Karl Brodowskys Blog – Seite 13 – Ukraine, Männerrechte, Bahnverkehr, Umwelt- und Energie, Sprachen, diverse Themen….

Chinesische Investoren wollen 15 Milliarden EUR in Tunnel von Tallinn nach Helsinki investieren

Gemäß nordisch.info wollen chinesische Investoren 15 Milliarden in den Tunnel von Helsinki nach Tallinn investieren. Die Aussage ist natürlich nicht plausibel und lädt zu Zweifeln ein.. Auch ohne Finnisch zu können findet man die Zahl von 15 Milliarden und das chinesische Engagement in finnischen Originalquellen wieder. Oder in der englischen Kurzfassung. Oder bei Reuters auf Englisch. Mir ist nicht wirklich klar, welches Interesse Chinesen an dieser Verbindung haben sollen. Dass sie Interesse an einer Verbindung von Nordfinnland nach Kirkenes oder Murmansk haben könnten, weil das den Güterverkehr zwischen China und Nordeuropa um eine sehr nützliche Verbindung reicher macht, kann man eventuell noch nachvollziehen. Aber Kirkenes lässt sich auch über Schweden oder über Russland von Mitteleuropa erreichen und dafür braucht man diesen Tunnel nicht. Somit wäre er überwiegend tangential zu allen Verbindungen, die China involvieren. Dass es ein gutes Geschäft wird und Geld gewinnbringend investiert werden soll, kann natürlich sein, aber auch daran bestehen erst einmal berechtigte Zweifel. Wir werden sehen, wie sich diese Story auflöst und ob es sich vielleicht so verhält, wie mit den chinesischen Plänen, in Nicaragua eine Alternative zum Panamakanal zu bauen. Davon hat man lange nichts mehr gehört. Von daher ist es sicher noch zu früh zum feiern. Was aber sicher ist: Wenn diese Investitionssumme aufgebracht wird, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass sich diese Verbindung, die von Estland und Finnland grundsätzlich gewünscht wird, tatsächlich bauen lässt. Warten wir es einmal ab, was man in den nächsten 2-3 Jahren dazu lesen wird. Es wird aber auch über die Risiken einer so großen Investition von staatsnahen chinesischen Organisationen gesprochen. Man möchte zumindest verstehen, was das Interesse ist.

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Datums- und Zeitformate

Das Thema mit den Datumsformaten ist natürlich vor allem in der Informatik wichtig, deshalb habe ich in meinem anderen Blog auch darüber geschrieben.

Aber es ist auch sonst sinnvoll, ein modernes Datums- und Zeitformat zu benutzten.

Bei Zeiten setzt sich langsam durch, dass man zumindest beim Schreiben das 24 Stunden-Format verwendet und den „:“ und nicht den „.“ als Trennungszeichen verwendet. 12-Stundenformat ist verwirrend, vor allem das amerikanische „a.m.“ und „p.m.“, wo man mit Merkwürdigkeiten zu kämpfen hat, die die Zeiten zwischen 0:00 und 1:00 und zwischen 12:00 und 13:00 betreffen, auf die ich hier nicht näher eingehen will, weil sie einfach absurd sind und Schwierigkeiten machen, zumindest für Ausländer, die Englisch lernen. Und der Doppelpunkt erlaubt es auf einen Blick zu erkennen, dass es eine Uhrzeit ist. Ich glaube, dass wir da auf einem guten Weg sind.

Für das Datum gibt es eine Vielzahl von Formaten. Ich habe nichts gegen die Formate mit ausgeschriebenem Monat, wenn es primär für Menschen lesbar sein soll und nicht von Programmen ausgewertet werden muss. Man sieht sofort, was gemeint ist, auch wenn man die Sprache nicht so gut kennt und nur gerade weiß, wie die Monate heißen. Bei Datumsangaben wie 2.4.1966 oder 2/4/1966 braucht man schon eine Menge Wissen, um sicher zu sein, ob es der 2. April oder der 4. Februar ist. Das muss man für jede Sprache und Region neu lernen und es wird auch mal verwechselt. Auch wenn alle Deutschen aus „2.4.1966“ den 2. April lesen und alle Amerikaner aus „2/4/1966“ den 4. Februar, ist es doch für Ausländer, die die Sprache nur rudimentär kennen, eine unnötige Hürde. Wir haben ein rein numerischen Datumsformat: 1966-04-02. Bei diesem ist klar, dass es der 2. April ist und zwar weltweit einheitlich in allen Sprachen. Außerdem entspricht es genau unserer Logik, wie wir die Ziffern von Zahlen anordnen. Die größeren Hunderter vor den Zehnern und die Zehner vor den Einern. Oder eben die Jahre vor den Monaten und die Monate vor den Tagen.

Dieses Datumsformat ist in dem ISO-Standard ISO 8601 definiert. Praktischerweise gibt es noch zwei Varianten: 1966-W13-6 für den Samstag in der 13. Kalenderwoche oder 1966-092 für den 92. Tag des Jahres, die man seltener verwendet und weniger kennt.

In Deutschland, der Schweiz und Österreich ist das Datumsformat Jahr-Monat-Tag aus ISO 8601 das offizielle Datumsformat. Wir sollten es als zumindest in deutschsprachigen Texten bevorzugt statt 02.04.1966 oder 2.4.1966 verwenden, wenn wir nicht die Monate ausschreiben wollen. Und in englischsprachigen Texten, die normalerweise sehr häufig von Nicht-Muttersprachlern gelesen werden, sollten wir sowieso nur noch das ISO-Format verwenden.

Unsere Welt ist internationaler geworden und die Vorteile von kleinen Verbesserungen der Lesbarkeit sind deutlich größer als vor 50 Jahren. Und wir verlieren mit dem veralteten Datumsformat „2.4.1966“ wirklich keine deutsche oder schweizerische oder österreichische Kultur, zumal ja die ausgeschriebenen Monate weiterhin benutzt werden können. Ich hoffe, dass jeder den Monatsnamen „Jänner“ verstehen kann. So wie man auf dem Wochenmarkt noch heute zwei Pfund Äpfel kaufen kann, werden wir auch das veraltete Datumsformat noch lange sehen, aber das ist kein Grund, es selber zu verwenden. Ich verwende seit vielen Jahren bevorzugt das ISO-Format oder ausgeschriebene Monatsnamen für das Datum, auch z.B. in Briefen, E-Mails, Webseiten und Blog-Artikeln.

Vierstellige Jahreszahlen sind immer eine gute Idee, auch lange nach dem Jahr 2000 und lange vor dem Jahr 2100 und außerhalb der Informatik. Es kostet nichts und erleichtert uns das Datum als solches zu erkennen und hilft z.B. auch heute noch, die Geburtsjahre 1917 und 2017 zu unterscheiden.

How to continue with the rail line from Rovaniemi to Kirkenes?

Deutsch

As could be observed, the project of a railroad from Rovaniemi to Kirkenes has been put on hold, because of not being economically viable with the currently predicted amounts of freight volume. Passenger service, which would be expected to happen on this line, would be so little that it cannot contribute a large share, so the justification of the product has to come from freight traffic.

Just to address a common misunderstanding: It is not possible and not likely and not the idea of the project, to replace a large share of traffic going from China or other parts of China to European countries like Germany, France, Italy, that are far away from Kirkenes. A reasonable goal would be to cover a large part of trade between Finland, northern Norway, northern Sweden and a bit from the Baltic countries and Russian areas near the northern Finnish border. So the countries having the rail line would mostly profit from it, in the case of Finland of course including the more densly populated south. Slogans that predict that Kirkenes will become the „new Rotterdam of the north“ are exaggerated or have to be read like „Kirkenes will be for Northern Europe what Rotterdam is for the rest of Europe“.

Also there seems to be resistance from the Sámi people. I have a hard time accepting their style of arguing that this rail line would be a genocide, because this word may well be used for circumstances that destroy a culture and a people without physically killing it, but not for building a single rail line in an area that is already accessible by roads. The argument is, that the line would cut the grassing areas of reindeer and thus destroy the traditional culture of reindeer herding. Why should a rail line that is running near the Russian border have such an effect? The area already has a road network that cuts the area in parts or endangers the animals crossing them and the border between Norway or Finland and Russia, which is not very open. It is possible to build short tunnel sections in a railroad line to allow animals to cross, even without mountains that would require tunnels. Bridges would also be possible. This is something that is sometimes done for new roads and railroad in some countries, for example in Switzerland. It would of course be necessary to provide such crossings for this rail line as well. Why not for the roads? It is assumed that road vehicles can stop on sight when animals are on the road, which is not possible for trains, so a fence and safe crossings would be needed. I do not know if this was offered as part of the plan. Unfortunately the Sami representatives do not seem to show any willingness to compromises.

Freight traffic that could be performed by the railroad is still taking place, partially by trucks on the roads, partially on other railroad lines. An expanded port of Kirkenes could have a high percentage of its land transport done by rail, because rail transport is efficient for long distances with a single point like a port as destination. And the sea routes could be shorter as well when crossing the northern Atlantic or circumnavigating northern Siberia and the Bering Strait to East Asia and the North American Pacific coast.

Many factors are hard to predict or change with time. So it could prove that this project is a good choice for Finland and Norway.

The next best alternative would be to build a line to Murmansk, which also has a mostly iceless port with good potential connections across the Atlantic and to eastern Asia. This line would be much cheaper to build, because most of it exists or existed, requiring reconstruction of only 200 km vs. more than 450 km to Kirkenes. The advantage of Kirkenes is that currently Norway and Finland are closer neighbors with open borders, so it might be a bit better to use this variant if it can be paid. Even a connection from Rovaniemi to Kirkenes could be built via Russia using existing tracks and requiring only the construction of much less new tracks. Now Russia can be considered to be a reliable neighbor of Finland and Norway, when it comes to such trade routes, but a direct connection that goes only through Norway and Finland might be worth investing a bit more.

Of course Finland does have rail connections to the rest of Europe even today via Sweden and Russia and it does have useful ports in the Baltic Sea coast. They are just not as convenient for long distance trade, especially in winter.

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Braunkohleausstieg: Ersatz für Braunkohleverstromung

Hier wurde oft über oder auch gegen Braunkohle geschrieben.

Steinkohle ist schon ein sehr fragwürdiger Energieträger, aber Braunkohle ist noch schlimmer, weil die Verbrennung so einen schlechten Wirkungsgrad hat und weil für die Braunkohlegewinnung riesige Flächen verwüstet werden.

Gemäß Wikipedia ist Deutschland (Stand 2016) mit ca. 17% Anteil an der weltweiten Förderung an der Spitze. Aber andere Länder zusammen schaffen auch nochmal die anderen 83%. Und mit den CO_2-Emissionen belegt Deutschland mit großem Abstand den ersten Platz in der EU und den sechsten Platz weltweit. Pro Kopf liegen allerdings z.B. die Niederlande und Luxemburg noch etwas höher, aber die Schweiz hat nur halb so hohe pro-Kopf-Emissionen.

Die Braunkohle wird überwiegend gleich in der Nähe der Grube verfeuert.

Nun stellt sich die Frage, woher soll die Energie kommen, wenn man relativ kurzfristig aus diesem Energieträger aussteigt? Und mittelfristig vielleicht auch aus der Kohleverstromung überhaupt?

Zunächst einmal sind alle anderen gängige Verbrennungskraftwerke auf Basis von importierter Steinkohle, Erdöl oder Erdgas umwelttechnisch der Braunkohle überlegen. Andererseits ist es absurd, den Ausstieg aus einer relativ umweltfreundlichen Technologie, der Kernenergie, so zu forcieren, während die Dreckschleudern mit Steinkohle und sogar mit Braunkohle weiterarbeiten und mehr genutzt werden.

Ich befürworte also folgende Maßnahmen, um Braunkohle zu ersetzen:

Verzögerung des Atomausstiegs zugunsten des Braunkohleausstiegs. Idealerweise Ausstieg aus dem Ausstieg
Ersatz von Braunkohle durch Gaskraftwerke. Notfalls wären sogar Kraftwerke mit importierter Steinkohle besser, aber Gas ist sicher die bessere Lösung
Import von Strom aus Wasserkraft, anderen regenerativen Energiequellen, Kernenergie und relativ umweltfreundlichen Verbrennungskraftwerken
Langfristig weiterer Ausbau von Wind- und Solarenergie, auch auf den ehemaligen Braunkohlegruben
Nutzung von Braunkohlelöchern für riesige Pumpspeicherkraftwerke
Langfristig Import von Solarstrom aus der Sahara
Langfristig Reduktion des Elektrizitätsverbrauchs, auch wenn das den Traum des Elektro-Autos als 1:1-Ersatz der heutigen PS-Giganten in Frage stellt

Beim Ersatz von Energieträgern darf man nicht einfach die erzeugte Energiemenge pro Jahr rechnen, sondern muss auch spezifische Eigenschaften der Energieträger berücksichtigen. So sind Solar- und Windenergie unzuverlässig, man muss also für wolkige, windstille Tage Lösungen haben. Kernkraftwerke haben eine lange Anlaufzeit und können nicht mal kurz herunter- und hochgefahren werden und eignen sich für Grundlast am besten. Wenn man in einem durch Tagebau verwüsteten Gebiet Wasserkraftwerke, Windkraftwerke und Solarkraftwerke baut, muss man wissen, dass diese nicht dieselbe Energiemenge liefern können wie die Verbrennung der Kohle, wobei ein Pumpspeicherwerk einen sehr großen Nutzen entfalten könnte.

Man sollte schädliche Energieträger ersetzen. Und zwar die schädlichsten zuerst. Das ist jetzt Braunkohle. Dann Steinkohle. Und Kernenergie erst viel später, wenn man mit alternativen regenerativen Energieträgern den größten Teil des Energiebedarfs decken kann. Wenn man eine fanatisch gegen Kernenergie eingestellte Bundesregierung hat, ist es immer noch besser, Atomstrom zu importieren als Kohlestrom selber zu machen.

Wie weiter mit der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes?

English

Wie geschrieben wurde, wird das Projekt der Bahnstrecke von Rovaniemi nach Kirkenes „auf Eis gelegt“. Man erwartet zu wenig Frachtvolumen, um die Investition rechtfertigen zu können und es gibt anscheinend enormen Widerstand von der Sámi-Bevölkerung, wobei krasse Aussagen gebracht werden, dass diese Bahn einen Genozid an der Sámi-Bevölkerung verursachen würde, weil die traditionelle Lebensweise komplett zerstört würde.

Eines vorweg: Es wird sicher nicht das Ergebnis dieses Projekts sein, dass „die Chinesen“ ihren gesamten Güterverkehr mit Europa auf diese Route legen, sondern sie wird primär dem Handel von Finnland und nördlichen Gebieten von Schweden und Norwegen sowie vielleicht dem Baltikum für den Handel mit anderen Kontinenten dienen. Es würden also primär genau die Länder profitieren, auf deren Territorium die Strecke errichtet wird. Slogans, die vom „neuen Rotterdam des Nordens“ sprechen, sind entweder stark übertrieben oder man muss sie lesen, dass Kirkenes für Nordeuropa das werden soll, was Rotterdam für das restliche Europa ist und noch lange bleiben wird. Wenn es sich lohnt, eine lange Schiffsstrecke durch eine Bahnfahrt zu ersetzen, dann ist die transsibirische Eisenbahn eine viel bessere Variante. Rotterdam und Antwerpen liegen relativ nah an den dicht besiedelten Frachtmärkten in Mitteleuropa, wogegen Finnland keine so gut mit den Weltmeeren verbundenen Häfen hat und diese zum Teil im Winter mit zusätzlichem Aufwand mit Eisbrechern offen gehalten werden müssen.

Natürlich sollte man die Lebensgrundlagen einer einheimischen Bevölkerung nicht zerstören.

Aber wieso sollte das eine Bahnstrecke tun, nachdem dort doch schon eine ganze Menge Straßen existieren und auch eine zur Zeit nicht sehr durchlässige Grenze zwischen Norwegen bzw. Finnland und Russland. Eine Bahnstrecke kann man auch ohne durch Gebirge bedingte Notwendigkeit für kurze Abschnitte in Tunnel legen, damit sie von Tieren und auch von den Rentieren der Sámi-Bevölkerung gequert werden können. Das sollte man tatsächlich tun, wenn man in dieser Gegend baut, allerdings verläuft weder die Grenze noch irgendeine Straße in der Gegend zu diesem Zweck in einem Tunnel. Nun können Straßen einfach gequert werden und man muss damit rechnen, dass dort Rentiere auftreten und dass ein paar Tiere jedes Jahr bei Straßenunfällen sterben, während man eine Bahnstrecke wohl einzäunen würde, weil ein Lokführer nicht auf Sicht anhalten kann, wenn Tiere auf dem Gleis sind. Leider ist in der Hinsicht keine Kompromissbereitschaft zu erkennen. Mir ist aber auch nicht bekannt, ob solche Tunnel bei der Verhandlung mit der Sámi-Bevölkerung angeboten oder in Betracht gezogen wurden.

Nun findet der Güterverkehr, den die Bahnstrecke tragen könnte, anderswo statt, zum Teil mit Lastwagen auf Straßen und zum Teil auf anderen Bahnstrecken. So ein ausgebauter Hafen von Kirkenes könnte einen hohen Bahnanteil bei der landseitigen Anbindung haben, einfach weil es sich für die großen Entfernungen anbietet. Und die seeseitigen Verbindungen könnten kürzer als von anderen Häfen sein, wenn man die Nordostpassage fährt oder den Nordatlantik überquert.

Viele Faktoren lassen sich schwer vorhersagen und viele ändern sich auch immer wieder mal. So könnte sich auch einmal herausstellen, dass sich diese Projekt doch für Finnland und Norwegen lohnt.

Eine kleine Anmerkung zu der Vermutung, dass Kirkenes das neue Rotterdam werden könnte und ein großer Teil des Güterverkehrs für ganz Europa durch Finnland laufen könnte: Das halte ich für unwahrscheinlich. Kirkenes wird ein Hafen für Export und Import aus Finnland, Nordnorwegen und Nordschweden sein. Vielleicht noch für das Baltikum, weil dies dieselbe Spurweite verwendet. Wir sprechen also von einem Einzugsgebiet mit etwa 10 bis 15 Millionen Einwohnern. Das sind 2% der Einwohner Europas, wenn auch eine riesige Fläche und relativ wirtschaftsstarke Länder. Für den Rest von Europa wird der Güterverkehr andere Wege verwenden oder weiterhin verwenden, insbesondere die bewährten Häfen in Rotterdam und Antwerpen. Man hat ja sogar Zweifel, ob das Frachtvolumen für die Strecke nach Kirkenes ausreicht, ob man also überhaupt einen hinreichend große Teil des finnischen Güterverkehrs dorthin bekäme.

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Fernverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz über Basel

Basel ist der mit Abstand wichtigste Fernverkehrsbahnhof im Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz.

Diese Verbindungen sehen fast alle so aus, dass die Züge von Norden kommen, in Basel Bad halten, dann nach Basel SBB fahren. Entweder enden sie dort oder sie halten ziemlich lange wechseln die Fahrtrichtung und fahren dann nach Bern, Zürich oder Luzern weiter. Die Gegenrichtung entsprechend umgekehrt.

Nun hat man einerseits mit viel Geld investiert, damit die Fahrt von Frankfurt nach Basel und von Basel nach Zürich, Bern und Luzern einigermaßen schnell ist, aber andererseits verbringt man in Basel über 20 Minuten mit dem Umweg und dem langen Halt oder dem Umsteigen. Das ist nicht ganz so einfach zu ändern, weil beide Länder Taktsysteme haben und in vielen Bahnhöfen die Anschlüsse passen müssen. Außerdem kann man so Zeit von Verspätungen aufholen, die dann nicht in das jeweils andere Land übertragen werden. Aber für 20 Minuten muss man schon sehr viel investieren und sehr viel schneller fahren. Das ist viel Zeit, gerade für eine so wichtige Verbindung.

Was könnte man anders machen? Einfach an Basel SBB vorbeizufahren wäre möglich, aber nicht ideal, weil dann wertvolle Anschlüsse nur noch mit zweimaligem Umsteigen möglich wären.

Zwei Möglichkeiten wären aber doch denkbar:

Sofern die ICE-Züge zweiteilig sind, könnte ein Zugteil von Basel Bad direkt nach Zürich, Luzern oder Bern weiterfahren und Basel SBB auslassen, während der andere Zugteil nach Basel SBB fährt und dort endet.

Oder es könnten jeweils passend zu ICE-Zügen zusätzlich zu den normalen SBB-Züge nach Basel SBB auch solche zwischen Basel Bad und Zürich, Bern und Luzern verkehren und zumindest für einen Teil der ICE-Züge Verbindungen mit Umsteigen idealerweise am selben Bahnsteig in Basel Bad herstellen.

Ich halte es für eine sinnvolle Idee, diese beiden Möglichkeiten zu nutzen.

California Highspeed

Das Projekt, in Kalifornien ein Netz von Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen, ist redimensioniert worden. Es wird nach augenblicklichem Informationsstand nur noch ein Abschnitt gebaut, der südlich von San Francisco und nördlich von Los Angeles endet. Die Verlängerungen nach San Francisco, Los Angeles, San Diego und Sacramento sollen dagegegen nicht mehr gebaut werden. Damit geht natürlich ein Hauptvorteil der Bahn gegenüber dem Flugverkehr verloren und die Reisezeiten werden nicht wirklich kurz.

Es ist allerdings ein trauriges Kapitel, wie teuer das Bauen in den Vereinigten Staaten im Vergleich zu Europa oder gar China ist. Es wäre sicher interessant, zu erfahren, woran das liegt.

Und es ist wirklich blamabel, wie weit die Vereinigten Staaten bei dieser Zukunftstechnologie gegenüber China im Rückstand sind.

Junge Grünliberale wollen SBB-Nachtzüge

Tagesanzeiger: SBB sollen wieder Nachtzüge fahren lassen

Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes auf Eis gelegt

Der Bau einer Bahnstrecke von Finnland nach Kirkenes, das schon als das neue „Rotterdam des Nordens“ tituliert wurde, wird auf Eis gelegt. Man glaubt nicht, dass es genug Verkehrsvolumen geben wird, um den Unterhalt zu finanzieren.

Es bleibt also nur die Hoffnung, dass das Projekt zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgegriffen wird. Grundsätzlich halte ich es weiterhin für eine gute Idee. Aber damit es ein Erfolg werden kann, müsste natürlich ein nennenswertes Frachtvolumen diesen Weg wählen. Ein eisfreier Hafen und eine immer eisärmere Norstostpassage sind sicher langfristig gute Voraussetzungen, auch wenn es natürlich bedauerlich ist, dass durch die Klimaerwärmung die Polkappen abschmelzen.

Fernbahntunnel Frankfurt

Etwas überraschend für viele ist das Projekt, in Frankfurt unter dem Hauptbahnhof einen Fernbahntunnel zu bauen, im Bundesverkehrswegeplan als „Vordringlicher Bedarf“ eingestuft und könnte damit gebaut werden.

Sinnvoll ist dieses Projekt, weil heute Fernzüge im Frankfurter Hauptbahnof sehr viel Zeit verlieren und der eine Bahnhofskopf überlastet ist. Beides würde sich durch dieses Projekt verbessern. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 soll hier der oberirdische Bahnhofsteil erhalten bleiben. Erfreulich wäre es, wenn man die Bahnsteige für diese Fernbahnstrecke auf gleicher Höhe wie die S-Bahn-Gleise bauen könnte. Neben den S-Bahn-Gleisen ist heute ein Parkhaus. Man müsste also in dem Fall prüfen, ob eine Verkleinerung sinnvoll möglich ist oder ob man durch eine unterirdische Erweiterung des Parkhauses die Kapazität gleich halten könnte. Kleine Abstände zwischen den oberirdischen und unterirdischen Gleisen nützen über das Jahr gerechnet Millionen von Fahrgästen des Fernverkehrs, die hier ein- und aussteigen oder in S-Bahnen und Regionalverkehr umsteigen. Der Artikel „>über den Fernbahntunnel in der Frankfurter neuen Presse suggeriert, dass man in den Fernbahtunnel sogar in Frankfurt einen Bahnhof mit Tageslichteinfall einbauen möchte, aber das kann man noch nicht als zuverlässige Information, sondern eher als Phantasie der Journalisten ansehen.

Es ist für das Gesamtsystem vorteilhaft, wenn ein Teil der Züge auch typische Fernverkehrshalte auslässt, wie z.B. Sprinter-ICEs. Wenn man aber wegen Kapazität und Fahrzeit mit einem signifikanten Teil der Züge einen wichtigen Knoten auslässt, dann verliert man fast alle Variationsmöglichkeiten auf dem restlichen Laufweg. Besser ist es, wenn man den großen Knoten fahrzeit- und kapazitätsmäßig effizient bedienen kann und dafür andere Bahnhöfe stündlich bedient, aber mit häufig verkehrenden schnelleren Zügen auslässt. Das könnte z.B. bei Fulda und Göttingen so gemacht werden.

(c) Frankfurter Rundschau, Openstreetmap
Quelle https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fernbahntunnel-Frankfurt-Frankfurter-Rundschau.jpg (CC-BY-SA-20)

Quelle Wikimedia Commons (C) CC-BY-SA-20, Urheber Frankfurter Rundschau und Openstreetmap

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