Hambach Forest

Deutsch

Near Cologne in Germany the Hambach Forest had been occupied by protesters and cleared by the police, in order to promote further destruction of landsacape for the extraction of Lignite. This energy form is just outdated and it is a good idea to get rid of it as soon as possible. Arnold Schwarzenegger brought it to the point in his Video to „Uncle Donald“. What is true for North America, is also true for Europe. Lignite is even worse for the climate than Coal in general and much much worse than natural gas and regenerative energy. All arguments are against using it. But of course the German government has contributed to the heavy overuse of this wrong technology by its forced and hasty nuclear power phase out.

Links (mostly in German)

Zielfahrplan Deutschlandtakt 2030

Hier ist der aktuelle Stand beschrieben, wie der Fernverkehr für das Jahr 2030 etwa aussehen könnte:

Zielfahrplan Deutschland-Takt: Erster Gutachterentwurf Fernverkehr
Siehe auch Deutschlandtakt auf Wikipedia

Einige interessante Details:

  • Berlin – Schwerin – Lübeck – Kopenhagen unter Umfahrung von Hamburg zweistündlich
  • Würzburg – Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen – Lindau – Bregenz stündlich
  • Zürich – Stuttgart stündlich
  • Zürich – München zweistündlich
  • München – Regensburg – Prag zweistündlich
  • München – Regensburg – Chemnitz – Dresden zweistündlich
  • Nürnberg – Prag zweistündlich
  • Nürnberg – Hof – Leipzig zweistündlich
  • Köln – Brüssel stündlich
  • Hamm – Kassel – Weimar stündlich
  • Dortmund – Siegen – Frankfurt zweistündlich
  • Berlin – Dresden – Prag stündlich
  • Frankfurt – Nürnberg – Passau – Wien zweistündlich
  • München – Salzburg stündlich
  • Karlsruhe – Straßburg stündlich
  • Mannheim – Saarbrücken – Paris zweistündlich
  • Stuttgart – Nürnberg stündlich

Schauen wir mal, was davon den Weg in die Realität finden wird.

Wie funktioniert die Sonne

Man kann sehr leicht in Büchern, im Internet und speziell bei Wikipedia lesen, wie die Sonne funktioniert. Aber man entdeckt beim Lesen doch immer mal wieder eine Überraschung oder auch etwas, was eigentlich gar nicht so überraschend ist, wenn man darüber nachdenkt. Die Idee ist ja, dass beim sogenannten Wasserstoffbrennen vier Wasserstoffkerne zu einem Heliumkern fusionieren. Das geht aber nicht, denn es würde voraussetzen, dass sich vier Atomkerne gleichzeitig so nahe kommen, dass sie miteinander reagieren können. Das passiert nicht. Jedenfalls um viele Größenordnungen seltener, als dass sich nur zwei Atomkerne so nahe kommen, dass es zu einer Reaktion kommt. Letztlich ist das wie eine zweite Chemie und sie verhält sich anscheinend in mancher Hinsicht ähnlich wie die normale Chemie, bei der die Reaktion durch den Zusammenprall von zwei Molekülen zustande kommt. Und komplexere Reaktionen mit mehr Reaktionspartnern finden in Zwischenschritten statt, weil man den Fall, dass sich in dem fast leeren Raum mehr als zwei Molekülen an einem Punkt im richtigen Winkel, mit der richtigen Geschwindigkeit u.s.w. treffen, sehr klein, sogar vernachlässigbar klein ist. Es finden also immer Ketten von Reaktionen statt, deren Gesamtergebnis durch die komplexe Reaktion beschrieben wird, die eigentlich eine Vereinfachung ist. Genauso ist es hier auch. Es reagieren zwei Atomkerne und dann wieder zwei. Es gibt verschiedene Varianten. Am Ende ist in einem Teil der Fälle aus vier Wasserstoffkernen ein Heliumkern entstanden. Vereinfacht sieht es etwa so aus:

Es geht dabei noch weiter. Es werden ja sogar so nebenbei Protonen in Neutronen umgewandelt… Man sieht, es gibt auch in den Atomkernen eine Art Bindung, stabile und weniger stabile Kerne und man kann diese Bindung in einigen Kernreaktionen auch aufbrechen. Interessant ist, dass die positiv geladenen Teile der Atomkerne, also die Protonen, sich abstoßen müssten und zwar ganz schön stark. Nun wirken dort Gluonen, schwache Wechselwirkung und starke Wechselwirkung und so fliegen Atomkerne nicht auseinander, jedenfalls nicht immer. Auch zerfallen Neutronen in ein Proton und ein Elektron und ein Elektron-Antineutrino, wenn sie isoliert unterwegs sind, während sie durch die Einbindung in den Atomkern stabilisiert werden. Üblicherweise wird diese „zweite Chemie“ als Teil der Physik angesehen. Sie findet in Temperatur- und Druckbereichen statt, in denen unsere „normale“ Chemie nicht mehr relevant ist, weil alle Moleküle sofort zerfallen. Aber man stellt fest, dass grundsätzliche Naturgesetze, wie zum Beispiel die Hauptsätze der Thermodynamik, auch hier zu gelten scheinen, wenn man sie nur richtig liest. Das Themengebiet ist wirklich interessant und um es zu verstehen, muss man wohl einige Zeit aufwenden…

Ruhewagen

Manche Bahnen haben Ruhewagen, in denen man sich ruhig verhalten soll, insbesondere Gespräche und Telefonate meiden sollte. Dafür kann man dort weniger gestört lesen oder arbeiten.

Das gab es bei der SBB auch einmal und zwar von 2008 bis 2009. Jetzt immer noch gelegentlich in der ersten Klasse. Man sagt, dass die Fahrgäste nicht bereit waren, diese Regel zu beachten. Man sagt, dass dies auch und insbesondere Ausländer waren. Man sagt, dass es auf keinen Fall in Frage komme, so etwas auch für die 2. Klasse wieder einzuführen. Aber vielleicht lässt sich das auch noch einmal überdenken.

Wenn insgesamt viel Zeit mit Bahnfahren verbringt, stellt sich irgendwann die Frage, wie man die Zeit nutzen kann. Die Gegend anschauen ist mal interessant, aber wenn man oft dieselbe Strecke fährt oder eher langweilige Strecken, ist das nicht immer die beste Antwort. Man kann Leute treffen und ich hatte schon sehr interessante Begegnungen im Zug. Aber manchmal möchte man auch arbeiten oder lesen oder ist sogar darauf angewiesen. Auch in der zweiten Klasse.

Das ist oft nicht so einfach, inbesondere wenn das, was man liest oder lesen muss, nicht so fesselnd ist, dass man alles um sich herum vergisst. Gespräche in der Nähe lenken ab, man versucht, ob man will oder nicht, zuzuhören und es zu verstehen oder es ist nicht leicht, das auszublenden. Geschlossene Kopfhörer helfen, vor allem solche mit „Noise Cancellation“. Ein bisschen kann das helfen, oder auch nicht…

Viele Leute führen ihre Gespräche in gedämpfter Lautstärke. Aber problematisch sind vor allem Rentnergruppen. Naturgemäß hören Senioren oft schlechter und reden deshalb automatisch lauter. Schweizer Senioren sind Frühaufsteher, das heißt, sie sind auch morgens zur Hauptverkehrszeit unterwegs. Es ist ja erfreulich, dass Bahnfahren als Verkehrsmittel so beliebt ist. Aber wenn man etwas lesen möchte, wünscht man sich einen Seniorenwagen oder einen Ruhewagen. Kleine Kinder sind auch manchmal laut, aber das finde ich sehr selten störend und von Kindern kann man in der Hinsicht nicht so viel verlangen, außer von denen, die mit 30 geboren wurden. Außerdem gibt es tatsächlich oft einen Familienwagen, den man aufsuchen oder meiden kann, wenn man mag. Das zweite Problem sind Leute, die Musik so laut hören, dass alle im Wagen sie mithören. Man kann lauschen, woher es kommt und die Leute darauf ansprechen. 50% entschuldigen sich und stellen es leiser, die anderen 50% weigern sich in irgendeiner Weise, weil sie nicht wollen oder weil sie es nicht glauben. Die dritte Störfraktion sind diejenigen, die telefonieren. Bei schlechter Verbindungsqualtität, die man unterwegs oft hat, spricht man automatisch lauter, genau wie die Senioren, die nicht mehr ganz so gut hören wie früher. Man kann zum Telefonieren auch kurz in den Eingangsbereich gehen, aber das geht nicht immer, weil es dort oft zu laut ist. Das Problem hat aber stark abgenommen, weil man sich heute eher schreibt als telefoniert… Aber auch ein normal lautes Gespräch mit dem Gegenüber, wie wir es alle gelegentlich führen und führen dürfen, kann schon stören, wenn man in der Nähe sitzt.

Nun wäre also je mindestens ein Ruhewagen in der ersten und in der zweiten Klasse bei Zügen mit mehr als drei oder vier Wagen schon hilfreich. Die bei der SBB einst eingesetzten Ruhewagen und auch die Ruhewagen bei der deutschen Bahn sind fest zugewiesen und haben Aufkleber. Nun kann es sein, dass das Bedürfnis für Ruhewagen an Wochenenden oder auf Ferienreisen weniger ist als auf Routen mit Berufsverkehr. Außerdem macht es das zusammenstellen der Züge schwieriger, weil man noch einen Parameter mehr beachten muss, wo man doch gerade seit gut 10 Jahren durch den Wegfall der Raucherwagen eine schöne Vereinfachung hatte.

Die sinnvollere Lösung wäre, dass man pro Zugfahrt einen Wagen als Ruhewagen, oder z.B. als Familienwagen oder Seniorenwagen deklarieren kann. Das könnten Displays leisten, die das betreffende Piktogramm bei Bedarf anzeigen.

Ich denke, dass man mit diesem Ansatz Ruhewagen zumindest auf Strecken mit Berufsverkehr und auf Langstrecken einführen sollte.

Bauzeit Fehmarnbeltanbindung

Gemäß nah.sh oder Wikipedia soll für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung die Bahnstrecke von Lübeck nach Puttgarden in ihrem nördlichen Abschnitt für etwa vier Jahre komplett gesperrt werden.

Grundsätzlich sind Baumaßnahmen teurer, wenn der Betrieb dabei aufrechterhalten wird, aber das sollte trotzdem der Normalfall sein und Streckensperrungen sich auf wenige Tage oder maximal Wochen beschränken. In diesem Fall ist es speziell unverständlich, weil ja nicht eine Strecke vorhandene Strecke einfach nur ausgebaut wird, sondern sie ohnehin überwiegend durch eine komplett neu trassierte Neubaustrecke ersetzt werden soll. In den Abschnitten, wo man die Strecke auf dem vorhandenen Verlauf ausbaut, entsteht ein zweites Gleis, das man zunächst mitsamt Oberleitung bauen kann, um dann danach das vorhandene Gleis für höhere Geschwindigkeit herzurichten und ebenfalls auszubauen.

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Duolingo

Duolingo hat seit einiger Zeit die Funktionsweise etwas geändert. Neu kann man einen Kreis, den man einmal geschafft hat, nicht mehr verlieren. Aber jeden Kreis kann man nacheinander auf verschiedenen Leveln abschließen. Nun hat man also die Wahl, den Baum einer Sprache erstmal mit Level 1 („blau“) komplett abzuschließen und dann alles bis zu einem höheren Level zu machen. Oder man kann einen Teil erstmal bis Level 5 machen und geht erst dann weiter nach unten. Wem das unverständlich ist, es ist einfacher das auszuprobieren als es hier zu erklären: Duolingo

Bei Level 5 hat man es komplett geschafft. Die Farben: 0=“grau“ oder „violett“, 1=“blau“, 2=“grün“, 3=“rot“, 4=“rot-orange“, 5=“orange“.

Neuerdings kommen in manchen Sprachen mal Kreise dazu. Bei Spanisch waren es fast 60 und so hatte ich eine Weile, um den ganzen Spanisch-Baum wieder zumindest auf Level 1 geschafft zu haben. Dasselbe ist in Esperanto passiert, wo ich den Baum mal geschafft hatte und jetzt wieder ganz viel violett und sogar grau ist. In geringerem Umfang gab es das auch bei einigen anderen Sprachen, aber nicht bei Russisch und Schwedisch. Also ich habe jetzt den Spanisch-Baum mit Level 1 und den Russisch-Baum mit Level 3 komplett geschafft. Schwedisch habe ich Level 2 schon länger, aber ich arbeite an Level 3. Das kann aber noch eine Weile dauern. Wahrscheinlich werde ich das Set von Sprachen auch mal wieder ändern.

Zur Unterhaltung hier meine Bäume, vom heutigen Stand:

Swedish / Schwedisch 2018-09-16
Schwedisch 2018-09-16

Hambacher Forst

English

In der Nähe von Köln ist der Hambacher Forst geräumt worden, um die weitere Landschaftszerstörung für den Braunkohletagebau voranzutreiben. Dieser Energieträger ist einfach veraltet und man sollte sich von ihm möglichst schnell verabschieden. Arnold Schwarzenegger hat es in einem Video an „Onkel Donald“ recht gut auf den Punkt gebracht. Was für Nordamerika zutrifft, trifft aber auch für Europa zu. Braunkohle ist noch einmal klimaschädigender als Steinkohle und erst recht als Erdgas oder gar regenerative Energieträger. Es spricht alles dagegen. Allerdings haben die Regierenden mit dem hastigen Ausstieg aus der Kernenergie einen massiven Beitrag zu dieser Fehlentwicklung geleistet.

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Unterirdische Bahnhofserweiterungen

An vielen Bahnhöfen, die ursprünglich rein oberirdisch waren, hat man ergänzende Tunnelbahnhöfe gebaut. Diese dienten der S-Bahn und neuerdings wurden und werden in einigen Fällen auch für den Fernverkehr solche unterirdischen Gleise gebaut. Das bietet bahntechnisch je nach Einzelfall große Vorteile. Man kann den Fahrtrichtungswechsel häufig sparen, der auch mit Steuerwagen und Triebzügen noch mit einem gewissen Aufwand und mit einem längeren Halt verbunden ist. Die Zufahrten zu einem Tunnelbahnhof können häufig etwas schneller befahren werden als oberirdische Gleisanlagen, was bei größeren Bahnhöfen mit entsprechend langgestreckten Gleisanlagen durchaus zeitlich ins Gewicht fallen kann. Und man kann die Gleisanlagen besser entflechten, als mit mehr Zügen aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig auf die gewünschten Gleise ein- und ausfahren. Es gibt Kopfbahnhöfe, wie z.B. Stuttgart, Frankfurt oder Zürich, die die Gleisanlagen mit Brückenkonstruktionen einigermaßen leistungsfähig ausgebaut haben. Trotzdem bringen unterirdische Durchgangsbahnhöfe mit ihren zusätzlichen, parallel nutzbaren Einfahrten Vorteile, gerade weil das Bahnsystem davon lebt, dass möglichst viele Züge gleichzeitig für Umsteigeverbindungen halten, egal ob man das zum Taktknotenprinzip macht oder einfach nur so gute Anschlüsse haben will. In Städten wie Madrid, Moskau, St. Petersburg, London oder Paris hat man mehr oder weniger einen Ring von etlichen Kopfbahnhöfen um das Stadtzentrum herum, wo jeweils Züge aus bestimmten Richtungen ankommen oder abfahren. Zum Umsteigen ist das sehr ungünstig, weil man am selben Bahnhof nur oder fast nur Züge findet, die in eine ähnliche Richtung fahren, wie die, aus der man gerade angekommen ist. Es ist also nicht ab und zu Bahnhofswechsel angesagt, sondern fast immer. Nun sind diese Multi-Millionen-Städte natürlich selbst ein wichtiges Ziel und ein hoher Prozentsatz der Reisenden will tatsächlich in diese Stadt und nicht für eine Weiterfahrt umsteigen. Da recht vielleicht eine Metrostation und man kommt dann mit einmaligem oder seltener mehrmaligem Umsteigen schon in die Nähe seines Zieles. Aber da diese Städte naturgemäß wie ein Magnet Bahnverbindungen aus einem mittelgroßen Umland absorbieren, bleibt es doch ein Problem, dass diese Fahrten, bei denen man an der Metropole nur vorbeikommen will, umständlich und zeitraubend sind. Natürlich gibt es für den Bahnhofswechsel gute Metro- oder S-Bahnverbindungen, vielleicht sogar ohne Umsteigen. Aber man muss doch weit gehen, vielleicht mit größerem Gepäck. Dann muss man womöglich noch herausfinden, wie man eine Fahrkarte für diese kurze Metro- oder S-Bahn-Fahrt kaufen kann, weil das nicht in der vorher gebuchten Karte enthalten ist. Bahnhöfe mit Tiefbahnhof für Fernverkehr sind z.B. Bologna Centrale oder Antwerpen Centraal oder Berlin Hauptbahnhof mit dem neuen Nord-Süd-Tunnel. Zürich hat seit wenigen Jahren einen dritten unterirdischen Bahnhofsteil bekommen, der sowohl von Fernzügen als auch von S-Bahnen benutzt wird. Der Citytunnel in Malmö wird auch von schnellen Zügen mit langen Laufwegen benutzt, wobei die Einordnung in Nah- oder Fernverkehr nicht ganz eindeutig ist. Beispiele mit überwiegend für die S-Bahn genutzten Tunnelbahnhöfen unter bestehenden Kopfbahnhöfen kennen wir wohl genug. Das hat man in Paris unter dem Label RER auch gebaut.

In Paris hat man als Kompromiss eine Hochgeschwindigkeitsstrecke um Paris herum gebaut. Kein voller Kreis, aber doch ein Teil davon. Einige Verbindungen an der Stadt vorbei sind so möglich. Da aber etliche Hochgeschwindigkeitsstrecken und sonstige Fernverkehrsstrecken auf Paris zulaufen, ist die Anzahl möglicher Kombinationen recht groß und weil ohnehin die Mehrheit der Fahrgäste tatsächlich nach Paris will, fahren diese Direktverbindungen entsprechend selten. Hätte man aber nur zwischen den Endbahnhöfen Verbindungen, könnte man es schaffen, dass die Züge auf einem gegenüberliegenden Bahnhof enden oder dort sogar nur halten und dann weiterfahren. Dann wären die Verbindungen schon viel besser und man müsste nur einmal umsteigen, wenn das System entsprechend gut gemacht wäre.

Nun haben wir in Mitteleuropa nur wenige Orte, wo diese Multibahnhofs-Situation vorkommt. Ein bisschen ist es in Hamburg so, weil es Züge von Norden gibt, die in Altona enden und Züge von Süden, die im Hauptbahnhof enden. Aber in der Regel ist doch die Verbindung direkt bis zum Hauptbahnhof möglich und man hat fast alle Anschlüsse. Ähnlich ist es in Basel, wo zwar die Fernzüge aus Deutschland und ein großer Teil der S-Bahnen und des Regionalverkehrs aus Richtung Lörrach und Offenburg fast immer bis Basel SBB durchfahren, aber Züge von Schaffhausen und Waldshut enden in Basel Badischer Bahnhof und man muss auch den Bahnhof wechseln. Wien hatte früher Westbahnhof und Südbahnhof und einige kleinere Bahnhöfe, aber es gab jeweils mindestens eine umsteigefreie Tramlinie zwischen jedem Bahnhofspaar. Inzwischen ist am Standort des ehemaligen Südbahnhofs ein neuer Hauptbahnhof gebaut worden, wo die meisten Züge halten. Limburg und Jena und einige andere kleinere Orte haben wirklich zwei Bahnhöfe, die nicht so direkt verbunden sind, dass man beim Umsteigen nur am richtigen Ort aussteigen muss. Das ist aber eher die Ausnahme. Warschau und Brüssel haben jeweils eine teilweise unterirdische Verbindungsstrecke und eine Kette von drei Durchgangsbahnhöfen.

Nun noch einmal zum Thema Stuttgart 21: Die Idee, einen unterirdischen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr zu bauen, war grundsätzlich nie falsch. Zu kritisieren war daran, dass man den oberirdischen Bahnhof komplett aufgeben will und den Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen und zweigleisigen Zulaufstrecken völlig unterdimensioniert. Ein guter Weg wäre es gewesen, diesen Durchgangsbahnhof nur für den Fernverkehr zusätzlich zu bauen, eventuell mit nur vier statt acht Gleisen und den Regionalverkehr im Kopfbahnhof zu belassen. Oder ihn mit acht Gleisen, wie derzeit in Bau, fertigzustellen, um dann oberirdisch etwa acht bis zehn Gleise des Kopfbahnhofs für den Regionalverkehr beizubehalten. Oder ihn mit viergleisigen Zulaufstrecken und zwölf Gleisen zu bauen, und dann tatsächlich auf den oberirdischen Bahnhofsteil zu verzichten. Da jetzt bereits ein Teil der unterirdischen Anlagen gebaut ist, kann man den mittleren Weg weitergehen, also einfach ein paar Gleise des Kopfbahnhofs zusätzlich beibehalten. Das ist der Vorschlag des VCD. Die unter dem Namen „Umstieg 21“ kursierenden Ideen sind abstrus bis absurd. Man will die unterirdischen Anlagen gar nicht bauen, sondern sie als Parkhaus, Bushaltestellen, Museen etc. nutzen, also auf die Vorteile, die diese Anlagen bieten könnten verzichten. Entweder sind diese Leute nicht sehr klug oder sie verfolgen in Wirklichkeit eine andere Agenda. Man kann sich leicht überlegen, dass es sowohl der Auto- und Flugzeug-Lobby eine große Freude bereiten würde, wenn man dort ein paar Milliarden abschreibt und dann in der Folge jahrzehntelang größere Investitionen in die Bahninfrastruktur im Raum Stuttgart blockiert wären. Man gewinnt Zeit. Sieht man die Editier-Historie des Wikipedia-Artikels an, so ist dort ein User Traumflug besonders engagiert, was für die Vermutung sprechen könnte, dass Umstieg 21 aus dem Dunstkreis der Luftverkehrslobby gespeist wird, natürlich rein informell. Ich halt das „Umstieg 21“-Projekt für eine Schnapsidee einer kleinen Gruppe, die eventuell gezielt Input von einer Interessengruppe (ADAC, Autoindustrie, Ölindustrie, Luftfahrtindustrie o.ä.) bekommen hat oder die einfach nur dumm sind. Diese Gruppe missbraucht Wikipedia, um sich Relevanz zu schaffen oder anderen Relevanz vorzutäuschen.

Ähnliche Gedanken drängen sich auch bei der Gruppe „Baden 21“ auf, die legitime und verständliche Interessen bezüglich Lärmschutz aufgegriffen hat, aber dann Forderungen aufgestellt hat, die primär dem Fernverkehr schaden, z.B. dass der Katzenbergtunnel, also ein bereits fertiggestetlltes 20 km langes Stück Hochgeschwindigkeitsstrecke nördlich von Basel, das die größte Langsamfahrstrecke zwischen Basel und Karlsruhe umfährt, nur noch von Güterzügen befahren werden darf und dass alle ICEs die langsame Strecke fahren müssen. Das haben sie nicht erreicht, aber sie haben doch erreicht, dass die Fertigstellung einer schnellen IC/ICE-Strecke für Tempo 200 bis 250 zwischen Karlruhe und Basel sich um mindestens 20 Jahre verzögert. Darüber freut man sich bei den entsprechenden Interessengruppen für Auto und Flugzeug bestimmt. Ob es Zufall ist oder ob z.B. ADAC oder Autoindustrie einen Strohmann aufgebaut haben, der die Führung in dieser Gruppe übernommen hat, weiß ich nicht. In diesem Fall ist die Gruppe in dem Sinne relevant, weil dort eine große Zahl von Menschen beteiligt war, aber die meisten sind keine Spezialisten für Bahnthemen, was einigen bahnfeindlichen oder dummen Spezialisten erlaubt hat, diese Gruppe teilweise für ihre Agenda zu kapern.

Man sollte also auch wohlmeinende, vermeintlich wohlmeinende oder eben auch offensichtlich dumme oder schlimmere Bürgerinitiativen kritisch unter die Lupe nehmen und das Gesamtziel, den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten mit den legitimen lokalen Zielen in Einklang bringen aber die Verhältnismäßigkeit wahren. Es ist nicht unbedingt sinnvoll, wenn vornehmlich Schienenprojekte bekämpft werden und dann viel teurer gebaut werden müssen oder gestrichen werden, aber Straßen- und Flughafenprojekte letztlich durchgedrückt werden. Es ist wichtig, dass man nicht nur Straßen, sondern auch Bahnstrecken mit verhältnismäßigem Aufwand bauen kann und darf.

Ich wohne selbst direkt neben einem Bahnhof, wo tausend Züge pro Tag verkehren. Es sind wirklich so viele, das ist keine daher gesagte große Zahl. Darunter sind sowohl tagsüber als auch vor allem nachts auch viele Güterzüge. Man gewöhnt sich daran, besser als an Flug- oder Straßenlärm. Und man hat auch Möglichkeiten, Züge mit besseren Drehgestellen, Bremsen u.s.w. auszustatten, dass sie leiser sind. Als ich mal auf einer Brücke stand, fuhr unten ein Motorrad mit einer Person (maximal 100 km/h) und ein ICE mit Platz für fast 800 Personen mit vermutlich 250 km/h durch. Das Motorrad war viel lauter… Würde man nur alle Güterzüge mit so guten Drehgestellen ausstatten wie die ICEs, wäre das Lärmproblem fast vollständig beseitigt und es gibt wohl Kompromissmöglichkeiten, die sowohl bezahlbar als auch wirkungsvoll sind…

Links

Alterung von Brücken

Viele Brücken sind in den 50er, 60er und 70er Jahren gebaut worden. Je nach Belastung, Konstruktionsmethode und Qualität der Arbeit werden nun viele davon reparaturbedürftig oder müssen ersetzt werden. Oder man verzichtet auf sie. In seltenen und tragischen Fällen, wie jetzt in Genua, stürzen Brücken sogar ein.

Andererseits wäre das auch eine Chance, Fehlentwicklungen zu korrigieren, die viel zu wenig genutzt wird.

Ein paar Fragen, die man sich stellen könnte:

  • Reicht es eventuell aus, statt eines kompletten Brückeneubaus eine zweispurige Brücke für Lkws und Busse daneben zu bauen und die alte Brücke nur mit Fahrzeugen bis zu wenigen Tonnen Gewicht noch viele Jahre sicher zu betreiben?
  • Kann man auf weniger verkehrsreichen Strecken eine Brücke sparen, wenn man darauf verzichtet, eine Straße für den MIV durchgängig kreuzungsfrei zu halten, und sie durch einen Kreisel oder eine Ampel ersetzen?
  • Kann man in Verbindung mit einer kapazitätsoptimalen Geschwindigkeitsbeschränkung die Anzahl der Spuren verkleinern statt vergrößern und dadurch Kosten sparen?
  • Kann man schmalere Spuren bauen und eine niedrigere Geschwindigkeitsbeschränkung festlegen, um bei gleichem Sicherheitsniveau Kosten zu sparen?
  • Kann man beim Brückenneubau moderne, umweltfreundliche und energieeffiziente Fahrzeuge wie Fahrräder und öffentliche Verkehrsmittel stärker berücksichtigen? Also auf jeden Fall eine Nutzung für Radfahrer auf dem Radweg oder auf der Fahrbahn berücksichtigen und wo sinnvoll Gleise für Bahn oder Straßenbahn aufnehmen?

Luzern Tiefbahnhof und Gotthard-Anbindung

Die Schienenanbindung des neuen Gotthard-Basistunnels sieht auf den ersten Blick so aus, dass man einfach die vorhandenen Strecken beibehalten hat. Auf den ersten Blick klingt das plausibel, ist doch die neue Strecke zweigleisig und die Zufahrtsstrecken nach Norden und nach Süden haben zusammen auch mindestens zwei Gleise. Die Bergstrecke wird nur noch als Ausweichstrecke, für Regionalverkehr und für touristische Züge benutzt, trägt aber nur noch einen sehr kleinen Teil des Durchgangsverkehrs, den man fast vernachlässigen kann.

Da der Tunnel aber eine Sprachgrenze ist, gibt es naturgemäß südlich und nördlich davon relativ dichte und dicht befahrene Netze von Regionalverkehr, deren Dichte jeweils in Richtung Alpen abnimmt. So teilen sich Fernverkehr und Güterverkehr die Zulaufstrecken mit vielen S-Bahnen, Regionalzügen oder auch Fernzügen, die auf ihrer Seite der Alpen bleiben, z.B. die Interregio-Linie von Basel nach Erstfeld.

Man sollte nicht vergessen, dass diese Nord-Süd-Verbindung nicht nur den Reiseverkehr beschleunigt und verbessert hat, sondern auch zu einem sehr großen Teil dem Güterverkehr dient. Dieser profitiert wegen der höheren Zugmasse besonders von den gesparten Höhenmetern.

Nun sieht man, dass die Güterzugstrecke (rot) von Basel bis zum Gotthardbasistunnel einen anderen Weg nimmt als der Fernverkehr (blau) von Basel:

Schienenanbindung Basel – Gotthard

Die Güterzugstrecke ist durchgängig zweigleisig, macht einige Umwege, aber die Trennung von Güterverkehr und Reisezugverkehr bringt bei der hohen Zahl von Güterzügen Vorteile, zumal die Route über Luzern für Güterverkehr wegen fehlender Verbindungskurven und extrem knapper Kapazität im Raum Luzern für Güterverkehr völlig ungeeignet ist. Die Güterzugstrecke ist aber andererseits auch nicht ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten. Überall verkehren außerdem Regionalzüge oder Interregios, aber man führt z.B. die schnellsten Züge von Zürich nach Basel über den Umweg (fast) via Olten und damit praktisch komplett getrennt von dieser Route.
Basel – Zürich

Nun ist die zweitwichtigste, im Reisezugverkehr wohl sogar die wichtigste Verbindung nach Zürich. Diese trifft sich in Arth-Goldau mit der Verbindung von Basel (sowohl Güter- als auch Fernverkehr).

Zürich – Gotthard

Wie sehen nun die Fernverkehrstrecken aus? Diese haben einige Engpässe. Die Strecke von Basel nach Arth-Goldau wird zwischen Basel und Olten gemeinsam vom relativ dichten Regionalverkehr und vom Fernverkehr von Frankreich/Deutschland/Basel in Richtung Bern, Zürich und Luzern/Gotthard/Tessin/Italien benutzt. Zwischen Luzern und Olten fahren dort auch die Züge von Bern nach Luzern. Wirklich eng wird es in Luzern, wo die Zulaufstrecke bis kurz vor dem Bahnhof zweigleisig bleibt und die Einmündungen der Bahnstrecken von Langau, Lenzburg, Zürich und Arth-Goldau (und weiter durch den Gotthardbasistunnel ins Tessin und nach Italien) sind alle höhengleich, also ohne Brücken. Das macht den Luzerner Bahnhof, der selbst mit 16 Gleisen, wovon 14 in Benutzung sind, sehr großzügig angelegt ist, zu einem Engpass wegen der Zulaufstrecken. Ab Luzern ist die Strecke in Richtung Arth-Goldau dann zunächst eingleisig und später wird sie wiederum mit dem Güterverkehr und mit dem Verkehr aus Zürich auf zwei Gleisen gemeinsam geführt, in einem Bereich, wo der reine Nordalpenverkehr noch relativ dicht ist.

Die Zulaufstrecke von Zürich ist bis Thalwil insgesamt mit vier Gleisen gut ausgestattet, auch wenn diese von diversen S-Bahn-Linien und dem Verkehr in Richtung Graubünden noch genutzt werden. Ab dort ist die Strecke bis Baar überwiegend eingleisig. Es gibt mit der Sihltalbahn eine zweite Strecke, die wie die N 4 durch das Sihltal verläuft. Diese hat aber ein anderes Stromsystem und wird in ihrem südlichsten Abschnitt seit etwa 12 Jahren nicht einmal planmäßig befahren. Eine dritte Strecke verläuft von Zürich durch das Knonauer Amt nach Zug und wird nur von der S-Bahn genutzt. Südlich von Zug ist die Strecke bis Arth-Goldau wiederum überwiegend nur eingleisig. Die eingleisigen Streckenabschnitte sind sicher mindestens fragwürdig, zumal die Parallelstrecken für den Fernverkehr wegen Fahrtrichtungswechseln, dichtem S-Bahn-Verkehr und im Fall der Sihltalbahn wegen des Stromsystems für den Fernverkehr ungeeignet sind. Zwischen Zug und Zürich ist Abhilfe zumindest geplant, weil der sogenannte Zimmerberg-Basistunnel ab Thalwil fertiggestellt werden könnte und dann gäbe es durchgängig von Zürich bis Zug mindestens zwei und überwiegend drei bis vier Gleise auf dieser Route und es ließe sich noch eine weitere Fahrzeitverkürzung von Zürich nach Luzern und in Richtung Italien erreichen.

Es bleibt die Frage des Fernverkehrs von Basel über Luzern. Dieser macht einen erheblichen Umweg. Man hat in den 70er Jahren einen Fahrradverbotstunnel und eine westliche Umfahrung für unsere autofahrenden Freunde auf dem kürzesten Weg von Basel und Luzern zur Gotthard-Route gebaut (braun). Der schnellste Weg für Radfahrer ohne Fahrradverbote war die N2 und hat einen ähnlichen Verlauf wie die Bahnstrecke (grün). Ein Gebiet westlich des Vierwaldstätter Sees ist damit zur reinen Autozone gemacht worden, wie z.B. Öland oder Kristiansund. Eventuell könnte man durch eine Stillegung oder Kapazitätsreduzierung dieser Route die Stausituation auf der Gotthardroute entschärfen. Das wäre natürlich zu analysieren.

Straßen von Basel zum Gotthardgebiet

Nun gibt es zwischen Göschenen und Andermatt die Schöllenenschlucht, die Radfahrer befahren konnten, um Fahrradverbotstunnel zur Querung der Alpen zu umfahren, aber nun hat man für dieses Teilstück auch ein Fahrradverbot verhängt, an das sich zum Glück kaum ein Radfahrer zu halten scheint. Aber damit könnte man als Radfahrer die Alpen in der Schweiz nur noch mit zusätzlichen 100 km Umweg queren, wenn es beachtet würde. Und es gäbe auch auf der Nordrampe von Gotthardpasses, Furkapass und Oberalppass eine reine Autozone.

Es wurde einmal diskutiert, auch die Bahnstrecke von Basel zum Gotthard-Basis-Tunnel für den Fernverkehr und eventuell für einen Teil des Güterverkehrs westlich am Vierwaldstättersee vorbeizuführen. In Verbindung mit einem Ausbau in Luzern, wie z.B. Tiefbahnhof Luzern könnte der Fernverkehr erheblich beschleunigt werden, weil eine langsame und auf der ganzen Länge überlastete Strecke durch eine kürzere und durchgängig für Geschwindigkeiten >= 180 km/h befahrbare Strecke ersetzt würde. Und es könnten Kapazitäten zwischen Luzern und Erstfeld besser für Güter- und Regionalverkehr sowie den Verkehr von Zürich genutzt werden. Im Moment setzt man aber auf einen verstärkten Ausbau der vorhandenen Strecke.

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Die Karten wurde von Openstreetmap gewonnen und durch Einzeichnen von Routen geringfügig modifiziert. Sie unterstehen der Lizenz CC BY-SA 2.0 (Create Commons).