Tempolimit Vorteile

Wir haben inzwischen eine Diskussion über die Einführung von Tempolimits oder tiefere Tempolimits.

Ein paar Gedanken dazu…

In Deutschland darf gemäß „Richtgeschwindigkeit“ noch gerast werden. Das gilt für vierspurige außerörtliche Straßen und für Autobahnen, wobei das zweite doppelt gemoppelt ist bzw. irgendwelche Spezialfälle hinzunimmt, die es kaum gibt und bei denen es dann sowieso eine Geschwindigkeitsbeschränkung gibt, wie z.B. Autobahnen, die Teil einer Ortsdurchfahrt sind oder die weniger als vier Spuren haben. Man kann also sagen, sie gilt für vierspurige außerörtliche Straßen, solange nichts anderes ausgewiesen ist. Ich halte das für einen Anachronismus. Wir wissen heute, dass wir uns über Luftverschmutzung, Klimaschutz, Lärmschutz, Verkehrssicherhei, Flächenverbrauch und eine Verkehrswende weg von Autos und hin zu mehr umweltfreundlichen Verkehrsmitteln, also Bahn, ÖPNV und Fahrrad, Gedanken machen müssen.

Leider hat die „rot-grüne-gelbe“ Koalition in Deutschland beschlossen, dass weiter gerast werden soll und sich so gemeinsam für die Interessen einer rasenden Minderheit unter den Autofahrern eingesetzt und „committed“.

Ein paar Argumente der pro-Raser-Fraktion:

  • Man kann ein Tempolimit nicht überwachen
  • Ein Tempolimit bringt nur eine Einsparung von x%
  • Die deutschen Straßen sind soooooo sicher (wegen oder trotz Rasen)
  • Man kommt schneller voran
  • Man hat mehr Spaß
  • Dicke Autos, die auch bei niedrigen Geschwindigkeiten viel verbrauchen und viel emittieren, würden trotzdem gekauft
  • Es lenkt ab, immer auf den Tacho schauen zu müssen

Zu der „Überwachung“: Man sieht, dass Deutschland bei den Bußen für die Überschreitung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ein Discount-Land ist. In den skandinavischen Ländern und in der Schweiz kostet es dagegen z.B. richtig viel. Und dort werden dort Geschwindigkeitsbeschränkungen zufällig sehr viel seltener überschritten. Ich denke, dass man sich daran orientieren könnte, zumal „Flensburger Punkte“ in einer zunehmend internationalen Welt ein bisschen den Nutzen verlieren, wenn man sie nicht durch ein europäisches System ersetzt. Vielleicht wäre das aber auch wieder zu schwerfällig… Also einfach wesentlich höhere Geldstrafen und bei gröberen Überschreitungen dann auch einkommensabhängig.

Man hätte schon seit vielen Jahren in die Autos Mechanismen einbauen können, die eine Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit schlicht und einfach verhindern. Heute würde man dafür Bilderkennung und eine Kamera im Fahrzeug benutzen, es ließe sich aber rein technisch sicher auch über Funksignale oder über regelmäßig aktualisierte Kartendaten lösen. Man müsste natürlich gegen Halter von „frisierten“ Fahrzeugen, die diese Mechanismen außer Kraft setzen, etwas härter und systematischer vorgehen, als in den 70er und 80er Jahren gegen die Halter von „frisierten“ Mofas. Die hatten gesetzlich eine vmax von 25 km/h, aber fast jeder hat sie abgeändert so dass man erheblich schneller fahren konnte, woraus man schließen kann, dass kaum jemand erwischt wurde oder dass es kaum Konsequenzen hatte.

Auf Straßen mit mehr als einer Spur pro Richtung oder mit einem Verkehrsaufkommen oberhalb eines gewissen Wertes (z.B. 10’000 Fahrzeuge pro Tag) könnte man eine komplette Geschwindigkeitsüberwachung installieren, also z.B. mit Messtellen alle 1000 Meter. Der vielfach vorgebrachte Vorwurf, dass der Staat oder die Polizei sich mit Radarmessungen finanziert, würde dann nicht mehr gelten, weil man sich fest darauf verlassen könnte, erwischt zu werden, wenn man schneller als erlaubt fährt. Das würde also kaum noch jemand tun und es ist davon auszugehen, dass die Einnahmen sehr viel tiefer als heute wären. Die Messtellen müsste man also durch Maut, Mineralölsteuer, Fahrzeugsteuern etc. finanzieren. Wenn man nun noch bei einer gewissen Häufung der Geschwindigkeitsüberschreitung das Fahrzeug überprüfen würde, könnte man auch die „frisierten“ Fahrzeuge finden.

Ein Tempolimit von 130 gegenüber dem „unbegrenzten Rasen“ wird gerne als Argument für eine „verhältnismäßig kleine“ Einsparung gebracht. Aber warum muss es unbedingt 130 sein? 55 mph (ca. 90 km/h) hat sich in vielen Gegenden in der Vereinigten Staaten seit fast 50 Jahren bewährt, z.B. in New York. Auf einzelnen Strecken sind explizit 65 mph (104 km/h). Würde man also generell eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 90 km/h außerorts einführen und auf einigen vierspurigen außerörtlichen Streckenabschnitten mit relativ geringem Verkehrsaufkommen in dünn besiedelten Gegenden explizit 100 km/h zulassen, dann dürfte die Einsparung gegenüber dem heutigen Zustand schon größer ausfallen. Ich glaube auch, dass sich längerfristig ein Teil der Autokäufer für ein weniger stark motorisiertes Fahrzeug entscheiden würde, wenn man es sowieso auf öffentlichen Straßen nicht ausfahren darf. Und zwar nicht nur in Deutschland selbst, sondern auch in den Nachbarländern. Mir sind schon Schweizer begegnet, die sich ein entsprechend für den Alltag übermotorisiertes Auto gekauft haben, einfach weil sie damit einige Male in Deutschland rasen wollen. Längerfristig würden die Emissionen also noch mehr heruntergehen. Und gerade jetzt, wo die Umstellung auf Elektrofahrzeuge stattfindet, ist es ein guter Zeitpunkt, auf tiefere Geschwindigkeiten umzustellen. Für dreistellige Geschwindigkeiten gibt es Züge und Flugzeuge.

Dass es einen Sicherheitsgewinn bringt, ist glaube ich klar und wenn man an Vision Zero denkt, sollte man diesen auch mitnehmen.

Spaß haben ist schön, aber ich denke, dass es nicht eine öffentliche Aufgabe ist, „Spielplätze“ für Raser im Umfang eines ganzen Netzes zu errichten. Dafür gibt es Rennbahnen wie Nürburgring, wo man für Geld auch mal eine Runde drehen darf. Und ich denke, dass es Nachfrage gäbe, noch mehr davon rentabel zu betreiben. Aber das Rasen gehört nicht auf öffentliche Straßen.

Das Rasen wird häufig als Argument für Fahrradverbote verwendet. Wenn man aber Tempo 90 außerorts als „Default-Regel“ hat, egal welche Farbe die Schilder haben und wieviele Spuren die Straße hat, und maximal 100 explizit ausweist, beseitigt man den Anreiz, Fahrradverbote zu verhängen, um das Rasen zu ermöglichen. Und für eine echte Verkehrswende brauchen wir weniger Autos, die dann auch noch langsamer, kleiner und leichter sind, zu einem höheren Prozentsatz als heute elektrisch gefahren werden und die vor allem auch insgesamt weniger Kilometer im Jahr zurücklegen. Fahrradverbote und vor allem die exzessiven Fahrradverbote, die man heute kennt, widersprechen der Idee einer echten Verkehrswende. Außerdem wird immmer über den „Schilderwald“ geklagt. Diesen könnte man lichten, wenn man Autobahnshcilder, Kraftfahrstraßenschilder, Fahrradverbotsschilder und fast alle Schilder, die eine Maximalgeschwindigkeit von 90 oder mehr ausweisen, ins Altmetall stecken kann, weil die „Default-Regel“ von 90 km/h dann auf einem sehr großen Teil aller außerörtlichen Straßen passen würde.

2022 Frohes neues Jahr

Šťastný nový rok! — Честита нова година! — السنة الجديدة المبتهجة — Laimīgu Jauno gadu! — Gott nytt år! — Srechno novo leto! — Boldog új évet! — Щасливого нового року! — Bonne année! — Szczęśliwego nowego roku! — Ath bhliain faoi mhaise! — 新年好 — Yeni yılınız kutlu olsun! — Feliz año nuevo! — Hääd uut aastat! — Nav varsh ki subhkamna! — Lokkich nijjier! — うれしい新しい年 — Срећна нова година! — Gleðilegt nýtt ár! — Gott nýggjár! — Happy New Year! — С новым годом! — Frohes neues Jahr! — Feliĉan novan jaron! — Próspero ano novo! — FELIX SIT ANNUS NOVUS! — Godt nytår! — Καλή Χρονια! — Akemashite omedetô! — 새해 복 많이 받으세요 — Весёлого нового года! — Laimīgu jauno gadu! — عام سعيد — Sretna nova godina! — Selamat tahun baru! — Felice Anno Nuovo! — Un an nou fericit! — Sala we ya nû pîroz be! — Sugeng warsa enggal! — ¡Próspero año nuevo! — Shnorhavor nor tari! — สวัสดีปีใหม่ — Onnellista uutta vuotta! — Laimingų naujųjų metų! — Subho nababarsho! — سال نو مبارک — Cung chúc tân xuân! — Bun di bun an! — Gelukkig nieuwjaar! — Feliz ano novo! — Een gelukkig nieuwjaar! — Naya barsa ko hardik shuvakamana! — Godt Nyttår! — Среќна нова година!

Weihnachten 2021

Feliz Natal − ميلاد مجيد − Vesele Vianoce − С Рождеством − Vesele bozicne praznike − クリスマスおめでとう ; メリークリスマス − God Jul − Zalig Kerstfeest − 즐거운 성탄, 성탄 축하 − Fröhliche Weihnachten − З Рiздвом Христовим − Selamat Hari Natal − Gledhilig jól − Buon Natale − Kellemes Karácsonyi Ünnepeket − Glædelig Jul − Häid jõule − Честита Коледа − Wesołych Świąt Bożego Narodzenia − Natale hilare − Crăciun fericit − Gleðileg jól − 圣诞快乐 − God Jul! − Merry Christmas − Priecîgus Ziemassvçtkus − Bella Festas daz Nadal − Bon nadal − Feliĉan Kristnaskon − Joyeux Noël − Prettige Kerstdagen − क्रिसमस मंगलमय हो − Veselé Vánoce − Nollaig Shona Dhuit! − καλά Χριστούγεννα − Feliz Navidad − Срећан Божић − Mutlu Noeller − کريسمس مبارک − Sretan božić − Su Šventom Kalėdom − Hyvää Joulua − Gëzuar Krishtlindjet
Weihnachtsbäume

Covid-Gegner in der Schweiz gegen Zertifikate

In der Schweiz läuft gerade eine Abstimmungskampagne von Covid-Gegnern.

Sie bezeichnen Covid-Zertifikate als diskriminierend und wollen diese abschaffen.

Damit soll innerhalb der Schweiz alles für alle geöffnet werden, unabhängig von Impfung und vorheriger Covid-Infektion und Tests, weil es gar keine Zertifikate gibt, die man kontrollieren kann.

Die Idee ist aber total bescheuert. In der Schweiz mag ja alles offen sein und magisch steckt sich niemand an, weil man ja nicht testet und nicht weiß, was die Leute haben… Oder weil Odin oder Allah oder der Geist von Wilhelm Tell die Schweizer auch ohne Impfung vor Covid-19 schützt…

Aber das interessiert andere Länder in der Welt nicht die Bohne. Sie werden knallhart und speziell bei Reisenden, die aus der Schweiz kommen, Zertifikate verlangen und lückenlos kontrollieren. Und selbst wenn man über die Grenze käme, bräuchte man überall ein Zertifikat.

Es würde also diese Initiative der Covid-Gegner exakt auf dasselbe hinauslaufen wie das, was die extremsten Covid-Enthusiasten in Neuseeland machen:
Im Inland kann man alles machen.
Sobald es über die Grenze geht, trifft man auf eine fast unüberwindliche Barriere.

Die Grenze für ein paar Monate oder Jahre fast komplett zu schließen ist schon in Neuseeland schmerzhaft. Aber Neuseeland ist ein relativ großer, abgelegener Inselstaat, wo sich zwangläufig die meisten Menschen nur im Inland bewegen, vielleicht auch jahrelang.

Die Schweiz ist ein international stark vernetztes Land mitten in Europa, das auch ohne formelle Mitgliedschaft in der EU 90% der Merkmale einer Mitgliedschaft aufweist. Menschen überqueren zu tausenden täglich die Grenze zum Arbeiten, zum Reisen, zum Einkaufen oder einfach weil die kürzestes Route zwischen zwei deutschen Orten durch die Schweiz führt oder zwischen zwei Schweizer Orten durch Deutschland. Vielleicht ein Viertel oder mehr der Einwohner haben enge Freunde, Verwandte und vor allem Partner, die in einem anderen Land leben.

Ich hoffe, dass diese idiotische Idee abgelehnt wird.

Covid-Zertifikate werden noch viele Monate, vielleicht einige Jahre wichtig sein. Solange, wie irgendein Land in der Welt die Covid-19-Krankheit für so gefährlich hält, dass sie auf Zerfikaten für bestimmte Aktivitäten bestehen. Solange sollte jedes andere Land sie auch ausstellen.

Dass es vernünftig ist, mit fortschreitenden Impfungen Restriktionen mit Augenmaß abzubauen, wie es z.B. Dänemark, die Schweiz und Schweden praktizieren, steht auf einem anderen Blatt. Vielleicht kommt für die Schweiz bald der Zeitpunkt, wo zwar Zertifikate ausgestellt werden, aber diese nur noch für Auslandsreisen benötigt werden. Das wäre ein wünschenswertes Ziel, wenn die Voraussetzungen dafür erfüllt sind.

Widerstand gegen ÖPNV-Projekte in den Vereinigten Staaten

In den Vereinigten Staaten regt sich häufig Widerstand gegen ÖPNV-Projekte, z.B. Verlängerungen von Linien oder gar komplett neue Netze.

Hinter vorgehaltener Hand wird als Begründung genannt, dass ÖPNV „unerwünschte Personen“ in die Stadtteile und Orte bringe, die man fernhalten könne, wenn durch die Notwendigkeit, ein Auto zu haben, eine gewisse finanzielle Hürde für Bewohner geschaffen wird. Und dann bilden sich Bürgerinitiativen gegen das ÖV-Projekt. Oder es wird sogar in kleineren Großstädten die Durchführung von ÖPNV explizit verboten.

Dieser Widerstand gegen ÖPNV-Projekte ist nicht etwas total exotisches, was an einigen einzelnen Orten durch sehr kleine, vernachlässigbare Gruppen passiert, sondern wohl durchaus häufig anzutreffen. Man kann wahrscheinlich nicht belegen, dass gewisse Firmen, die ein finanzielles Interesse daran haben, dass es möglichst wenig ÖPNV gibt, sich in irgendeiner Weise engagieren, um solche Widerstände zu fördern.

Deutsch mit kyrillischem Alphabet schreiben

Mal als Gedankenspiel, wie wäre es, Deutsch mit kyrillischem Alphabet zu schreiben? Ist das dafür überhaupt geeignet?

Das witzige ist, dass man damit sogar eine bessere, konsistentere Rechtschreibung hinbekäme.

Der Grund ist nicht, dass das kyrillische Alphabet überlegen ist oder sich besser für Deutsch eignet, sondern einfach weil es ein Neuanfang wäre, bei dem man die Zuordnung von gesprochener zu geschriebener Sprache etwas logischer gestalten könnte.

Es könnte etwas so aussehen:

A (kurz) => А
Aa, Ah, A (lang) => Аа
Au => Аў
Ai, Ay => Aй
Ä (kurz) => Ӓ
Äh, Ä (lang) => Ӓӓ
B => Б
C (als K gesprochen) => К
C (als Z gesprochen) => Тс
C (als S gesprochen) => С
Ch (wie in Buch, ich, Bach) => Х
Ch (wie in Charlotte) => Ш
Ch (wie in Chrom, Büchse, Sechs) => К
D => Д
E (kurz) => Е
Ee, Eh, E (lang) => Ее
Ei, Ey => Aй
Eu => Oй
F => Ф
G => Ґ (ukrainisches kyrillisches Alphabet)
G (wie zweites G in Garage) => Ж
H (gesprochen) => Г
I (kurz) => И
Ie, Ih, I (lang) => Ии
J (wie in Ja) => Ј (serbisches kyrillisches Alphabet)
J (wie in Joker) => Дж
K => К
L => Л
M => М
N => Н
O (kurz) => О
Oo, Oh, O (lang), Oe (wie in Soest, Itzehoe) => Оо
Ö (kurz) => Ӧ
Öh, Ö (lang) => Ӧӧ
P => П
Ph => Ф
Q (alleine, wie K gesprochen), Qu (wie K gesprochen) => К
Qu, Qv (wie Kw gesprochen) => Кв
R => Р
S, ẞ (wie in Sauna, Slave, Kiste, Buße) => С
S (wie in Sand) => З
Sch, Sc (wie in crescendo gesprochen), Sh (wie sch gesprochen) => Ш
St (wie Strand) => Шт
Sp (wie Spiel) => Шп
T, Th (wie T gesprochen) => Т
U (kurz) => У
Uh, U (lang) => Уу
Ü (kurz) => Ӱ
Üh, Ü (lang) => Ӱӱ
V (wie in Vogel) => Ф
V (wie in Volumen) => В
W => В
X => Kс
Y (wie I gesprochen, kurz) => И
Y (wie I gesprochen, lang) => Ии
Y (wie Ü gesprochen, kurz) => Ӱ
Y (wie Ü gesprochen, lang) => Ӱӱ
Y (wie J gesprochen, wie Yacht) => Ј
Z => Ц

Die Zuordnung lässt sich sicher noch verbessern und vervollständigen.

Ich möchte nicht empfehlen, das Alphabet zu wechseln. Aber es ist sicher interessant, einmal darüber nachzudenken, wo unsere Rechtschreibung unlogisch ist und ob es sinnvoll ist, sie logischer zu machen. Das wird mit normalen Rechtschreibreformen immer noch in kleinen Schritten passieren, während man es (als Gedankenspiel) bei einem Alphabetwechsel in einem großen Schritt machen könnte.

Andere Sprachen, wie z.B. Esperanto oder Finnisch haben die Rechtschreibung sehr nah an die Aussprache angebunden. Und Englisch oder Arabisch haben eine viel größere Diskrepanz zwischen Rechtschreibung und Aussprache, insbesondere bei Lesen. Man kann in diesen beiden Sprachen nur Wörter lesen, die man gut kennt. Bei Namen von kleineren Orten, die man nicht kennt, muss man raten oder Einheimische fragen, wie sie gesprochen werden.

Viele Sprachen haben wie Deutsch eine gewisse Beziehung zwischen Aussprache und Rechtschreibung, mit einigen Ausnahmen vor allem für häufige Wörter und einigen Mehrdeutigkeiten, aber erlauben im Großen und Ganzen Wörter, die man nicht kennt mit richtiger Aussprache zu lesen.

Das lateinische Alphabet mit ein paar Zusatzbuchstaben (z.B. ä,ö, ü, ß, å, ñ, ç,…) ist eigentlich nicht schlecht, die Buchstaben sind gut unterscheidbar, auch bei relativ kleiner Schriftgröße, wenn man gute Fonts nimmt.

Unschön ist es, dass bestimmte Buchstabenkombinationen wie „sp“, „st“, „ch“, „sch“, „ei“, „au“, „eu“, „qu“,… speziell behandelt werden, aber nicht immer. Und natürlich sind Fremdwörter bezüglich Rechtschreibung ein Fremdkörper, weil sie sich an den Regeln der Herkunftssprache orientieren.

Wahlsystem Bundestag

Ein paar Gedanken zum Wahlsystem für den deutschen Bundestag…

Die Idee ist, dass mit „Erststimmen“ die Hälfte der Abgeordneten gewählt werden, in jedem „Wahlkreis“ einer. Als Vertreter des Wahlkreises in der Hauptstadt. Dann wird mit den „Zweitstimmen“ die Zusammensetzung bestimmt. Das ging zu einer Zeit auf, als es zwei große und ansonsten nur kleinere Parteien gab, weil die beiden großen das unter sich ausmachten und normalerweise noch was zum Auffüllen übrig war. Selten brauchte man Tricks wie „Überhangs- und Ausgleichsmandate“, wenn mit den Erststimmen schon mehr Abgeordnete gewählt wurden.

Heute sind die eine Großpartei und die andere Großpartei mit (einem andernamigen Anhängsel in einem der 16 Bundesländer) eher so bei 10 bis 20%, vielleicht 25% angesiedelt. Und es ist eine dritte „Großpartei“ dazugekommen. Vielleicht diesmal etwas mehr, weil die Kanzlerkandidaten sich um die Wette blamieren und dann eine 10%-Partei mit dem am wenigsten blamablen Kandidaten doch nochmal 20% bekommt. Das heißt, dass diese Rechnung mit dem Auffüllen immer weniger aufgeht, wenn die Direktmandate zu einem großen Teil an die im jeweiligen Bundesland stärkste 20%-Partei fallen. Etwas anderes, was nie aufging: Prominente Parteivertreter haben sich immer auch parallel zu ihren Exekutiv-Jobs um Parlamentsmandate bemüht. Oder sie waren tatsächlich im Parlament in einer prominenten Rolle (Fraktionsvorsitz, Landesgruppe, Bundestagspräsidium, wichtige Ausschüsse etc.). Und weil es passieren kann, dass die „Landesliste“ mit den Zweitstimmen nicht so gut abschneidet und nur direkt gewählte Kandidaten im Parlament landen, mussten sie sich „zwangsläufig“ um ein Direktmandat bemühen. Dazu zwei Fragen: Warum dürfen Exekutivmitglieder in Personalunion auch Parlamentsmandate haben? Wäre es nicht besser, das zu trennen? Wie gut wird die Idee, sich um den Wahlkreis zu kümmern, verwirklicht, wenn die Person überwiegend in einer „übergreifenden“ Rolle aktiv ist?

Es stellt sich auch die Frage, wie sinnvoll die Direktmandate überhaupt sind, wenn sie im Verhältniswahlrecht bestimmt werden und weit unter 50% der Stimmen bekommen. Bräuchte man dafür nicht Stichwahlen? Als es zwei dominierende Parteien gab, hat jemand einen Wahlkreis vielleicht mit 48% gewonnen, was ziemlich ok ist, aber nicht mit 24%. Also die Frage: braucht man diese Direktmandate überhaupt? Wenn ja, müsste man sie nicht mit einem zweiten Wahlgang mit Stichwahlen bestimmen, wenn jemand bei der ersten Runde unter 50% ist? Und müsste man den Anteil der Direktmandate am Gesamtbundestag nicht erheblich reduzieren, auf 10..20% der Mandate statt auf die Hälfte? Dann ginge es zumindest wieder auf. Und die Wahlkreise wären etwas größer.

Die berühmte 5% Hürde, die man angeblich unbedingt braucht, damit nicht sowas wie 1933 nochmal passiert. Dabei wird vergessen, dass das Problem 1933 nicht war, das eine bestimmte menschenverachtende Partei 4.3% der Stimmen bekommen hat, sondern 43%. Aber gut, man will die Zeiten der Instabilität davor mit häufig wechselnden Koalitionen, die Wegbereiter dafür war, betrachten. Eine Zeit, in der es wie im heutigen und vermutlich im zukünftigen Bundestag eine Menge Parteien gab, die so zwischen 5% und 30% der Stimmen hatten. Aber gut… Man möchte eine gewisse Hürde für Kleinparteien aufstellen. Nun stellt sich das so dar:
Sagen wir für ein vereinfachtes Modell, es wurden eine Million gültige Stimmen abgegeben und es gibt 100 Abgeordnete Eine Partei hat 49’999 Stimmen bekommen. Normalerweise bringt also eine Stimme mehr oder weniger so ungefähr 1/10’000 Abgeordneten. In diesem Fall würde aber eine Stimme mehr gleich (etwa) 5 zusätzliche Abgeordnete bringen. Das heißte, die ersten 49’999 Stimmen zählen gar nicht, die 50’000ste Stimme zählt 50’000 fach und alle weiteren zählen einfach. Das ist einfach schräg. Wenn man unbedingt so ein System haben will, das Kleinparteien bremst, warum nicht so etwas: Die ersten 2.5% Stimmen zählen gar nicht. Die nächsten 2.5% zählen doppelt. Und oberhalb von 5% zählen die Stimmen einfach. Das würde es etwas glätten und diese Zufälligkeit von der einen Stimme rausnehmen bzw. Stimmen nicht so krass verschieden bewerten. Witzig wäre es übrigens, wenn mehr als 20 Parteien antreten und keine einzige davon über 5% kommt.

Es ist mathematisch beweisbar, dass ein perfekt gerechtes Wahlsystem, das nur ein paar wenige, sehr offensichtlich sinnvolle Bedingungen erfüllt, nicht möglich ist. Aber man kann es zumindest ein Stück weit treiben. Und ein bisschen Mathematik in die Konzeption des Wahlsystems stecken, anstatt dass man es ausschließlich Juristen überlässt, das zu basteln.

Bahnverkehr in Hamburg

Hamburg hat einen Hauptbahnhof, der acht Gleise für den Fernverkehr (plus S-Bahn plus U-Bahn) hat. Das ist nicht viel für eine Stadt mit knapp zwei Millionen Einwohnern und eine Metropolregion mit 5 Millionen Einwohnern. Jeder, der gelegentlich den Hamburger Hauptbahnhof benutzt, weiß dass dieser überfüllt ist, sowohl was den eigentlichen Zugverkehr betrifft als auch was die Fahrgäste auf den Bahnsteigen, Treppen, Rolltreppen und im größten Teil des ganzen Bahnhofs betrifft. Richtigerweise hat man den Hauptbahnhof zu dem einen Umsteigeknoten gemacht, an dem alle Fernzüge, alle S-Bahnen und fast alle sonstigen Züge halten, so dass man bei Umsteigeverbindungen via Hamburg meistens mit einmal Umsteigen und ohne Bahnhofswechsel auskommt. Das spart etwas eine halbe Stunde Reisezeit ein und ist für die Verkehrsanbindung von Schleswig-Holstein und Nordeuropa an den Rest von Deutschland und Europa essenziell. Aber es führt dazu, dass dieser Bahnhof chronisch überlastet ist, auch wenn schon solche Tricks benutzt werden, wie die Gleishälften für verschiedene Züge zu verwenden und Züge nach Kiel und Flensburg von Hamburg bis Neumünster gemeinsam zu führen und dort zu teilen bzw. zu vereinigen, um Kapazitäten auf Bahnhofsgleisen und Strecken besser zu nutzen.

Es gibt aber noch weitere Kapazitätsengpässe unmittelbar in Hamburg selbst, nämlich die sogenannte Verbindungsbahn vom Hauptbahnhof nach Altona und Diebsteich, die neben den S-Bahn-Gleisen nur zwei Gleise für alle anderen Züge hat. Da fahren alle Fernzüge, die in Hamburg enden durch und außerdem fast alle Regionalzüge, die nach Schleswig-Holstein verkehren. Verschärft wird dieser Kapazitätsengpass noch durch den absurden und überflüssigen Halt in Hamburg Dammtor, wo auch nur zwei Bahnsteiggleise für diese Züge zur Verfügung stehen, was die Streckenkapazität noch einmal reduziert. 2 km von Hamburg Dammtor entfernt liegt der Hauptbahnhof, wo die Züge sowieso halten. Für die paar Fahrgäste, die in Dammtor aussteigen, verlängert sich die Fahrt nach Schleswig-Holstein um etwa 5 Minuten. Ein zweiter Halt in Hamburg nordwestlich vom Hauptbahnhof ist nicht verkehrt, aber sinnvoller im neu entstehenden Bahnhof Altona Nord oder in Hamburg-Eidelstedt, wo der Abstand zum Hauptbahnhof größer ist und ein größeres Fahrgastpotenzial erschlossen werden kann.

Was kann man tun, um das zu verbessern?

Wirft man die Frage irgendwo auf, dann sieht es so aus:

  1. Es ist kein Platz zum Vergrößern da
  2. Es ist kein Geld da
  3. Bei der Verbindungsbahn ist kein Platz für mehr Gleise
  4. Dammtor war schon immer so
  5. Das Grundwasser ist sehr nah
  6. Neben dem Bahnhof ist ein kurzer Straßentunnel
  7. Große Bahnprojekte sind nur Milliardengräber ala Stuttgart 21
  8. …

Die kleine Lösung so mit relativ wenig Geld, wie es für Altona Nord möglich ist, kann hier nicht die wirklich Lösung bringen. Etwas mehr Platz für Fußgängerströme, etwas größere Lifte, ein paar Rolltreppen mehr, etwas längere Bahnsteige oder so was, das geht sicher. Aber das Ziel sollte sein, für die Verkehrswende zu planen. Wir wollen viel mehr Verkehr auf die Schiene bringen und sehr viel motorisierten Verkehr weg von der Straße. Klar haben hier „Bürgerinitiativen“, deren Interessen sich zufällig genau mit den Interessen von Auto-, Öl- und Luftfahrtindustrie decken ala „Umkehr 21“, „Bohr“ oder gegen die Y-Lösung ganze Arbeit geleistet, um eine echte Lösung zu erschweren.

Bern hat 134’000 Einwohner und in der Agglomeration etwas über 400’000. Und einen Bahnhof, der dem Hamburger Hauptbahnhof sehr ähnelt. Man kann die RBS mit vier Gleisen als „U-Bahn“ verbuchen, auch wenn sie S-Bahn genannt wird und rausrechnen. Dann hat man wie in Hamburg für S-Bahn und sonstige Züge noch 12 Gleise plus die beiden provisorischen Gleise 49 und 50. Dieser Bahnhof reicht für die Bedürfnisse von Bern nicht aus und wird erweitert, allerdings soll die Anzahl der Gleise nach den momentan aktuellen Plänen nicht vergrößert werden, wohl aber die Kapazität der Zugänge zu den Bahnsteigen und es soll der ganze RBS-Teil mit breiteren Bahnsteigen neu gebaut werden.

Was könnte man machen?

Eine Lösung wäre, den Hauptbahnhof in der bestehenden Lage um vier Gleise zu erweitern, die nordöstlich oder südwestlich parallel zu den bestehenden Gleisen, vielleicht sogar auf gleicher Höhe angeordnet werden. Falls zwei oder vier Gleise auf der nordöstlichen Seite zu liegen kämen, würden sich die vier S-Bahn-Gleise entsprechend so verschieben, dass es neu wieder die nordöstlichsten Gleise wären. Im anderen Fall müsste der Straßentunnel aufgegeben werden, tiefer gelegt werden, durch eine Aufständerung ersetzt werden oder weiter nach Südwesten verlegt werden. Den Bahnhof Dammtor könnte man zum reinen S-Bahn-Halt umwidmen und die Verbindungbahn bis Altona-Nord um zwei Gleise erweitern.

So ein Projekt wäre sicher mit Kosten von mehreren Milliarden verbunden, weil eben nicht alles so einfach auf vorhandenem Platz gebaut werden kann, sondern der Platz erst geschaffen werden muss bzw. Tunnel oder Aufständerungen zur Mehrfachnutzung des Raumes gebraucht werden.

Eine „große“ Lösung wäre ein Fernbahntunnel, der um 90° gedreht unterhalb des Hauptbahnhofs gebaut wird. In Richtung Süden könnte man diesen nach Harburg anbinden, wobei die südliche Elbe mit Brücken und die nördliche mit einem Tunnel gequert würden. In nördlicher Richtung könnte er sich teilen. Ein Zweig könnte zur Strecke nach Lübeck führen, einer nach Eidelstedt, Pinneberg oder Elmshorn und einer nach Norderstedt. Dies würde noch Optionen für die Anbindung von neuen, direkteren Strecken nach Neumünster, Bremen und Hannover ermöglichen. Neumünster mit einer Neubaustrecke via Norderstedt, Bremen mit einer Abzweigung in Richtung SSW vor Erreichen von Harburg zur Vermeidung des Umwegs und des Knotens Harburg und Hannover mit einer einigermaßen direkten Neubaustrecke durch die Lüneburger Heide, die für Reisezüge ebenfalls Harburg westlich umfahren könnte. Güterzüge würden weiter südlich über die Bahnstrecke Maschen-Buchholz auf diese treffen.

Ergänzend, aber alleine sicher nicht ausreichend wäre es möglich, Verkehre, die nicht unbedingt durch Hamburg laufen müssen, an der Stadt vorbeizuführen. Das bedeutet zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Strecken von Lübeck nach Lüneburg und Schwerin, Elektrifizierung der Bahnstrecke Kiel-Lübeck oder eine Verbindungskurve von Bad Segeberg an Bad Oldesloe vorbei in Richtung Lübeck und Elektrifizierung mit zweigleisigem Ausbau der Bahnstrecke Neumünster – Bad Segeberg – Bad Oldesloe inklusive dieser Verbindungskurve. Dann könnten konkurrenzfähig schnelle Züge von Schleswig-Holstein z.B. von Kiel und Lübeck nach Hannover und Berlin angeboten werden, die Hamburg östlich umfahren und dadurch von einem Teil des Passagieraufkommens entlasten. Dies kann aber keine wirkliche Lösung sein, weil Hamburg mit seinem Umland selbst schon so viel Verkehr generiert, dass der jetzige Bahnhof mit oder ohne kosmetische Erweiterungen nicht ausreicht.

Links

Verkehrswegeausbau und Verkehrswende

Viele haben es schon gemerkt, dass wir an einer Verkehrswende nicht vorbeikommen.

Einige stellen sich darunter vor, dass man dank üppigen Subventionen genauso dicke und schnelle Autos wie heute, nur mit Elektroantrieb kaufen wird und dann weiter so viel rasen kann und dann ist es umweltfreundlich. Durch administrative Maßnahmen wird sichergestellt, dass der ganze Strombedarf, einschließlich des zusätzlichen Strombedarfs für die Elektroautos, aus erneuerbaren Energien stammt und ungefähr so viel kostet wie heute.

Wir müssen aber beim Realitätscheck feststellen, dass der Kernenergieausstieg wirklich forciert wird und die Braunkohlekraftwerke immer noch nicht abgeschaltet sind. Deren versprochene Abschaltung liegt in der fernen Zukunft und basiert auf vagen Hoffnungen, dass man dann genug Strom für den Bedarf inklusive Autos hinbekommt.

Realistisch gesehen bedeutet aber Verkehrswende, dass man beim Flugverkehr und beim Autoverkehr kein Wachstum mehr haben sollte, eher einen Rückgang zugunsten von Fahrrad, Bahn und ÖPNV. Das heißt, neuen Straßen, die nur für Autos sind, brauchen wir sicher nicht mehr zu bauen. Neue Straßen sollten keine Fahrradverbote haben, sondern für alle Straßenverkehrsmittel oder nur für Fahrräder oder ÖPNV gebaut sein. Das hätte man schon in den 50er und 60er Jahren wissen können. Aber seit fast hundert Jahren hat man einseitig in Straßenbau und speziell Autoförderung investiert, mit einer gewissen Renaissance von Bahn und ÖV etwa ab den 80er Jahren, je nach Region etwas früher oder später. Nun konnte man in den 50er und 60er Jahren unkompliziert und billig bauen. Heutige Projekte müssen Naturschutzgebiete berücksichtigen, Lärmschutz und Bürgerinitiativen, die sich speziell gegen Bahnprojekte stark machen. Man muss also viel länger planen und bauen und dann kostet es auch ein Vielfaches.

Für die Verkehrswende wäre es sinnvoll, wenn man beim Bau von echten kreuzungsfreien Radschnellwegen und neuen Bahnstrecken einmal berechnet, was dieses Projekt unter den Bedingungen der 50er und 60er Jahre gekostet hätte. Die Differenz bei den Baukosten für gleichen Ausbaustandard mit mehr Tunneln und Brücken kann man durch eine flächendeckende Maut für Autos auf allen Straßen finanzieren. So eine flächendeckende Maut ist heute ohne weiteres machbar. Die Schweiz hat seit vielen Jahren eine Mautlösung für Lkw im Einsatz, die das ganze Straßennetz abdeckt und von der man nie etwas gehört hat. Sie muss also ziemlich problemlos funktionieren und immer funktioniert haben. Mit heutiger IT kann man das auch für Lkw und Pkw in einem größeren Land flächendeckend einführen.

Es ist sinnvoll, dass Benzinautos für die Fahrt mehr bezahlen als Elektroautos, aber es ist nicht sinnvoll, dass die Elektroautos gratis fahren und z.B. Züge für die Streckenbenutzung etwas bezahlen müssen. Von daher brauchen wir möglichst bald eine Kombination aus Maut und Mineralölsteuer.

Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel

Nachdem nun bekannt ist, was aus der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel wird, stellt sich die Frage nach einigen Optimierungen, um nicht erst 2041 diese Strecke zur Verfügung zu haben, sondern zu möglichst großen Teilen schon früher.

Ein paar Ideen:

Der Tunnel Rastatt ist nach aktuellem Stand frühesten 2026 fertig. Man hat wegen der Havarie Angst und ist übervorsichtig. Und schiebt den Termin lieber weit in die Zukunft. Es wird behauptet, dass man nicht mit zumindest einer Röhre in Betrieb gehen kann, wenn die zweite Röhre als Fluchttunnel fehlt. Es gilt aber dasselbe, wie wenn der Tunnel in Betrieb ist. Wenn in einer Röhre eine Störung ist und ein Zug evakuiert werden muss, kann man erst in die andere Röhre, wenn diese gesperrt ist. Das sollte sich auch mit Bauarbeiten ab einem gewissen Stand so halten lassen. Baufahrzeuge müssten dann stoppen, wie später Züge stoppen müssten. Außerdem könnte man die Röhre auch zunächst nur für Güterzüge in Betrieb nehmen, wenn es mit Reisezüge noch nicht möglich sein sollte.

Zwischen Offenburg und Freiburg soll zusätzlich zu der Güterzugstrecke ein Abschnitt der Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden. Auch das könnte man unmittelbar beginnen und z.B. die zwei äußeren Gleise bauen und dann die inneren beim laufenden Betrieb anpassen.

Im Raum Freiburg hat man einen für die Größe der Stadt sehr umfangreichen Nahverkehr aufgebaut. Das heißt, dass die Strecken auf den letzten 20..30 km nördlich und südlich von Freiburg höher belastet sind. Hier könnte ein dreigleisiger Ausbau sinnvoll werden, um Kapazitäten für die S-Bahn Freiburg zu schaffen. Auch da könnte man das dritte Gleis bauen und dann nacheinander die anderen Gleise sperren und für höhere Geschwindigkeit ausbauen.

Ob sinnvoll oder nicht: Für Tempo 200 und mehr müssen in Deutschland alle Bahnübergänge beseitigt werden. Bahnübergangsbeseitigung ist natürlich sowieso sinnvoll, die Frage ist, ob man es so eng an Tempo 200 koppeln sollte. In diesem Fall könnte man aber, soweit noch vorhanden, auch die komplette Beseitigung der Bahnübergänge bereits umsetzen, auch wenn die Strecke noch immer mit maximal 160 km/h befahren wird.

Zu guter Letzt: Züge verlieren in Basel sehr viel Zeit, weil sie erst im Badischen Bahnhof halten, dann recht lange nach Südwesten zum SBB-Bahnhof fahren, wo man umsteigen oder die Fahrtrichtung wechseln muss. Wenn man bedenkt, was für Summen auf der Strecke ausgegeben werden, um Minuten einzusparen, gibt es hier ein sehr großes Sparpotenzial. Z.B. könnte man ICEs in Basel Bad teilen. Ein Zugteil fährt nach Basel SBB, der andere ohne Halt in Basel SBB direkt nach Bern oder Zürich. Oder es gibt direkte Züge von Zürich und Bern nach Basel Bad, die entsprechend im letzten Bahnhof vor Basel geteilt werden. Mehr dazu in Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel.