tatsächlich selten und wenn man die Möglichkeit hat, brauchen Doppelstockbusse weniger Platz im Straßenraum.
Gemäß Wikipedia hat das Gericht der Europäischen Union den Klagen von Reedereien, die heute die entsprechende Fährverbindung betreiben, gegen die staatlichen Zuschüsse von dänischer Seite für das Tunnelprojekt entsprochen und diese Finanzierung für unzulässig erklärt.
Damit ist das ganze Projekt in Frage gestellt. Man liest aber zunächst, dass ganz normal weitergebaut werden soll.
Vielleicht wäre das der richtige Moment, statt eines kombinierten Bahn- und Straßentunnels nur einen Bahntunnel zu planen.
Vielen von uns ist es unsympathisch, Chemikalien im Garten oder in der Landwirtschaft einzusetzen und es ist auch gut, dies zu hinterfragen.
Nun ist aber die Frage, was „natürlich“ und was „chemisch“ ist. Alle Chemikalien sind grob gesagt durch Stofftrennung, chemische Reaktionen und vielleicht Mischung aus natürlich vorkommenden Rohstoffen hergestellt worden. Andere als natürlich vorkommende Rohstoffe haben wir gar nicht zur Verfügung. Umgekehrt besteht ein „Bio-Ei“ auch genau wie jede Chemikalie aus Atomen und Molekülen und wenn man es kocht, finden chemische Reaktionen statt. Wird es dadurch zum Chemie-Ei?
Eier, Fleisch, Gemüse, Obst und vieles andere kann die Industrie nicht herstellen. Man kann sagen, dass sie es heute nicht kann oder dass sie es nie wirklich können wird, aber es wird meines Wissens z.B. daran gearbeitet, z.B. synthetisches und vielleicht damit sogar vegetarisches Fleisch herzustellen…
Aber Pflanzen brauchen gewisse Mineralien. Die sind im Boden vorhanden und werden von Pflanzen, die vorher dort wuchsen, freigegebenen, wenn man sie kompostiert, am Ort belässt, unterpflügt oder verbrennt und die Asche am Ort belässt. Das reicht aber von der Menge nicht für die heutige Weltbevölkerung aus, man muss also zusätzlich düngen. Nun kann man sich für den eigenen Garten Guano leisten. Das kostet zwar viel Geld, aber die Mengen, die man braucht, sind nicht so endlos groß und es macht vielen Leuten Spaß, ihren eigenen Garten so zu pflegen. Die Inhaltsstoffe davon, die von den Pflanzen benötigt werden, kann die Industrie aber sehr wohl in Form von Kunstdünger herstellen. Egal ob Kunstdünger, Guano oder das, was man so aus der Tierhaltung auf das Feld bringt, ist es wichtig, die Dosierung nicht zu hoch zu wählen und den Dünger zu einer Zeit auszubringen, in der die Pflanzen ihn tatsächlich aufnehmen. Sonst landet er im Grundwasser und Gewässern und führt zu ernsthafter Verschmutzung, weil zu große Mengen Dünger Trinkwasser ungenießbar machen und das natürliche Gleichgewicht in Gewässern massiv stören, im Extremfall verwandeln sich Gewässer durch Eutrophierung in stinkende Kloaken, weil das Wachstum von Wasserpflanzen und Algen beschleunigt wird, aber die Prozesse zum aeroben Abbau dieser Biomasse nicht genug Sauerstoff im Wasser finden. Zwar haben die Pflanzen ja Sauerstoff produziert, als sie gewachsen sind, aber dieser ist in dieser Menge nicht im Wasser lösbar.
Ist es nun umweltfreundlicher, wenn man „natürlichen“ Dünger, von dem es ohnehin nur begrenzt viel gibt, um die halbe Erde transportiert oder wenn man diesen aus Mineralien, Erdgas und Luft gewinnt, was auch mit Transporten verbunden ist? Das ist nicht einfach zu beantworten, ohne genauere Analysen. Solange es einen kleinen Teil der Hobbygärtner betrifft, die dadurch mehr Spaß an ihrem eigenen Gemüse haben, fällt das ohnehin nicht ins Gewicht. Und die Masse der Landwirtschaft ist auf Kunstdünger angewiesen, um die heutigen Mengen liefern zu können.
Kritischer sind Gifte. Man kann sie gegen allerlei Schädlinge, aber auch gegen Unkraut einsetzen. Im Extremfall züchtet man Pflanzen, die speziell immun gegen ein starkes Gift sind und spritzt genau dieses Gift auf den Acker. Diese Gifte sind in vielen Fällen auch für uns gefährlich. Solange man besonders gefährliche Gifte meidet, sie zum richtigen Zeitpunkt anwendet und in der richtigen Dosierung, ist das wohl nicht so kritisch. Die meisten von uns essen ihr Leben lang auf diese Art angebaute Produkte und die Lebenserwartung ist heute trotz dieser Gifte nicht so schlecht. Vielleicht könnte es noch besser sein. Aber das ist nicht alles. Wir schädigen durch die Gifte möglicherweise die Natur und die Böden langfristig. Man hört vom Bienensterben, das wohl hauptsächlich durch die Varromilbe verursacht wird, aber gelegentlich werden Pestizide auch als ein weiterer Faktor vermutet. Diese Thematik sollte man also im Auge behalten und den Gifteinsatz so gering wie möglich halten und gegebenenfalls besonders gefährliche Substanzen ersetzen, wo das möglich ist.
Interessant ist, dass man anscheinend das Pflügen teilweise durch den Einsatz von Chemikalien einsparen kann. Das Pflügen ist ein sehr energieintensiver Vorgang. Außerdem fördert es wohl die Erosion des Ackerbodens, was ein Faktor zu sein scheint, den man nicht vernachlässigen sollte. Deshalb sollte man auch hier statt des Reflexes, dass Chemie böse ist, abwägen, was weniger schädlich ist.
Ich weiß die Antworten auf viele dieser Fragen nicht, aber man sollte sie wissenschaftlich fundiert beantworten.
Wir haben sicher in einem Teil der Landwirtschaft biologische Landwirtschaft, die für sich diese Fragen auf etwas andere Weise beantwortet als der Rest der Landwirtschaft. Das ist grundsätzlich zu begrüßen, dass hier mit verschiedenen Methoden und Philosophien experimentiert wird und es ist zu hoffen, dass gute Ideen aus der „biologischen Landwirtschaft“ auch bei den restlichen Bauern Einzug halten.
Wir haben oft im ÖPNV in Städten Bus- oder Tramlinien, die viele Male pro Stunde fahren, z.B. alle 10 Minuten oder sogar noch häufiger. Die folgenden Überlegungen beziehen sich hauptsächlich auf Buslinien oder lange gemeinsam geführte Kombinationen von mehreren Linien, die so häufig verkehren.
Verspätungen sind dann eigentlich keine große Sorge mehr, weil man häufig sowieso einfach zur Haltestelle geht und auf die nächste Fahrt wartet und nicht gezielt passend zum Fahrplan. Das kann anders sein, wenn man z.B. zum Bahnhof fährt und einen Zug erreichen will. Für eine einmalige Reise geht man auch gerne früh genug, aber für die tägliche Fahrt zur Arbeit optimiert man das und nimmt den Bus, mit dem man es noch gerade schafft und freut sich dann darüber, wenn das einigermaßen zuverlässig ist.
Aber es gibt einen merkwürdigen Effekt. Das System heilt sich bei Verspätungen nicht selbst, sondern diese verstärken sich sogar, besonders bei Bussen. Nehmen wir an, die Leute gehen überwiegend zu zufälligen Zeiten zur Haltestelle. Nun kommt der etwas verspätete Bus. Es sind also schon etwas mehr Leute an der Haltestelle zu erwarten als normalerweise. Der Fall, dass die Haltestelle ausgelassen werden kann, kommt deshalb seltener vor. Das Ein- und Aussteigen dauert länger, weil mehr Leute da sind und weil der Bus dann auch voller ist. Die Masse der Fahrgäste spielt beim Beschleunigen auch noch eine gewisse Rolle, aber das dürfte der kleinere Effekt sein. Der nachfolgende Bus kann nun wiederum schneller vorankommen, weil weniger Leute an der Haltestelle stehen und weil weniger im Bus sind. Beides hat auch zur Folge, dass man eher mal eine Haltestelle auslassen kann, weil niemand ein- oder aussteigen will. In Kiel habe ich vor vielen Jahren schon gesehen, dass zwei aufeinander folgende Busse derselben Linie, die eigentlich in zehn oder acht Minuten Abstand fahren sollten, gleichzeitig an derselben Haltestelle hielten. Der hintere hätte sogar vielleicht den vorderen überholen können, denn es waren ja Busse und nicht Trams.
Nun gibt es einen exakten Fahrplan für jeden Bus. Das war früher so ein Zettel, der irgendwo neben dem Lenkrad festgeklemmt wurde. Der Fahrer sollte da ab und zu einen Blick drauf werfen und ungefähr zu den Zeiten fahren. Dann hätte es auch mit den Zeiten übereingestimmt, die an den Haltestellen ausgehängt waren. Und man wusste es ja auch so ungefähr. In den meisten Fällen wurde auch einigermaßen akkurat gefahren. Aber das vergaß man auch mal und es war auch cool, schneller zu sein, aus Freude an der Arbeit und noch mehr aus Freude an der um ein paar Minuten längeren Pause an der Endstation oder wenn es die letzte Fahrt an dem Tag war sogar aus Freude an ein paar Minuten früher Feierabend. Wenn auch aus Fahrgastsicht eine Verspätung von ein oder zwei Minuten selten wichtig ist, so ist doch eine zu frühe Abfahrt für die Leute, die sich an den Fahrplänen orientieren und z.B. einen Zug oder eine Anschlussverbindung erreichen wollen, nicht so toll.
Heute haben die meisten Fahrzeuge so einen Bordcomputer (IBIS). Ein speziell programmiertes Tablet oder Mobiltelefon, das man irgendwo befestigen könnte, würde auch für diesen Zweck funktionieren, aber man möchte gerne außerdem Peripherie ansteuern, insbesondere die Anzeigen und die Ansagen aber auch Sensoren für die Positionierung des Fahrzeugs. Türöffnung, Kilometerzählung, Funkbaken am Straßenrand und ähnliche Informationsquellen können reines GPS sehr gut ergänzen und die Präzision und Zuverlässigkeit der Ortsbestimnung (besser noch „time of passage“) und Fahrplanüberwachung erhöhen. So kann man den Fahrer besser dabei unterstützen, nicht aus Versehen zu früh zu fahren, sondern lieber an einer Haltestelle auf die richtige Abfahrtszeit zu warten. Und nebenbei ist diese Verlängerung der Pause an der Endstation auf Kosten der Fahrgäste ist auch nicht mehr unbemerkt möglich.
Nun ist es aber noch wichtig, etwas gegen Verspätungen zu tun, wenn man den Abstand zwischen den Fahrten einigermaßen gleichmäßig halten möchte. Letztlich hilft nur ein Mittel dagegen. Man muss Zeitreserven einbauen, um gewisse Verzögerungen durch Staus, Bahnübergänge, Ampeln, Fahrgastwechsel und ähnliches kompensieren zu können. Um nicht dauernd an den Haltestellen unnötig lange warten zu müssen, empfiehlt es sich, zu verschiedenen Tageszeiten verschiedene Richtwerte für die Fahr- und Haltezeiten anzusetzen. Das tun Verkehrsbetriebe auch seit Jahrzehnten. Vor allem ist es gut, wenn an den Endstationen etwas Reserve ist, aber das ist leider auch teuer, weil man Fahrzeug und Fahrer bezahlen muss, ohne dass sie viel tun. In Kiel, wo diese krasse Verspätung vorkam, standen an der Endstation in den 70er und 80er Jahren oft zwei oder drei Busse und gingen nacheinander wieder auf die Reise. Jedenfalls an einer der beiden Endstationen. Das habe ich anderswo oder überhaupt in jüngerer Zeit seltener gesehen. So kann sich also auch eine Verspätung auf die nachfolgende Fahrt übertragen, wenn die Standzeit an der Endstation weniger ist als die Verspätung. Übertriebene Zeitreserven auf der Strecke will man dagegen nicht, weil sonst die Fahrt im Normalfall zu lange dauert und das Verkehrsmittel dadurch unattraktiver wird. Man muss das richtige Maß treffen. Bahnübergänge kann man soweit einplanen, wie man sich auf den Bahnfahrplan verlassen kann, aber das macht die Busfahrpläne bizarr. Die Ersetzung der Bahnübergänge durch Brücken ist wohl das einzige, was hier wirklich hilft. Das ist sicher für eine Straße, auf der alle zehn Minuten ein Bus fährt und eine regelmäßig tagsüber befahrene Bahnstrecke fast immer angemessen.
Nun kann man mit der heutigen Technik auch mogeln. Nehmen wir an, wir haben so einen Tag, wo Busse trotz vernünftiger Zeitreserven zehn Minuten Verspätung haben. Als Fahrgast hat man dann sowieso das Pech, statt durchschnittlich fünf Minuten auch mal bis zu 19 Minuten warten zu müssen. Nun kann man z.B. einen verspäteten Bus umleiten, um Zeit zu sparen. Man sagt also den wegen der Verspätung ohnehin genervten Fahrgästen, dass sie bitte aussteigen und auf den nächsten Bus warten sollen, wenn sie zu bestimmten Haltestellen wollen. Der kommt ohnehin kurz danach. Der verspätete Bus kann nun ein paar Haltestellen auslassen, eine Abkürzung fahren oder einfach nur wenden und wenigstens in der Gegenrichtung wieder seine geplanten Zeiten fahren. Insgesamt hat man dann den Schaden für die Gesamtheit der Fahrgäste minimiert, wenn man diese Möglichkeiten gut beherrscht und optimal einsetzt.
Eine weitere Möglichkeit wäre es, z.B. ein paar Fahrzeuge mit Fahrer an zentralen Orten in Reserve zu halten und dann zusätzlich in der Fahrzeit, zu der das verspätete Fahrzeug eigentlich fahren sollte, auf dessen Weg zu schicken. Da nun leider Verspätungen meistens zur Hauptverkehrszeit auftreten und zu dieser Zeit typischerweise alle Fahrer und alle Fahrzeuge schon für den regulären Fahrplan gebraucht werden, würde das bedingen, dass man zusätzliche Fahrzeuge kaufen müsste, die im regulären Betrieb nichts bringen. Trotzdem sollte man diese Idee zumindest bei großen Verkehrsbetrieben nicht voreilig verwerfen. Man kann etwa zwischen den regulären Fahrten optionale zusätzliche Fahrten anbieten, die man zugunsten einer Verspätungsbehebung kurzfristig abziehen kann. Auch das sieht man gelegentlich, wobei diese Fahrten dann z.B. mit einem „E“ für eine „Phantasielinie“ oder der Liniennummer mit angehängtem „E“ gekennzeichnet sind.
Eine andere Idee ist es in so einer Situation einen dynamischen Fahrplan für die beiden vorangehenden und die beiden nachfolgenden Fahrten zu generieren. Die Idee ist dabei, dass man primär einen 10-Minuten-Takt fahren will und die genauen Zeiten sekundär sind. Man kann also bei einer verspäteten Fahrt die vorangehenden und nachfolgenden Fahrten durch Warten an geeigneten Haltestellen oder langsameres Fahren gezielt auch verspäten und sicherstellen, dass zumindest der Abstand zwischen zwei Fahrten nur zwischen 8 und 12 Minuten schwankt und nicht zwischen 0 und 20. Auch das ist für die meisten Fahrgäste eine Verbesserung, insbesondere für die, die sich nicht an konkreten Zeiten orientieren, sondern zu zufälligen Zeiten zur Haltestelle kommen und auf die nächste Fahrt warten. Außerdem wird das Gesamtsystem dadurch stabilisiert und die Verspätungen schaukeln sich nicht so extrem hoch wie es ohne technische Unterstützung gelegentlich passieren würde.
Diese Ideen sind alle natürlich umso nützlicher, je dichter die Taktfolgen sind. Und reale Systeme sind natürlich komplexer, weil es mehrere Linien gibt, die sich typischerweise auf gewissen Abschnitten zu einem dichteren Takt ergänzen. Umso mehr sind einfache Antworten schnell gegeben, aber wenn man ein wirklich gutes System anbieten will, lohnt es sich, etwas fundierter nachzudenken und nachzurechnen und die richtigen Kompromisse zu finden.
Dinge, die den ÖPNV schneller machen, z.B. Ampelvorrangschaltungen, Busspuren, eigene Gleiskörper, Beseitigung von Langsamfahrstellen, machen ihn nicht automatisch pünktlicher, weil man von diesen Beschleunigungen auch im Normalbetrieb profitieren möchte. Es kann aber sein, dass der größte Verspätungsfaktor Staus und Unfälle auf der Straße sind und das dies dadurch wirklich weniger wird. Aber diese Maßnahmen sind ohnehin nützlich, weil die Beschleunigung den ÖV attraktiver macht und den Spielraum für solche Kompromisse für mehr Fahrplanstabilität erhöhen.
Man findet nicht so leicht Dinge im Web zu dem Thema. Vieles ist wohl nicht einfach so im Web, sondern gedruckt oder nur „intern“ sichtbar.
Es ist noch nichts beschlossen, aber die Exekutive der Schweiz hat eine Empfehlung an das Parlament gegeben.
Enthalten darin ist insbesondere für den Großraum Zürich
Nicht enthalten sind:
Diese beiden ersten Projekte werden durchaus als sehr wichtig angesehen, aber sie seien noch nicht konkret genug formuliert, um sie zeitnah umzusetzen.
Beim Lötschberg-Tunnel hat man wohl als Ausweg aus einer Budget-Überschreitung einen merkwürdigen Weg gewählt. Der Tunnel wurde auf 7 km nur eingleisig ausgebrochen. Weitere 14 km wurden zweigleisig im Rohbau ausgebrochen, aber nur eine der beiden Röhren wurde mit Bahntechnik ausgestattet. Und weitere 14 km sind normal zwei Röhren mit Bahntechnik in beiden Röhren. Nun diese zweiten 14 km auszubauen ist logisch, weil es vergleichsweise wenig kostet. Aber man spricht doch von fast einer Milliarde, was nun doch wieder nicht so wenig ist. Total unlogisch ist der ursprüngliche und jetzige Ausbauzustand, der Milliarden für eine auf Jahrzehnte ungenutzte 14 km lange Röhre verbraucht hat.
Das sogenannte Herzstück Basel erhält nun doch Bundesgelder. Im laufenden Plan, der den Ausbau bis 2035 für 12 Milliarden CHF finanzieren soll, ist aber für dieses Projekt nur Geld für Planungen vorgesehen. Für die eigentliche Umsetzung muss man das Projekt gegebenenfalls im Jahr 2026 für einen Bau nach 2035 berücksichtigen.
Man hört immer wieder davon, dass es ein Problem mit Plastik in den Ozeanen gibt, das sich dort anhäuft. Abgesehen davon, dass es nicht sehr schön ist, stellt sich die Frage, was es schadet. Wenn es nicht biologisch abgebaut wird, ist es dann nicht ähnlich wie Steine und anderes in der Natur vorkommendes neutrales Material? Das stimmt so nicht ganz. Da Plastik weich ist, wird es von Meereslebewesen mit Nahrung verwechselt und gefressen und kann zu Schädigungen führen, einfach weil es nicht wie normales Futter verdaut werden kann. Je nach Plastiksorte ist es auch fein verteilt mehr oder weniger toxisch. Durch Wellen wird der Plastikmüll zerrieben und dann wandern die kleinen Teile in die Nahrungskette. Andererseits werden auch Kunststoffe sehr wohl von Bakterien abgebaut, aber der Prozess dauert sehr lange. Der Nachschub kommt viel schneller als das Material abgebaut wird.
Nun liest man hauptsächlich zwei sich widersprechende Angaben über die Herkunft.
Aussage 1 ist, dass 90%, manchmal 95%, 98% oder 99% aus zehn Flüssen stammen: Indus, Gelber Fluss (Huang He), Weißer Fluss (Hai He), Ganges, Perlfluss, Amur, Mekong, Jangtse, Nil und Niger.
Quellen dazu:
Man sollte genauer hinschauen. Von dem Plastik, das aus Flüssen in die Meere kommt, machen diese zehn Flüsse den größten Beitrag aus.
Aussage 2 ist, dass es aus allen möglichen Quellen stammt. Häufig wird die Schifffahrt als ein großer Verschmutzer erwähnt.
Quellen:
Es erstaunt ein wenig, dass dieser Plastikmüll, der immerhin ein wertvoller Energieträger oder gar Rohstoff sein könnte, einfach so weggeworfen wird. In Gebieten mit hoher Dichte an Plastikmüll könnte man ihn wahrscheinlich ökonomisch gewinnbringend einsammeln und nutzen. Einmal über den ganzen Ozean verteilt ist das wohl nicht mehr realistisch. Der naheliegendste Weg ist ein direktes Recycling, was mit sauberem sortenreinem Plastikmüll möglich ist. Das ist bei eingesammeltem Müll kaum noch der Fall. Die Frage ist, ob man gemischten Plastikmüll nicht wie Erdöl als Rohstoff nehmen kann, der durch aufwändige Prozesse geschleust wird und aus dem schließlich beliebige Kunststoffe hergestellt werden können. Solange sowohl Erdöl als auch die Entsorgung in der Natur so billig sind, lohnt sich das vielleicht noch nicht.
Europa hat sicher andere Umweltprobleme, die global und lokal stärker ins Gewicht fallen als Plastikmüll, insbesondere der Straßenverkehr, Luftverkehr und die Kohlekraftwerke. Dort sollte man durchaus die Priorität setzen und Aktionismus beim Plastikmüll birgt die Gefahr, dass man von den größeren Problemen ablenkt. Aber um glaubwürdig zu sein, ist es sicher gut, auch in diesem Bereich noch besser zu werden und natürlich Einfluss auf die Länder zu nehmen, die besonders viel Müll ins Meer bringen.
Near Cologne in Germany the Hambach Forest had been occupied by protesters and cleared by the police, in order to promote further destruction of landsacape for the extraction of Lignite. This energy form is just outdated and it is a good idea to get rid of it as soon as possible. Arnold Schwarzenegger brought it to the point in his Video to „Uncle Donald“. What is true for North America, is also true for Europe. Lignite is even worse for the climate than Coal in general and much much worse than natural gas and regenerative energy. All arguments are against using it. But of course the German government has contributed to the heavy overuse of this wrong technology by its forced and hasty nuclear power phase out.
Hier ist der aktuelle Stand beschrieben, wie der Fernverkehr für das Jahr 2030 etwa aussehen könnte:
Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr Siehe auch Deutschlandtakt auf Wikipedia…
Einige interessante Details:
Schauen wir mal, was davon den Weg in die Realität finden wird.