Kann das Vorenthalten von Information nützlich sein?

Vorweg, es geht nicht um psychologische Aspekte, dass man etwa wegen einer schlechten Nachricht schlecht schläft.
Es geht um ein sehr vereinfachtes Modell, wie es Ökonomen verwenden und Wissen und Information setzen sich in Geld oder andere messbare Vorteile um, für die man Geld bezahlen würde.
Ein Beispiel:

Ein ICE von Leipzig nach Nürnberg hatte einen Defekt, der bewirkte, dass ab Erfurt nicht die NBS befahren werden konnte. Nur er also statt mit 300 km/h auf dem kürzesten Weg überwiegend mit 100 bis 160 km/h über einen riesigen Umweg via Fulda und Würzburg. Nur zwischen Fulda und Würzburg gab es einen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die womöglich auch noch umgangen werden musste. Wer sich also etwas mit dem Bahnbetrieb auskennt, wusste, dass es lohnend war, in Erfurt auszusteigen und auf den nächsten Zug zu warten, der die normale Route befuhr, weil es sonst etliche Stunden Verspätung würden. Wenn das aber alle Fahrgäste gewusst hätten, hätte es bei dem nächsten Zug das Problem gegeben, dass sehr viele Fahrgäste dort eingestiegen wären und viele keinen Platz gefunden hätten. Das hätte dazu führen können, dass der Zug nicht abfahren kann oder erst mit großen Verzögerungen. Eventuell wäre es sogar nicht möglich gewesen, alle mitzunehmen. Also wurde diese Information auf geschickte Weise zufällig erst zu spät ausgegeben, als der Zug schon abgefahren war und die wenigen, die es aus selber wussten, konnten problemlos Plätze finden und sogar noch reservieren. Ethisch gesehen muss man der Bahn zugute halten, dass sie nie Falschinformation herausgegeben haben, sondern nur Information verzögert weitergegeben haben. In so einer Situation haben es gut organisierte Fluggesellschaften leichter. Sie können ihre Fluggäste individuell kontaktieren und auf verschiedene Alternativflüge umbuchen. Und natürlich sind ein paar Stunden Verspätung beim Bahnfahren ein absoluter Skandal und beim Fliegen ist das ziemlich normal. Zumindest ist es mir beim Fliegen viel häufiger passiert und ich fahre viel mehr Bahn als dass ich fliege. Vielleicht lässt sich auch für die Bahn eine Möglichkeit finden, dass ein Computer Fahrgästen individuelle Alternativrouten anbietet, zumindest allen, die die App benutzen.

Noch ein Beispiel:
Als diese Corona-Krise begann, hatten einige kluge Leute sich schon Masken und Desinfektionsmittel beschafft. Ich hatte selbst Desinfektionsmittel schon lange vorher im Haus und Masken für relativ viel Geld schon im März gekauft. Da wurde die Information von Regierungsstellen und Medien verbreitet, dass Masken und Desinfektionsmittel für normale Menschen nutzlos seien. Einige haben ihre Masken und ihr Desinfektionsmittel im Internet an Bedürftigere verschenkt. Nun hatte man von beidem zu wenig und es gibt Orte, wo man beides dringender brauchte als beim normalen Sitzen im Linienbus oder beim Einkaufen, z.B. in Krankenhäusern. Und für jeden von uns war vielleicht nützlicher, dass die Krankenhäuser gut funktionierten als das damals noch sehr geringe Ansteckungsrisiko zu vermeiden. Sehr schnell hat es dann funktioniert, von beidem genug herzustellen und zufällig änderten sich auch sehr schnell die Empfehlungen und wurden zu Vorschriften. Ich weiß nicht, ob die Falschinformation im ersten Quartal dieses Jahres eine bewusste Lüge war oder Unwissenheit. Ich denke, wenn man Unwissenheit annimmt, ist es akzeptabel und vielleicht sogar zu einem gewissen Grad ein Glücksfall. Die Leser und seine eigene Bürger gezielt anzulügen hielte ich für unethisch, auch wenn es nützlich gewesen wäre. Es hätte legitime und ethische Möglichkeiten gegeben, damit umzugehen. Man hätte z.B. sagen können, dass Masken und Desinfektionsmittel wahrscheinlich nützlich seien und dass es im dem Moment Lieferengpässe gebe und daher primär diejenigen bedient werden müssten, die beruflich bedingt oder aufgrund spezieller Krankheiten diese Dinge dringend brauchen, auch ohne Covid-19. Man hätte dafür nicht lügen müssen, sondern nur Lieferanten auferlegen müssen, primär Krankenhäuser zu beliefern. Aber es kann ja Unwissenheit gewesen sein.

Entscheidung für Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar

Für die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar ist eine Entscheidung gefallen, wie der genaue Verlauf sein soll.
Sie soll von Frankfurt nach Mannheim verlaufen und den schnellen Fernverkehr vom Nahverkehr entflechten und mehr Kapazitäten schaffen sowie die Fahrzeit verkürzen.
Der jetzt beschlossene Verlauf wird entfernungsmäßig etwa gleich lang wie die vorhandene Strecke sein, aber Orte weitgehend vermeiden und zwischen den Strecken Frankfurt–Mannheim und Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg verlaufen.
Da die Strecke nah an Darmstadt vorbeiführen wird, wird man sowohl nördlich als auch südlich Anbindungen an Darmstadt schaffen, so dass ein Teil der Züge dort halten kann, aber die direkte Verbindung ohne Halt zwischen Frankfurt und Mannheim nicht verlangsamt wird. Für Güterzüge wird eine Anbindung an die Bahnstrecke Mainz–Darmstadt geschaffen, so dass diese von Mainz kommend nachts die Neubaustrecke in Richtung Süden befahren können. In Mannheim sahen viele der älteren Planungen vor, dass die Strecke den Hauptbahnhof von Osten erreicht, so dass die Züge wieder die Fahrtrichtung wechseln müssten. Die Zur Vermeidung dieses Fahrtrichtungswechsels Anfang der 80er Jahre gebaute westliche Einführung der Riedbahn wäre damit nicht mehr nutzbar geworden. Nun will man aber mit einem langen Tunnel nördlich von deren Abzweigung auf die alte Strecke treffen und so werden die Züge auch weiterhin ohne Fahrtrichtungswechsel nach Süden fahren können.
Beschlossene Trasse NBS Frankfurt - Mannheim
(Quelle wikipedia Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar Karte.svg, Autoren Hbf878 und David Liuzzo und diverse Openstreetmap-Contributer, Lizenz CC-BY-SA 2.0)

Amerikanische Präsidentschaftswahlen

Welcher der beiden Kandidaten nun besser ist oder weniger schlecht, dazu schreibe ich heute nichts…

Es stellt sich aber die Frage, warum diese Wahlen so kompliziert sind.

Es gibt ein paar Dinge, die für Europäer vielleicht etwas ungewohnt sind.

Warum kann jemand gewinnen, obwohl der andere Kandidat mehr Stimmen hatte?

Man gibt zwar seine Stimme für einen Präsidentschaftskandidaten ab, aber wählt in Wirklichkeit Abgeordnete, genannt Wahlmänner (und damit sind natürlich auch Wahlfrauen eingeschlossen), für ein Parlament, das nur dazu dient, den Präsidenten und Vizepräsidenten zu wählen. Dabei bekommt jeder Teilstaat so viele Stimmen, wie er Abgeordnete in Senat und Repräsentantenhaus zusammen hat. Die Einwohner der Hauptstadt, die in den beiden Parlamentskammern nicht vertreten sind, wählen aber bei der Präsidentschaftswahl drei weitere Wahlmänner, so dass es insgesamt 538 Wahlmänner bestimmt werden. Wie diese Wahlmänner gewählt werden, kann in gewissem Rahmen der Teilstaat selber bestimmen. Es ist aber das Prinzip „the winner takes it all“ etabliert. Hierdurch werden zunächst die kleineren Teilstaaten überrepräsentiert, weil sie mindestens einen Abgeordneten ins Repräsentantenhaus schicken und genau wie jeder andere Teilstaat unabhängig von der Bevölkerungszahl zwei Senatoren in den Senat.
Zum Beispiel:
Kalifornien hat 39’512’223 Einwohner, 2 Senatoren und 53 Kongressabgeordnete und damit 55 Wahlmänner oder einen Wahlmann für 718’404 Einwohner
Wyoming hat 578’759, 2 Senatoren, einen Kongressabgeordneten und damit 3 Wahlmänner oder einen für 192’919
Washington DC hat 705749 Einwohner, 0 Senatoren, 0 Kongressabgeordenete und 3 Wahlänner oder einen Wahlmann für 235’249 Einwohner
Washington State (an der anderen Küste) hat 7’614’893 Einwohner, 2 Senatoren, 10 Kongressabgeordnete, 12 Wahlmänner und einen Wahlmann für 634’574 Einwohner
Eine Stimme in Wyoming hat also fast viermal so viel Gewicht wie eine Stimme in Kalifornien.

Vor allem hat aber eine Stimme in einem Teilstaat, der für einen Kandidaten sicher zu gewinnen ist, fast kein Gewicht, während in sogenannten Swingstates, wo das Ergebnis knapp ist, wenige Stimmen entscheiden, für welchen Kandidaten alle Wahlmänner dieses Staats besetzt werden.

Nun geht es weiter. Normalerweise stimmen fast alle oder alle Wahlmänner für den Kandidaten, für den sie selbst gewählt wurden und das Ergebnis steht also fest. Es kann mal vorkommen, dass sich einer nicht daran hält, was egal ist, solange das Ergebnis nicht superknapp ist. Ich weiß nicht, ob das in den letzten Jahren vorkam, aber zumindest wurde dadurch nie das Gesamtergebnis geändert. Wenn nun in diesem Wahlmännergremium keine Mehrheit zustandekommt, werden Präsident und Vizepräsident nach zwei verschiedenen speziellen Verfahren vom Kongress gewählt. Der Fall ist aufgrund des Zweiparteiensystems nie oder nur in der Frühzeit der Vereinigten Staaten überhaupt vorgekommen.

Dabei sind die Einwohnerzahlen zwar wichtig für das Wahlsystem, aber nur ungenau bekannt, weil man sich nicht wie in vielen europäischen Ländern anmelden muss bzw. es verschiedene Listen der Einwohner gibt, die jeweils etwas ungenau geführt sind. Die genauesten Listen haben wahrscheinlich Facebook und Google und natürlich die NSA. Relevant ist für die Wahlen das Wählerverzeichnis und man muss sich selbst um eine Eintragung in selbiges bemühen. So kann auch der Verdacht aufkommen, dass Leute in mehreren Orten registriert sind und wählen oder für inzwischen Verstorbene die Stimme abgeben, was per Briefwahl theoretisch möglich ist. In der Schweiz oder in Deutschland mit akkurat geführten Wählerverzeichnissen ist das Problem in der Form nicht zu erwarten oder zumindest viel kleiner. Wenn man nun Angst hat, dass in den Wählerverzeichnissen Leute stehen, die gar nicht mehr leben oder Leute in mehreren Orten eingetragen sind, wäre es vielleicht die bessere Idee, diese Wählerverzeichnisse auf einen besseren Stand zu bringen als Briefwahl zu bekämpfen, gerade in Zeiten von Covid19. Letztlich gibt es dann auch wieder Mechanismen, um auf der Basis möglichst akkurate Wahlen durchzuführen. In einigen Teilstaaten kann man z.B. einen provisorische Stimme abgeben, wenn der Eintrag im Wählerverzeichnis nicht klar ist oder fehlt, aber die Person wohl in dem Bezirk wahlberechtigt wäre. Dann wird die Stimme abhängig von der Überprüfung der Wahlberechtigung später gezählt oder nicht.

So gibt es nun dieses Wahlsystem mit gewissen eingebauten Ungenauigkeiten oder zumindest Hindernissen für Genauigkeit und es müssen damit die Wahlen durchgeführt werden und ein Ergebnis gefunden werden. Und dieses muss irgendwann auch akzeptiert werden. Die Verfassung hat einen genauen Zeitpunkt festgelegt, wann der neue Präsident vereidigt wird. Dies passiert immer am 20. Januar. Er sollte den größten Teil der zwei Monate dafür nutzen können, sein Team zusammenzustellen, wofür eine endgültige Entscheidung erst kurz vor dem 20. Januar nicht hilfreich ist.

Nun ist das Ergebnis so eindeutig ausgefallen, dass gewisse juristische Anfechtungen der Auszählung, der Wählerverzeichnisse und der Ergebnisse in einzelnen Staaten daran kaum noch etwas ändern können. Das war im Jahr 2000 anders, als in Florida nur ein paar 100 Stimmen Unterschied die Mehrheit und damit das ganze Wahlmännerteam ausmachten und wiederum Florida entscheidend für das Gesamtergebnis war. Diesmal müsste zum Umstoßen des Ergebnisses in vielen Teilstaaten durch Neuzählung das Gesamtresultat umkippen und diesmal sind einige dabei, in denen der Unterschied sehr groß ist.

Dass nun ein abgewählter Präsident einfach nicht das Weiße Haus verlässt, ist unwahrscheinlich. Er ist ja Tag und Nacht von einem Team von Bodyguards begleitet, übrigens auch wenn er nicht mehr Präsident ist für den Rest seines Lebens. Die würden ihn dann nach draußen begleiten, auch wenn er nicht will.

Anders als z.B. in Russland gilt die Beschränkung auf zwei Amtszeiten pro Person auch dann, wenn diese nicht zusammenhängend sind. Glover Cleveland hat z.B. die Wiederwahl nach seiner ersten Amtszeit nicht geschafft, wurde dann aber vier Jahre später wiedergewählt. Als harte Grenze ist sie aber auch erst nach dem zweiten Weltkrieg eingeführt worden, vorher war es nur eine Gewohnheit, an die sich die meisten gehalten haben.

Gotthard-Bergstrecke

Man hört immer wieder einmal, dass die Gotthard-Bergstrecke nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nicht mehr notwendig sei. So wird eine Stilllegung dieser Strecke befürchtet oder sogar befürwortet.

Man sollte jedoch die Vorteile dieser „alten“ Gotthard-Bergstrecke nicht außer Acht lassen. Natürlich verkehren heute die Fernzüge und die Güterzüge durch den neuen Basistunnel und auf der Bergstrecke verbleibt ein Bruchteil des Verkehrs.

Dennoch bleiben zwei oder drei wichtige Funktionen für die alte Strecke.

Sie ist immer noch eine wichtige Umleitungsstrecke für den Basistunnel bei Betriebsstörungen oder bei planmäßigen Bauarbeiten.

Außerdem wird sie stündlich von „Regionalexpress“-Zügen befahren, die die Bergregion erschließen. Die Bahnhöfe Airolo und insbesondere Göschenen sind wichtige Umsteigebahnhöfe auf lokale öffentliche Verkehrsmittel. In Göschenen beginnt eine Schmalspurbahn, die nach Andermatt führt und dort auf eine Ost-West-Strecke trifft, die ein großes Gebiet in den Alpen durchfährt und erschließt.

Ein drittes Argument, das man gelten lassen kann oder ignorieren kann, ist der touristische Wert der Gotthardstrecke. Letztlich gibt es auch heute tagsüber mindestens stündliche Züge über die Gotthard-Bergstrecke und Reisenden, die diese Strecke gerne sehen wollen, steht diese Möglichkeit zur Verfügung. Offensichtlich will die Mehrheit der Reisenden lieber schneller ans Ziel kommen, aber es bleibt ja ein Restverkehr für die alte Strecke, der deren Existenz rechtfertigt. In diesem Restverkehr sind sicher auch einige Reisende, die sich bewusst für die Bergstrecke entschieden haben.

In Spanien gibt es einen ähnlichen Fall mit der Strecke von Bahnstrecke León–Gijón, die durch den Pajares-Tunnel ersetzt wird. In dem Fall ist die Bedeutung der Strecke, die letztlich eine Stichbahn zu zwei Städten mit je etwa 250’000 Einwohnern ist, nicht vergleichbar mit der Gotthardroute und man wird die alte Strecke abbauen, allerdings soll sie als Radweg asphaltiert werden und so weiterhin ein Verkehrsweg bleiben. Unter dem touristischen Gesichtspunkt ist das bedauerlich, weil das eine der schönsten Strecken in Spanien, wenn nicht in Europa ist. Aber auch hier wird die Mehrheit der Reisenden der kürzeren Fahrzeit den Vorzug geben und man kann die alte Strecke mit ihrer Landschaftlichen Schönheit dann in Ruhe mit dem Fahrrad genießen. Wenn das Versprechen noch aktuell ist und eingehalten wird.

Covid-19: Wie viele Restriktionen sind sinnvoll

Wir wissen noch nicht, was eine Analyse in ein paar Jahren zu der ganzen Geschichte ergeben könnte.

Aber vielleicht sollte man sich einmal Gedanken machen, welche Restriktionen sinnvoll sind und welche man eher hinterfragen sollte.

Es gibt einige Maßnahmen, die sinnvoll und nützlich sind und die sich für eine längere Zeit durchhalten lassen.

Man kann sich daran gewöhnen, im Bahnhof, im Zug, in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, im Laden oder auch zu Fuß auf der Straße, wenn viele Leute unterwegs sind, eine Maske zu tragen und soweit möglich, etwas Abstand zu halten. Das bringt etwas und schadet nur relativ wenig. Wenn der Zug sehr voll ist, kann man eine besser Maske tragen, die auch dem Träger mehr Schutz bietet. Ich habe von den besseren Masken eine kleine Anzahl gekauft und trage sie, wenn z.B. im Zug fast alle Plätze besetzt sind. Normalerweise sitzen die Leute aber so, dass von vier Plätzen in einer Sitzgruppe nur zwei belegt werden, wenn das möglich ist. Die Masken wurden in Japan und einigen ostasiatischen Ländern schon vorher getragen, wenn z.B. jemand erkältet war und das Risiko, andere anzustecken, verringern wollte.

Bei Berufen und Tätigkeiten, die Homeoffice zulassen, sollte man das zumindest für einen Teil der Tage praktizieren. Es geht dabei nicht nur um das Ansteckungsrisiko am Arbeitsplatz selbst, sondern auch um die Arbeitswege. Wenn jemand in einer Tätigkeit, die sich prinzipiell für Homeoffice eignet, zuhause nicht sehr effizient arbeiten kann, sollte man auch die Option anbieten, im Büro zu arbeiten. Schon wenn ein größerer Teil der Leute Homeoffice macht, ist viel gewonnen für alle.

Mit den Schulen ist es ein bisschen ein trauriges Kapitel gewesen. Natürlich geht es auch darum, andere Kinder zu treffen. Aber nach dem, was ich gehört habe, haben es einige wenige Schulen, in der Regel teure Privatschulen, geschafft, das der Unterricht über das Internet einigermaßen effizient stattfinden konnte. Viele Lehrer und wohl auch ganze Schulen haben das nicht auf die Reihe bekommen und praktisch fast nichts gemacht in der Zeit. Ein Problem ist, dass es zwar viele gute Video-Software gibt, aber dass diese häufig mit den Datenschutzbestimmungen, an die Schulen gebunden sind, nicht vereinbar ist, so dass nur wenige Softwarelösungen übrig bleiben. Und die müssen dann bei Schülern und Lehrern laufen. Das ist lösbar, aber wie es scheint, nur von einem kleineren Teil der Schulen wirklich gut gelöst worden. Hinzukommt, dass dieses Thema noch äußerst emotional ist, weil es unserem Weltbild entspricht, dass Kinder ordentlich zur Schule gehen müssen. Die teuren Privatschulen haben hier natürlich im Vergleich noch einen Vorteil, weil dort bei den Familien meistens auch ein eigenes Zimmer für jedes Kind und ein eigener Computer für jedes Kind und eine gute Internetanbindung verfügbar ist oder gekauft werden kann. Und die Schule hat Geld für die Investitionen auf ihrer Seite. Trotzdem denke ich, dass dort noch Potential ist und man auch Lösungen finden könnte, bei denen die Kinder in der Schule vor Ort lernen, bei denen der Unterricht via Internet nicht gut funktioniert hat. Die Frage ist allerdings auch aufgetaucht, ob Schüler überhaupt viel zur Verbreitung der Krankheit beitragen, was angeblich nicht der Fall sein soll. Zu gewinnen gibt es aber auch etwas, wenn die Lehrer von zuhause arbeiten können und wenn die Schüler weniger Plätze in den öffentlichen Verkehrsmitteln belegen und dadurch für Berufspendler, die vor Ort arbeiten müssen, mehr Platz ist, um größere Abstände zu halten.

Wie sieht es aus mit Veranstaltungen und Orten, wo viele Leute aufeinander treffen? Sollen Kinos, Restaurants, Fitnessstudios, Sportarenen, Diskotheken, Karneval, Demonstrationen, Konferenzen, Festivals,… stattfinden? Oder gibt es Leute, die sich freuen, wenn man das Demonstrationsrecht einschränkt und vielleicht auch vergisst, die Restriktionen wieder aufzuheben? Ich denke, dass Restriktionen in diesem Bereich weh tun, weil es für einige Leute ein wichtiger Teil des Lebens ist oder weil die dahinter stehendes Businesse nicht beliebig lange ohne Einnahmen überleben können. Das sind also schmerzhafte Einschränkungen, die man sich gut überlegen sollte. Für typische Großveranstaltungen sehe ich tatsächlich im Moment keine Grundlage, aber es scheint sinnvoll, dass man z.B. Kinos, Restaurants oder Fitnessstudios erlaubt, offen zu haben, solange gewisse Sicherheitsregeln eingehalten werden.

Einige Länder haben Bahnverkehr und ÖPNV für einige Monate komplett eingestellt. Das sollte man nicht tun. In der Schweiz wurde vorbildlich der ÖPNV und der Bahnverkehr aufrechterhalten, aber zu den Zeiten, wo sehr viel weniger Fahrgäste unterwegs waren, um ca. 30% reduziert. Man sollte zur Kenntnis nehmen, dass die öffentlichen Verkehrsmittel in dieser schwierigen Zeit eine sehr wichtige Funktion für das Funktionieren des Landes wahrgenommen haben. Die Einnahmen sind aber naturgemäß sehr viel tiefer gewesen. Schwarzfahrer haben die Chance gesehen, ohne Fahrkarte zu fahren, weil zeitweise Fahrkarten überhaupt nicht kontrolliert wurden. Die Züge fuhren mit sehr viel weniger Fahrgästen und das war ja sogar erwünscht, um mehr Abstand zu ermöglichen. Vielleicht könnte man die Bahnen und die ÖPNV-Betreiber für diese Einnahmeverluste einmalig finanziell unterstützen, was sich z.B. mit einer Mineralölsteuererhöhung finanzieren ließe.

Es gibt Länder wie Neuseeland, die lange Zeit fast gar keine Fälle hatten. Es ist mehr als verständlich, dass diese Länder Einreise aus anderen Ländern erschweren. Generell sehe ich aber keinen Nutzen darin, Einreise aus Ländern und Regionen, die ein ähnliches Niveau an Infizierten aufweisen, zu verbieten, wie es zum Teil gemacht wurde und immer noch gemacht wird. Das ist Aktionismus, der Eindruck macht und einigen Leuten sogar gefällt, aber nichts bringt. Für Einschränkungen von Reisen aus Ländern mit sehr viel höherem Niveau habe ich Verständnis. Hier stellt sich aber die Frage, warum man z.B. in der Schweiz die Dauer der Quarantäne nicht verkürzen kann, wenn man einen Test macht. Auch wenn es ein Restrisiko gibt, dass der Test ein falsches Ergebnis liefert, so ist dieses Risiko im Vergleich zu dem Grundrisiko, das man bei verantwortungsbewusstem Leben sowieso hat, verhältnismäßig klein. Und jede unnötige Restriktion kostet auch etwas. 10 oder 14 Tage zuhause zu sitzen, kann Leute auch krank machen, zumindest wenn es ihnen schon vorher etwas schlecht geht.

Generell neige ich inzwischen dazu, das viel geschmähte schwedische Modell positiver zu sehen. Natürlich sollte man Maßnahmen, die viel bringen und wenig schaden, praktizieren. Auch in Schweden herrschte im Juni und Juli, als ich dort war, keine Normalität, sondern man lebte vorsichtiger, auch wenn es wenige konkrete harte Restriktionen und mehr Appelle an die Eigenverantwortung gab. Als großer Vorteil könnte es sich erweisen, dass die Menschen und auch die Ökonomie in Schweden noch nicht so „müde“ sind, wie in anderen Ländern. Es gibt also noch Spielraum für temporäre oder auch längerfristige Einschränkungen, wo das nötig ist und für mehr eigenverantwortliche Vorsicht. Wenn man dagegen in Ländern, die monatelang fast komplette „Lockdowns“ hatten, sieht, wie die Masken zwar getragen werden, aber als Kinnschutz, stellt sich die Frage wirklich, ob Schweden nicht am Ende mit am besten abschneiden wird. Eigenverantwortung wird und sollte immer die wichtigste Komponente bleiben, denn viele Dinge lassen sich nicht mit starren Regeln erfassen, aber man kann sie „richtiger“ machen. Nur als Beispiel, man kann täglich einkaufen oder einmal pro Woche oder vielleicht sogar nur alle 2 oder 3 Wochen. Man kann Homeoffice praktizieren, wo es möglich ist, effizient zuhause zu arbeiten und die Verkehrsmittel und Büros für diejenigen entlasten, die unbedingt vor Ort arbeiten müssen oder wollen.

Was auf jeden Fall vernünftig ist, ist auf konkrete Fälle reagieren. Mit genügend Tests wäre es eine Strategie, die Krankheit so auf Null zu bringen. Das scheint aber nicht dir reale Strategie der meisten Länder zu sein, mit wenigen Ausnahmen. Realistisch ist wohl heute, die Krankheit auf einem insgesamt erträglichen Niveau zu halten und auf die Verfügbarkeit eines Impfstoffes zu setzen, der gegen Ende dieses Jahres oder im ersten Quartal des nächsten Jahres kommen könnte.

Auftenthaltsgrund Beziehung

Es gibt diverse Gründe und damit Möglichkeiten, einen Aufenthaltsbewilligung für ein Land zu erhalten und natürlich Argumente dafür und dagegen und Diskussionen darüber, wie restriktiv bzw. einfach es überhaupt sein soll.

Ein Aufenthaltsgrund, der typischerweise sehr gut anerkannt wird, ist eine Beziehung, aber nur wenn die Partner verheiratet sind.

Das spiegelt nicht mehr die heutige Realität wider. Paare leben heute oft zusammen, ohne zu heiraten. In manchen Ländern (z.B. in der Schweiz) dauern Scheidungsverfahren bis zu acht Jahre, so dass diese Möglichkeit zumindest für eine lange Zeit gar nicht existiert. Dass es überhaupt so lange dauern kann, ist ein absolut unhaltbarer Zustand, aber Thema eines anderen Artikels… Paare sind heute auch Paare von zwei Männern oder zwei Frauen, für die das Heiraten in vielen Ländern noch nicht möglich ist.

In Europa haben viele Länder im Umfeld der EU miteinander weitgehende Freizügigkeit. Zu dem Umfeld der EU gehören neben den EU-Ländern selbst auch solche Länder wie die Schweiz, Norwegen, Island, Liechtenstein, San Marino, Andorra und einige andere, die eng an die EU angebunden sind, ohne Mitglied zu sein. Aber das ist nur ungefähr die Hälfte von Europa. Viele wichtige und große europäische Länder sind nicht oder noch nicht in der EU, z.B. die Ukraine, Serbien, Weißrussland, Russland, Moldawien, Bosnien, Montenegro und Nordmazedonien. In der Schweiz sind zum Beispiel ein Drittel der Ehen, die geschlossen werden, gemischt-national. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Partner oder die Partnerin von jemandem, der in der Schweiz wohnt, aus einem anderen Land kommt, ist also recht hoch, um einmal die Schweiz als Beispiel zu verwenden. Ich denke aber, dass in anderen EU-Ländern auch eine große Anzahl von Menschen betroffen ist.

Ich denke, dass man unbedingt eine ernsthafte, auf längere Sicht ausgelegte Paarbeziehung als Aufenthaltsgrund genauso anerkennen sollte wie eine Eheschließung.

Link

Rogfast

Rogfast bezeichnet ein Projekt, einen Straßentunnel von Stavanger nach Norden zu bauen.

Dieses Projekt ist unter zwei Aspekten interessant.

Einerseits ist es beeindruckend, wie der längste Straßentunnel unter Wasser in relativ kurzer Zeit und für relativ wenig Geld gebaut wird. Warum schaffen die Norweger es, Tunnel so schnell und so billig zu bauen und andere Länder können es nicht und können es auch nicht von den Norwegern lernen? Oder zum Beispiel von norwegischen Firmen bauen lassen?

Andererseits ist es ein völlig anachronistisches Projekt, weil es einseitig auf den motorisierten Individualverkehr setzt und diesen massiv steigert und gleichzeitig Fahrradverkehr von und nach Stavanger außer nach Süden oder über Umwege von einigen hundert Kilometern illegal macht. So etwas sollte man heute nicht mehr bauen, sondern immer zuerst sicherstellen, dass umweltfreundliche Verkehrsmittel (Fahrrad, Bahnverkehr) von Verbesserungen profitieren.

Monte-Ceneri-Tunnel

Der Monte-Ceneri-Tunnel ist fertiggestellt und wird jetzt in Vorbereitung für die volle Inbetriebnahme beim nächsten Fahrplanwechsel mit einzelnen Zügen getestet.

Damit ist das Schweizer „Alp-Transit“-Projekt fertiggestellt, wenn auch einige weitere Ausbaumaßnahmen noch kommen dürften.

Auf italienischer und deutscher Seite sollten die Strecken ausgebaut werden. Dank einer Bürgerinitiative (Bohr) und auch wegen allgemein zu tiefer Priorisierung konnte das dazu zugesagte Projekt des viergleisigen Ausbaus der Strecke von Karlsruhe bis Basel nur unvollständig fertiggestellt werden. Es wird wohl noch ca. 15 Jahre länger als ursprünglich gedacht dauern. Das ist ein großer Erfolg für die Flug-, Öl- und Autolobbys, ob sie nun indirekt hinter der Bürgerinitiative stehen oder nur ungewollt profitiert haben. Alternativ kann man aber auch durch Frankreich, Luxemburg und Belgien zu den Häfen in Rotterdam und Antwerpen fahren, was den Güterverkehr betrifft. Vielleicht lässt sich dort ein Ausbau, soweit nötig, schneller umsetzen und es ist sowieso gut, Ausweichrouten zu haben.

Die italienische Seite kommt auch etwas langsamer voran, als ursprünglich geplant.

Aber auf jeden Fall wird es auf der Route von Zürich, Basel, Bern und Olten ins Tessin und nach Italien eine Beschleunigung geben und das ist gut.

Bahnverkehr in Spanien

Spanien hatte traditionell ein Bahnnetz mit Breitspur von 1668 mm. Das ist grundsätzlich eine gute Spurweite, denn eine etwas breitere Spurweite gibt mehr Stabilität beim Fahren, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Aber es hat den Nachteil, dass man an der Grenze umsteigen muss oder spezielle Züge braucht, die Spurweite wechseln können. Für den Güterverkehr müssen auch die Radsätze gewechselt werden oder es muss umgeladen werden. Mit Containern lässt sich das gut machen, aber es bleibt ein Kosten- und Zeitaufwand.

Nun ist Spanien ein dünn besiedeltes Land mit einem Siedlungsschwerpunkt bei Madrid und einer überwiegend dicht besiedelten Küstenregeion. Es gibt ein paar größere und mittlere Städte im Landesinnern, die nicht im Großraum Madrid liegen, z.B. Cordoba, Granada, Sevilla, Burgos, Leon, Zaragossa, Segovia, Salamanca, Vallalodid, und für den Rest vom Landesinnern sind entsprechend nur noch wenige Einwohner „übrig“. Spanien ist eines der bergigsten Länder überhaupt in Europa. So gab es in den 80er-Jahren ein Bahnnetz von Breitspurstrecken, die topographie-bedingt nur für mäßige Geschwidigkeiten ausgebaut waren. Zum Teil waren die Strecken nur eingleisig und zum Teil elektrifiziert, zum Teil mit Diesel betrieben. Es gab außerdem ein Schmalspurnetz mit 1000mm Spurweite im Norden, das hauptsächlich entlang der Küste verlief und zum Teil auch bis ins Landesinnere reichte. Leider waren die Bahnhöfe für Schmalspur und Breitspur oft nicht am selben Ort.

Die Bahnnetze auf Inseln und im Großraum Madrid sowie im Großraum Barcelona sind eigene Themen, die für sich genommen interessant sind.

Nun sollten Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden. Und man kann mit Breitspur zwar theoretisch schneller und besser Hochgeschwindigkeitszüge fahren, aber in der Praxis kann man alles sehr gut mit Normalspur machen und hat dann noch den Vorteil, dass es möglich ist, gängige Züge unverändert zu kaufen oder gar spanische Züge unverändert zu exportieren. Vor allem kann man einfach grenzüberschreitend fahren. So wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla in Normalspur gebaut und war zunächst ein Inselbetrieb. Später wurde dann das Ziel gesetzt, das ganze Netz auf Normalspur umzubauen, wobei der gewählte Weg darin bestand, überwiegend parallel zu den wichtigsten Strecken neue Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen oder sogar sinnvolle, nicht vorhandene Relationen komplett neu zu bauen. So bekam Spanien innerhalb von wenigen Jahrzehnten das modernste Bahnnetz in Europa, weil viele Strecken komplett neu gebaut wurden oder noch werden. Das Ziel, alles auf Normalspur umzubauen, ist inzwischen fallengelassen worden oder hat niedrigere Priorität. Es wurden stattdessen Hochgeschwindigkeitszüge entwickelt, die bei langsamer Fahrt auf speziellen Gleisabschnitten die Spurweite wechseln können. So gibt es Züge, die wie anderswo in Europa auch das „Altnetz“ verwenden und auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren, wo die vorhanden sind. Entgegen dem Ruf hat Spanien eine der besten Pünktlichkeitsstatistiken aller europäischen Bahnen, besonders bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Schon bei relativ kleinen Verspätungen bekommt man einen Teil oder den ganzen Fahrpreis zurück.

Was man heute findet, sind Strecken in drei Spurweiten. Die Züge fahren bedingt durch die Besiedlungsdichte relativ selten und man hat Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut, die der Umstellung auf Normalspur dienen und für sich genommen vielleicht sonst nicht gebaut worden wären. Das kann sich in Zukunft als gro0es Plus erweisen, weil man die Möglichkeit hat, sehr viel mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, da es dort freie Kapazitäten gibt.

Ein paar kleine Minuspunkte gibt es. Neue Bahnhöfe wurden vielerorts gebaut und sie sind zum Teil relativ weit weg vom Stadtzentrum. Zum Teil gibt es mehrere Bahnhöfe, die weit auseinander liegen, nicht nur für Schmalspur und Breitspur, sondern nun auch für Hochgeschwindigkeitszüge und „nromale“ Züge. In Madrid gibt es zwei große Fernbahnhöfe, Atocha im Süden und Chamartin im Norden. Diese sind mit der S-Bahn mit insgesamt vier Breitspurgleisen auf zwei leicht verschiedenen Routen gut miteinander verbunden und es wird eine dritte Verbindung in Normalspur für Hochgeschwindigkeitszüge gebaut. Diese ist seit Jahren „fast fertig“, aber es könnte im Laufe dieses Jahres nun endlich wirklich klappen. Daran könnten sich Paris, St. Petersburg, Moskau und London ein Vorbild nehmen, wo man noch eine Sammlung von Kopfbahnhöfen und z.T. sehr mühsame Bahnhofswechsel zu bewältigen hat.

Ein großer Nachteil ist, dass bei Hochgeschwindigkeitszügen das Gepäck geröntgt wird, so dass man ca. 20 min früher da sein muss als anderswo. Das macht die Hochgeschwindigkeitszüge auf kurzen Strecken unattraktiver als nötig. Warum braucht man diesen Check in Spanien und beim Kanaltunnel, wenn es bei fast allen anderen Zügen in Europa seit Jahrzehnten ganz gut ohne geht?

Insgesamt ist Spanien ein spannendes Bahnland und sicher mehr Vorbild für andere Bahnen als umgekehrt. Und man kann nur bewundern, was dort in den letzten 40 Jahren aufgebaut worden ist, einerseits an Infrastruktur, andererseits an Bahntechnologie für den Betrieb mit mehreren Spurweiten. Hoffentlich wird in der Richtung weitergearbeitet und auch „kleine Verbesserungen“, die das Reisen einfacher und schneller machen, nicht vergessen. Bahnreisen in Spanien fand ich angenehm und man kann wie z.B. in Japan lange Strecken in relativ kurzer Zeit zurücklegen. Vor allem für den internationalen Verkehr wären aber auch mehr Nachtzüge wünschenswert, denn auch mit dem schnellsten Hochgeschwindigkeitszug ist der Tag irgendwann um und man ist noch lange nicht durch ganz Europa gefahren.

Bauprojekte „gleich richtig“ machen oder inkrementell

Zwei Beispiele, wo man bei einem Bauprojekt gespart hat und die Korrektur jetzt ein vielfaches kostet oder kosten würde:

In Zürich wurde in den 80er Jahren eine erste Durchmesser-S-Bahn-Linie im Tunnel gebaut. Diese hat westlich des Hauptbahnhofs einen viergleisigen Bahnhof mit kreuzungsfreier Ausfädelung in Hardbrücke. Auf der Ostseite hat man auch einen Teilpunkt bei Stadelhofen, aber man hat sich mit drei Gleisen und einer ebenerdigen Ausfädelung begnügt. Dadurch entstand ein Engpass auf der Linie. Für „wenig“ mehr hätte man damals die Station mit vier Gleisen bauen können und auch die Ausfädelung in Richtung Stettbach und Tiefenbrunnen kreuzungsfrei gestalten können. Oder zumindest diesen Ausbau vorbereiten können. Nun ist alles auf die drei Gleise ausgelegt und man muss den Ausbau doch machen. Er ist exorbitant teuer.

Den Lötschberg-Basistunnel von 34 km Länge hat man unvollständig gebaut. Auf 27 km wurde eine zweite Röhre für das zweite Gleise gebaut, auf den letzten 7 km hat man das gespart. Außerdem wurde die zweite Röhre nur zur Hälfte mit dem Gleis versehen, die anderen Hälfte ist nur im Rohbau erstellt worden. Hier hätte man für „wenig“ mehr komplett beide Röhren mit Gleisen fertigstellen können. „wenig mehr“ bedeutet natürlich eine Menge Geld, aber zu der Zeit, wo die Baustelle mit allen Geräten und den Tunnelbohrmaschinen aktiv ist, auch noch die letzten 7 km zu bauen, hätte im Verhältnis zu den Gesamtkosten nur wenig mehr gekostet. Und wenn man dann noch alles mit Gleisen versehen hätte, hätte man eine richtig gute Lösung für prozentual wenig mehr Geld bekommen. Jetzt nachträglich die letzten 14 km Gleise in den Rohbau zu legen, kostet schon enorm viel mehr Geld. Und die letzten 7 km Tunnel zu bauen, erst recht. Von der Kapazität ist aber eine vollständig zweigleisige Strecke sehr viel leistungsfähiger als eine mit eingleisigen Abschnitten.

In New York hat man eine Brücke von Long Island (Brooklyn und Queens) nach Staten Island gebaut. Es ist eine reine Straßenbrücke mit Fahrradverbot. Sinnvoll wäre gewesen, sowohl für Schienenverkehr als auch für Radverkehr die Querung vorzusehen. Nun wollte man nachträglich die Brücke für Radverkehr erweitern. 50 Millionen hätte man dafür gerne ausgegeben. Es sollte aber 400 Millionen kosten und nun kommt diese sinnvolle Anpassung nicht. Auf die Idee, einfach eine oder zwei Spuren für den Radverkehr umzuwidmen und einfach nur Rampen und Barrieren einzubauen oder noch einfacher und billiger einfach das Fahrradverbot für die Brücke aufzuheben, ist man auch noch nicht gekommen.

Es ist nicht sinnvoll, immer alle Möglichkeiten, die vielleicht gar nicht oder viel später eintreten, von Anfang an vorzusehen. Aber in den beiden Beispielen war das eigentlich von Anfang an klar, dass man eine unsinnige Sparmaßnahme ergriffen hat, um das Budget schöner aussehen zu lassen oder aus Kurzsichtigkeit, Dummheit oder Ideologie.

Sinnvoll ist es, zu überlegen, was die Zukunft ist. Und was man am Anfang baut, was man beim Bau vorbereitet für späteren Ausbau. Und wir sollten daran denken, dass es in Zukunft wünschenswert ist, dass mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern zurückgelegt werden und weniger mit Autos.